Știri
Știri din categoria Auto
Dacia mută asamblarea viitorului Striker în Turcia pentru avantajele fiscale ale „producției locale”, un pariu care ar trebui să-i crească rapid competitivitatea pe una dintre cele mai mari piețe auto din proximitatea Europei, potrivit Economica.
Miza este una comercială: în primul trimestru din 2026, Dacia a vândut în Turcia 8.187 de mașini, în scădere de la 9.161 în perioada similară din 2025, într-o piață totală de 210.688 de unități. În acest context, Frank Marotte, șeful global de vânzări al Dacia, spune că Striker „va ocupa primul loc” în strategia mărcii în Turcia, tocmai pentru că va fi produs local, ceea ce aduce „avantaje semnificative” în raport cu sistemul fiscal local.
„Creșterea noastră în Turcia se va baza pe faptul că vom deveni un producător național odată cu introducerea modelului Stryker pe piața turcă. (…) a fi producător local oferă avantaje semnificative în raport cu sistemul fiscal local.” (Frank Marotte)
Publicația notează și comparația cu mărci care asamblează local și au volume mai mari, citând date DataForce: Fiat a vândut 25.834 de unități, Hyundai 13.312, iar Renault 30.706 unități în T1 2026.
În explicațiile oferite pentru alegerea uzinei Renault din Bursa, apar mai multe elemente operaționale:
Separat, articolul menționează că la Mioveni nu pot fi asamblate vehicule complet electrice din cauza lipsei unui „ecosistem” și că retehnologizarea nu este în planurile apropiate, în timp ce strategia „futuREady” împinge accelerat electrificarea.
Marotte afirmă că Dacia are „un plan de creștere foarte concret” pentru Turcia și că, pe lângă Striker, vor mai fi introduse și alte modele, urmând ca marca să revină „foarte curând” cu detalii despre „mijloacele și modelele suplimentare”. Ținta enunțată este o cotă de piață de minimum 5% în Turcia.
În prezent, Dacia vinde în Turcia Sandero (inclusiv Stepway) și Jogger, în timp ce Renault are o gamă mai largă, de la Clio și Captur la modele precum Megane, Scenic sau Rafale, potrivit aceleiași surse.
Recomandate
Șefii Dacia avertizează că amânarea Rabla apasă piața auto și cota mărcii în România , într-un moment în care compania spune că pe restul piețelor europene crește, potrivit Adevărul . Mesajul vine pe fondul scăderii vânzărilor și al incertitudinilor economice, iar oficialii Dacia susțin că 2026 va fi „un an dificil”, cel puțin în prima jumătate. Frank Marotte , directorul de vânzări global al Dacia, afirmă că România este „singura piață unde nu creștem”, punând stagnarea pe seama amânării programului Rabla și a „crizei” din România, conform Profit.ro, citat de Adevărul. În aceeași linie, Mihai Bordeanu, director de țară al Renault Group și director general pentru Europa de Sud-Est al mărcii Dacia, descrie piața locală drept „deprimată la minus 20% în primul trimestru”. De ce contează Rabla pentru Dacia și piața locală Bordeanu spune că Rabla a fost un stimulent important pentru industria auto în fața „avalnșei” de mașini second-hand importate și insistă că programul este „extrem de important” pentru Dacia. În același timp, el afirmă că nu există claritate dacă Rabla va funcționa în 2026. „Rabla este extrem de importantă pentru Dacia. Și nu avem nicio idee dacă programul va fi în 2026!” Oficialul leagă revenirea pieței de o reacție a guvernului, indiferent de componența acestuia, argumentând că industria auto a fost un succes în România și că autoritățile ar trebui să trateze piața locală ca pe o prioritate. Indicatori de piață: scădere la înmatriculări și pierdere de cotă În primele trei luni ale anului, Dacia a avut un recul puternic și o scădere majoră a cotei de piață, care a ajuns la circa 18% în martie, după un rezultat negativ de -21% la înmatriculări, cu 4.983 de autoturisme, potrivit Profit.ro. Publicația notează că în decembrie 2025 cota de piață a Dacia era de peste 32%, iar la finalul primului trimestru din 2025 era de 29,5%. La ce se așteaptă compania în 2026 Bordeanu spune că, din discuțiile cu colegi, bănci și companii financiare, „toată lumea” anticipează un 2026 dificil. El indică o posibilă îmbunătățire după vacanța de vară, dar condiționează această speranță de absența unor noi șocuri politice în perioada imediat următoare. [...]
Xiaomi își programează intrarea pe piața auto din Europa abia în a doua jumătate din 2027, cu o strategie de „sus în jos” : va începe cu modelele cele mai scumpe și cu țările europene cele mai dezvoltate, urmând ca versiunile mai accesibile și piețele în dezvoltare să vină ulterior, potrivit ArenaEV . Intrarea în Europa: întâi premium, apoi volum Publicația notează că Xiaomi a comunicat de mai mult timp intenția de a vinde mașini în Europa „anul viitor”, însă acum a oferit un reper mai concret, chiar dacă încă general: a doua jumătate a lui 2027 . Planul descris indică o lansare etapizată: inițial, cele mai scumpe modele ale gamei, pentru a poziționa marca și a maximiza marjele; prioritate pentru țările cele mai dezvoltate din Europa; modelele mai ieftine vor urma ulterior, împreună cu extinderea către țările europene în dezvoltare . Volan pe dreapta: producție și vânzări din 2028 Xiaomi ar urma să înceapă producția de modele cu volan pe dreapta (pentru piețe unde acest standard este obligatoriu) la începutul lui 2028 , moment în care compania se așteaptă să înceapă și vânzările în astfel de piețe. ArenaEV precizează că Xiaomi nu a indicat explicit piețele vizate, iar mențiunea privind Regatul Unit este o presupunere a publicației, nu o confirmare oficială. Ținta din China rămâne prioritatea pe termen scurt Până la extinderea europeană, Xiaomi își fixează un obiectiv de 550.000 de mașini vândute în China în acest an , în creștere față de 400.000 livrate anul trecut , conform aceleiași surse. Publicația anticipează că YU7 va fi principalul motor de vânzări „cel puțin până când vor apărea modele mai noi”. [...]
Bateriile mașinilor electrice își păstrează în medie 95% din autonomie după cinci ani , iar această evoluție reduce una dintre principalele incertitudini legate de costul total de utilizare și valoarea de revânzare, potrivit unei analize citate de Smart Car . Studiul, realizat de Recurrent Auto pe baza a peste 1 miliard de kilometri de date reale, indică o degradare mai lentă în primii ani decât percepția răspândită în rândul cumpărătorilor. Concret, după trei ani de utilizare, bateria ar păstra în medie 97% din capacitate, iar după cinci ani 95% din autonomia inițială. Recurrent Auto oferă și un exemplu: pentru un model cu autonomie declarată de 483 km, media ar fi de aproximativ 477 km după trei ani și circa 459 km după cinci ani. Ce înseamnă pentru utilizatori și piața second-hand Datele sugerează că, în intervalul de cinci ani, scăderea autonomiei este, în medie, relativ limitată, ceea ce poate conta direct în: decizia de cumpărare (teama de „baterie obosită” se reduce); estimarea costurilor pe termen mediu (mai puține motive pentru înlocuiri timpurii); evaluarea mașinilor rulate (autonomia rămasă devine mai predictibilă). Studiul subliniază însă că valorile sunt medii, iar degradarea diferă în funcție de obiceiurile de utilizare, climă și frecvența încărcărilor rapide. De ce scade mai lent autonomia în primii ani Analiza atribuie degradarea mai mică din prezent unei combinații de factori: progres tehnologic al bateriilor : densitate energetică mai mare față de acum un deceniu, cu eficiență și autonomie mai bune fără creșteri semnificative de volum, greutate și cost; management termic mai bun : control mai eficient al temperaturii în timpul încărcării, cu efect pozitiv asupra „sănătății” bateriei; chimie și software : piața se orientează către baterii LFP (fosfat de fier litiu) , despre care studiul spune că au caracteristici de durată de viață mai bune decât bateriile NCM (nichel-cobalt-mangan), mai răspândite anterior. „Compensarea” prin actualizări software la unele mărci Studiul mai menționează un mecanism observat pe piața din SUA: la unele modele Ford, Hyundai, Mercedes, Rivian și Cadillac, pierderea de autonomie după cinci ani ar putea fi mai mică, deoarece producătorii pot ajusta prin actualizări software algoritmii de estimare a autonomiei și pot „elibera” o parte din capacitatea păstrată inițial ca rezervă. Ideea este că deblocarea unor celule/capacități neutilizate la început poate compensa parțial degradarea naturală în timp. [...]
Dreame testează limitele fezabilității unui EV de serie cu un concept care folosește propulsie cu rachetă , dar compania nu explică încă cum ar putea fi operat în siguranță în trafic și nici dacă specificațiile pot fi replicate dincolo de hârtie, potrivit WinFuture . Conceptul se numește Nebula Next 01 Jet Edition și a fost prezentat la San Francisco. Dreame, cunoscută în Europa mai ales pentru electrocasnice, intră astfel simbolic în zona electromobilității cu o propunere extremă: un sistem dual de propulsie cu rachetă pe combustibil solid, despre care inginerii implicați susțin că ar permite accelerația 0–100 km/h în 0,9 secunde. Pentru a obține valori „dincolo de limitele fizice” ale aderenței anvelopelor convenționale, vehiculul ar folosi tracțiunea suplimentară generată de motoarele integrate, cu un impuls maxim indicat de 100 kilonewtoni. Timpul de reacție al sistemului ar fi de 150 milisecunde, conform fișei tehnice citate de publicație. Întrebarea-cheie: utilizare civilă și emisii WinFuture notează că Dreame nu oferă detalii despre cum ar putea fi exploatat sau „alimentat” în siguranță un astfel de sistem în utilizarea de zi cu zi. În plus, emisiile rezultate la aprindere intră în contradicție cu ideea de automobil electric „fără gaze de eșapament”, ceea ce ridică un semn de întrebare asupra compatibilității cu cerințele de reglementare și acceptabilitatea în trafic. Baterie solid-state și pachet optimizat pentru greutate Pe partea de propulsie electrică, conceptul ar utiliza o baterie solid-state (cu electrolit solid) pe bază de sulfuri, cu o densitate energetică de peste 450 Wh/kg. Autonomia declarată ar depăși 550 km în ciclul chinezesc CLTC (un standard de testare care, de regulă, tinde să indice autonomii mai optimiste decât procedurile utilizate frecvent în Europa). Dreame mai susține că pachetul de baterii folosește o tehnică de integrare care elimină traversele clasice pentru a economisi spațiu în șasiu și a optimiza masa totală. Senzori și direcție „by-wire”, orientare spre condus autonom Pentru percepția mediului, mașina ar integra sistemul DHX1, dezvoltat intern, cu un senzor de 4.320 de linii și capabil să detecteze obiecte la până la 600 de metri, inclusiv denivelări precum gropile, conform descrierii din material. Conceptul este asociat și cu un sistem steer-by-wire (direcție controlată electronic, fără legătură mecanică directă), care ar permite manevre precum întoarcerea pe loc. La eveniment, Sebastian Thrun (cercetător în domeniul vehiculelor autonome și profesor la Stanford University) a apreciat combinația dintre tehnologie aerospațială și inteligență artificială, însă publicația subliniază că, deocamdată, specificațiile rămân în principal la nivel declarativ. Ce urmează Din informațiile disponibile, Nebula Next 01 Jet Edition rămâne un model de expoziție, iar Dreame trebuie să demonstreze că poate transforma conceptul într-un vehicul omologabil și utilizabil pe drumurile publice. În lipsa detaliilor despre operare, alimentare și impactul emisiilor la activarea rachetelor, trecerea la producție de serie rămâne incertă. [...]
BYD discută intrarea în Formula 1 , într-un moment în care regulamentul F1 din 2026 crește semnificativ rolul componentei electrice din sistemul de propulsie, ceea ce ar putea transforma competiția într-o platformă de validare tehnologică pentru producătorii de vehicule electrice. Vicepreședintele executiv al BYD, Li Ke, a declarat la Salonul Auto de la Beijing că grupul poartă discuții cu organizatorii F1 și că a avut deja o întâlnire la Shanghai cu CEO-ul Formula 1, Stefano Domenicali . În același context, ea a descris participarea în F1 drept o oportunitate de a testa tehnologia companiei „în condiții reale” și a vorbit despre o relație de contact frecvent cu conducerea competiției. Ce opțiuni ia în calcul BYD Potrivit Nikkei Asia, BYD analizează mai multe forme posibile de implicare, fără a indica o decizie finală: înființarea unei echipe de Formula 1; rol de furnizor de unități de propulsie (power unit – ansamblul motor termic + partea electrică); sponsorizare. De ce contează: schimbarea de regulament din 2026 și costurile F1 și-a revizuit regulile pentru 2026 în linie cu obiectivul de „net zero” (neutralitate climatică), urmând să crească substanțial ponderea puterii livrate de motorul electric în arhitectura de propulsie. În această logică, BYD consideră că tehnologiile dezvoltate intern ar fi mai bine aliniate cu direcția tehnică a competiției. În același timp, intrarea în F1 implică investiții foarte mari, ceea ce alimentează întrebări legate de nivelul de capital pe care compania ar trebui să îl aloce unui astfel de proiect. Context: dimensiunea BYD BYD a vândut în 2025 un total de 4,6 milioane de vehicule noi și că vânzările sale de vehicule electrice au depășit Tesla, ceea ce a plasat compania pe primul loc la nivel global la acest capitol. [...]
BYD confirmă intrarea pe segmentul de mașini sport cu Formula X, un model anunțat deja pentru producție de serie și lansare anul viitor , potrivit IT之家 . Mașina a fost prezentată oficial pe 24 aprilie la Salonul Auto de la Beijing 2026 , iar compania spune că versiunea de serie va păstra „peste 80%” din designul prototipului. Ce contează: BYD mută marca Fangchengbao din zona SUV-urilor spre un produs de imagine, cu producție confirmată Dincolo de limbajul de design, informația relevantă este că Formula X este „confirmată” pentru industrializare (producție), nu doar un concept de salon. Pentru BYD, extinderea Fangchengbao către o mașină sport arată o ambiție de poziționare mai sus pe piață, unde diferențierea se face prin tehnologie, materiale și aerodinamică, nu doar prin volum. Design și proporții: „ochii ghepardului” și raport 1:2,5 BYD descrie Formula X ca fiind construită în jurul unei estetici numite „life metal” („estetica metalului viu”). La exterior, modelul folosește: faruri „Fengbao Eye” (tradus în material ca „ochii ghepardului”); stopuri cu semnătură „inel infinit”; o postură joasă, „de atac”, inspirată din conceptul de „evoluție biologică” și din logo-ul mărcii. Compania indică și câteva proporții-cheie ale caroseriei: raport „extrem” al caroseriei de 1:2,5 ; raport al ampatamentului de 3X ; raport al înălțimii roții de 1,6X . Materiale și soluții aerodinamice: caroserie din carbon și elemente active Conform informațiilor publicate, mașina are caroserie integrală din carbon și un pachet aerodinamic complex, care include: 6 canale de aer „continue” (traversante), 19 prize/evacuări de aer , eleron spate activ (acționat electric), difuzor spate cu zone decupate în dreptul roților din spate. La interior sunt menționate panouri de uși tip „aripă de dragon” , volan pliabil și ecran central . Calendar: prezentare la Beijing 2026, lansare „anul viitor” Formula X a fost arătată publicului la Beijing Auto Show 2026, iar BYD spune că modelul va intra în producție și va fi lansat oficial anul viitor . Publicația notează și că directorul general al diviziei Fangchengbao din cadrul BYD, Xiong Tianbo, a publicat imaginile oficiale ale mașinii. [...]
