Știri
Știri din categoria Auto
Audi pregătește Q9 ca înlocuitor temporar pentru A8, mutând vârful de gamă spre SUV-uri și împingând mai departe tranziția mărcii către segmentul modelelor mari cu 7 locuri, unde concurează cu Mercedes GLS și BMW X7, potrivit PiataAuto.
Noul Audi Q9 a fost prezentat, deocamdată, prin interior, iar rolul său este să acopere golul lăsat de sedanul A8, care ar urma să lipsească „minim 3-4 ani” din gamă, până când constructorul va putea dezvolta o viitoare generație. În acest interval, Q9 devine opțiunea de vârf pentru clienții care își doresc un Audi din segmentul superior, inclusiv pentru utilizare cu șofer.
Modelul este configurat cu trei rânduri de scaune și 7 locuri. Pentru cei care prioritizează confortul pasagerilor din spate, există opțiunea de 6 locuri, cu două fotolii separate pe rândul doi, în locul banchetei; în această configurație, scaunele de pe rândul doi au ventilare proprie. Ventilarea și masajul pot fi bifate și pentru locurile din față, iar scaunele opționale sunt descrise ca fiind „generos profilate”, pentru o ambianță de lux.
La bord, planșa de bord păstrează direcția recentă a mărcii: trei ecrane mari, de dimensiuni diferite, poziționate asimetric. Publicația notează că Audi nu precizează dacă ecranul din fața pasagerului este standard sau opțional, așa cum se întâmplă la Audi A6, unde poate lipsi și poate fi înlocuit de un panou lucios.
În rest, butoanele sunt puține, doar câteva fiind pe tunelul central, majoritatea comenzilor fiind preluate de interfața digitală. Pe portiere, Audi combină inserții textile cu suprafețe de piele și efecte de iluminare, iar butoanele de acolo sunt prezentate ca părând mai calitative decât cele de pe modele recente precum Q5 sau A6.
Un element distinctiv ține de operarea portierelor: ușile sunt suficient de mari încât au butoane dedicate pentru deschidere și închidere asistată electric, similar cu soluții întâlnite la modele ultra-lux. Pentru funcționare în spații înguste, toate ușile au senzori de proximitate care detectează mașini și obstacole din jur.
În același context, mânerele exterioare par a fi integrate în caroserie, iar PiataAuto amintește că acest tip de element este deja interzis în China din motive de siguranță. Audi ar fi integrat în fiecare ușă condensatoare cu energie stocată, care ar permite deschiderea portierei imediat după un accident, fără a depinde de circuitul electric central al mașinii — însă publicația notează că sunt „puține șanse” ca această soluție să schimbe poziția autorităților chineze.
Audi spune că dezvăluirea completă a designului exterior și a tuturor parametrilor pentru Q9 ar urma să aibă loc în aproximativ două luni. Până atunci, mesajul transmis de interior este că Audi își mută centrul de greutate al vârfului de gamă către un SUV mare, într-o perioadă în care sedanul A8 va lipsi din ofertă.
Recomandate
Tesla împinge Cybercab spre utilizare comercială, dar intră pe un teren sensibil al aprobărilor de siguranță , într-un moment în care tehnologia sa de conducere autonomă este deja sub lupa autorităților, potrivit Mediafax . Tesla organizează joi, la Austin (Texas) , un eveniment dedicat Cybercab, primul vehicul al companiei conceput exclusiv pentru conducere autonomă. Modelul este descris ca un robotaxi cu două locuri, uși de tip „fluture” și, în versiunea finală, fără volan și pedale. Cybercab ar urma să se alăture flotei de robotaxi Tesla, care folosește în prezent automobile electrice Model Y. Vehiculul a fost prezentat pentru prima dată în urmă cu aproximativ doi ani, la studiourile Warner Bros., iar introducerea sa este legată direct de strategia Tesla de a miza pe conducerea autonomă ca element esențial pentru viitorul companiei, conform Reuters, citată de Mediafax. Producție începută și testare pe drumuri publice Producția Cybercab a început în aprilie, iar vehiculele sunt testate pe drumurile publice. Unele versiuni de test observate în Statele Unite au fost însă echipate cu volan, deși conceptul final vizează eliminarea completă a comenzilor clasice. Pentru evenimentul intitulat „Lansarea Cybercab”, Tesla a trimis invitații unor utilizatori ai serviciului său de robotaxi și unor invitați selectați, fără să ofere detalii despre formatul prezentării. Miza operațională: integrarea în serviciul de robotaxi, condiționată de aprobări Presa americană citată în material indică un plan de introducere treptată: mai întâi curse oferite angajaților Tesla pe drumurile publice, apoi integrarea în serviciul de robotaxi din Austin, la câteva zile distanță. În paralel, rămâne deschisă problema aprobărilor și a respectării standardelor federale de siguranță. Tesla nu a anunțat dacă a obținut aprobările necesare sau dacă vehiculul respectă normele federale pentru utilizarea comercială. În context, Mediafax amintește că sistemul Full Self-Driving (FSD) folosit în prezent de Tesla — care necesită supraveghere permanentă din partea șoferului — a fost vizat de investigații federale și procese după accidente și încălcări ale regulilor de circulație. Cybercab ar urma să folosească o versiune a FSD care nu necesită supravegherea unui șofer, iar Tesla susține că tehnologia sa este „de până la zece ori mai sigură” decât condusul realizat de oameni. Elon Musk a declarat anterior că Cybercab ar urma să fie disponibil, în cele din urmă, la un preț de aproximativ 30.000 de dolari (aprox. 135.000 lei), însă materialul nu indică un calendar ferm de comercializare. [...]
Ryanair anticipează scumpiri la zborurile scurte în Europa dacă petrolul rămâne sus și în 2027 , iar presiunea pe costuri ar putea forța o parte dintre operatorii mai puțin protejați față de volatilitatea combustibilului să reducă zborurile de iarnă, potrivit Profit . Compania și-a redus estimarea privind traficul pentru anul viitor, pe fondul creșterii prețurilor la petrol și al costurilor mai mari pentru combustibilul de aviație care nu a fost cumpărat în avans. Mesajul central: dacă nivelurile ridicate se mențin, tarifele vor trebui să reflecte costul mai mare al combustibilului. Combustibilul, principalul risc de cost: diferența dintre „acoperit” și „la prețul pieței” Potrivit Asociației Internaționale de Transport Aerian (IATA), prețul mediu al combustibilului pentru avioane a ajuns la aproximativ 156 de dolari pe baril (aprox. 702 lei), după o creștere de 8,2% într-o singură lună. Față de aceeași perioadă a anului trecut, prețul este cu 74,2% mai mare. Ryanair spune că aproximativ 80% din combustibilul de care estimează că va avea nevoie în 2027 este deja contractat la 67 de dolari pe baril (aprox. 302 lei). Diferența până la necesarul total ar urma să fie cumpărată la prețurile disponibile pe piață, ceea ce menține expunerea companiei la scumpiri. În acest context, operatorul consideră „prudentă” reducerea expunerii în sezonul de iarnă, perioadă care este, de regulă, mai puțin profitabilă pentru companiile aeriene. „Dacă prețurile ridicate ale petrolului se vor menține și în 2027, Ryanair consideră că tarifele pentru zborurile pe distanțe scurte din Europa vor crește semnificativ, pentru a reflecta scumpirea petrolului.” Efect de piață: presiune pe capacitate în sezonul de iarnă Ryanair avertizează că operatorii cu un nivel mai redus de acoperire împotriva fluctuațiilor de preț ale combustibilului (adică fără contracte/strategii care să le fixeze costul) ar putea avea dificultăți în a-și menține capacitatea de zbor sau chiar în a trece peste sezonul de iarnă. Pentru pasageri, implicația este dublă: bilete mai scumpe, dar și posibilitatea unei oferte mai mici de zboruri în perioadele mai slabe, dacă o parte dintre companii își reduc programul sau își ajustează capacitatea. [...]
Volkswagen riscă un conflict social major pe fondul unei restructurări care ar putea închide uzine și elimina până la 50.000 de joburi , înaintea votului de vineri din Consiliul de Supraveghere asupra a trei planuri rivale, potrivit HotNews . Sindicatul IG Metall avertizează că angajații se vor opune oricărei încercări de redeschidere a acordului de restructurare convenit în urmă cu mai puțin de doi ani. Miza este una operațională și de cost: discuțiile pot duce la „cea mai amplă restructurare din istoria Volkswagen”, cu opțiuni care includ închiderea unor fabrici, separarea unor divizii și încă 50.000 de concedieri. Reprezentantul IG Metall Thorsten Groeger a transmis că o eventuală renegociere a acordului va întâmpina „rezistență maximă” în toate uzinele, fără ca sindicatul să amenințe, deocamdată, explicit cu greve. Patru uzine fără plan viabil după 2030 și un cost anual de 1,5 miliarde euro Directorul financiar Arno Antlitz a avertizat că grupul nu are în prezent un plan viabil de producție viitoare pentru uzinele din Hanovra, Emden, Neckarsulm și Zwickau. În scenariul în care Volkswagen nu reduce capacitatea excedentară și continuă producția „în forma actuală”, compania ar avea un dezavantaj permanent de cost de aproximativ 1,5 miliarde de euro pe an (aprox. 7,5 miliarde lei). Conducerea afirmă că va încerca să protejeze cât mai multe locuri de muncă, însă presiunea de reducere a costurilor vine într-un context complicat: tarife comerciale, concurență din partea producătorilor asiatici și slăbiciunea pieței chineze. Escaladare posibilă: de la votul de vineri la adunare extraordinară a acționarilor Votul de vineri asupra celor trei variante de restructurare ar putea escalada conflictul și ar putea duce inclusiv la convocarea unei adunări extraordinare a acționarilor, potrivit informațiilor din articol. Presiune politică în Germania, cu focus pe Saxonia Posibilele închideri de fabrici au atras intervenția liderilor politici regionali, pe fondul rolului Volkswagen ca unul dintre cei mai mari angajatori privați din Germania. Situația este sensibilă în Saxonia, unde compania are aproximativ 10.000 de angajați în trei unități, iar alte zeci de mii de locuri de muncă depind indirect de rețeaua de furnizori. Premierul Saxoniei, Michael Kretschmer, a cerut o soluție comună pentru limitarea concedierilor și a reducerilor de capacitate și a argumentat că producția în Germania trebuie să devină „mai bine, mai ușor și mai ieftin” de realizat. El a discutat recent cu CEO-ul Oliver Blume și cu președintele Consiliului de Supraveghere, Hans Dieter Poetsch, despre viitorul uzinei din Zwickau , fără o soluție concretă, și a avertizat că o decizie privind Zwickau trebuie luată în următoarele luni. În același timp, Kretschmer a indicat drept probleme costurile ridicate ale energiei și a criticat politica europeană de eliminare treptată a motoarelor cu combustie. El a sugerat și renegocierea contractului colectiv, inclusiv creșterea săptămânii de lucru de la 35 la 40 de ore, idee respinsă de IG Metall, care consideră săptămâna de 35 de ore o revendicare esențială. [...]
Volkswagen ia în calcul prelungirea săptămânii de lucru cu cinci ore la o fabrică din Saxonia, ca parte a eforturilor de reducere a costurilor care ar putea decide dacă unele unități din Germania rămân deschise, potrivit Mediafax . Miza este una operațională și economică: creșterea productivității fără tăieri directe de salarii, într-un moment în care grupul reevaluează viitorul unor fabrici după 2030. Propunea vine de la premierul landului Saxonia, Michael Kretschmer, care spune că angajații, conducerea și politicienii trebuie să colaboreze pentru a limita efectele reducerilor de personal și de producție și pentru a face compania „mai competitivă”, conform Reuters, citată de Mediafax. De ce contează pentru Saxonia: locuri de muncă și lanțul de furnizori Volkswagen este cel mai mare angajator privat din Saxonia, cu aproximativ 10.000 de angajați în trei fabrici. În plus, „alte zeci de mii” de locuri de muncă depind indirect de companie, prin rețeaua de furnizori, notează publicația. În acest context, Kretschmer este presat politic să protejeze locurile de muncă din industria auto într-o regiune descrisă drept una dintre cele mai sărace din Germania. Ce măsură e pe masă: de la 35 la 40 de ore pe săptămână Kretschmer a indicat că, în locul reducerii salariilor, ar fi nevoie de „un pachet de măsuri” care să includă, „într-o anumită măsură, un program de lucru mai lung”. Varianta menționată este renegocierea contractului colectiv și creșterea săptămânii de lucru de la 35 la 40 de ore. „Suntem prea scumpi”, a declarat el pentru postul public ZDF, referindu-se la costurile producției în Germania, potrivit dpa. IG Metall , cel mai mare sindicat din Germania, insistă însă asupra menținerii săptămânii de lucru de 35 de ore. Fabrica vizată și calendarul deciziei Printre unitățile aflate sub presiune se numără fabrica de mașini electrice din Zwickau , una dintre cele patru despre care conducerea Volkswagen a spus că nu au „un viitor clar” după 2030. Kretschmer afirmă că o decizie privind viitorul fabricii din Zwickau trebuie luată „în următoarele luni”, argumentând că o hotărâre rapidă ar reduce incertitudinea în rândul angajaților și ar putea ajuta la creșterea productivității. El a mai spus că, după discuțiile avute săptămâna trecută cu CEO-ul Volkswagen, Oliver Blume, și cu președintele Consiliului de Supraveghere, Hans Dieter Pötsch, nu a fost găsită încă o soluție concretă. Context: costuri energetice și tranziția auto în UE În evaluarea sa, premierul Saxoniei a indicat și prețurile ridicate ale energiei din Germania ca problemă pentru industrie. Totodată, a criticat planurile Uniunii Europene de eliminare treptată a motoarelor cu combustie, deși obiectivul inițial pentru 2035 a fost ulterior relaxat, potrivit sursei. [...]
Volkswagen mizează pe un preț de circa 20.000 de euro (aprox. 99.500 lei) pentru a-și lărgi baza de clienți la electrice , iar viitorul său model de intrare ar urma să se numească „ ID. Up ”, potrivit Focus . Numele ar fi fost confirmat, conform publicației, de portalul motor.es, în timp ce Volkswagen vorbește oficial în continuare despre versiunea de serie a conceptului ID. Every1 (prezentat în 2025). De ce contează: pragul de 20.000 de euro și poziționarea sub ID. Polo VW își poziționează noul model drept „intrarea” electrică în gamă și a anunțat pentru versiunea de serie un preț de aproximativ 20.000 de euro. În material se arată că acesta ar fi sub noul ID. Polo, care poate fi comandat de la 24.995 euro (aprox. 124.300 lei). Publicația notează și logica de brand din spatele numelui: după ID. Polo, Volkswagen ar continua strategia de a transfera denumiri consacrate către gama electrică, prin prefixul „ID.”. În acest context, revenirea la „up!” (model oprit în 2023, inclusiv varianta electrică e-up!) este considerată plauzibilă, în timp ce numele „ID.1”, vehiculat anterior, ar fi acum puțin probabil. Tehnologie: primul model de grup cu noua arhitectură SDV (RV Tech) Dincolo de nume, rolul tehnic al mașinii este prezentat ca fiind unul important: ar urma să fie primul model al grupului care primește o versiune a noii arhitecturi „Software-Defined Vehicle” (SDV) dezvoltată în joint venture-ul Rivian and Volkswagen Group Technologies (RV Tech). Conform articolului, joint venture-ul lucrează la: o arhitectură electronică „zonală” și software-ul aferent; control mai centralizat al funcțiilor mașinii prin calculatoare centrale; actualizări și extinderi mai ușoare după achiziție, prin actualizări „over-the-air” (la distanță, prin internet). Volkswagen a comunicat în martie că RV Tech a încheiat teste de iarnă, pe parcursul mai multor luni, cu vehicule de referință de la VW, Audi și marca Scout (relansată în SUA), iar proiectul ar fi ajuns în faza de testare. Ce se știe despre mașină și ce rămâne neconfirmat Pentru viitorul „ID. Up”, Focus indică faptul că VW va folosi platforma sa modulară pentru propulsie electrică, cu tracțiune față. Ca repere, sunt menționate datele conceptului prezentat anul trecut (nu ale versiunii de serie): lungime: 3,88 metri; motor: 70 kW/95 CP; autonomie: cel puțin 250 km; viteză maximă: 130 km/h. Publicația subliniază că aceste valori se referă explicit la studiul/conceptul prezentat, iar datele complete pentru versiunea de serie nu au fost publicate. Sunt așteptate mai multe variante, cu puteri și autonomii diferite, similar altor modele electrice ale mărcii. În articol este menționat și un alt model din strategia de denumire a VW, ID. Polo, cu trimitere la: ecomento.de . [...]
Menținerea interdicției de facto a motoarelor cu combustie din 2035 ar putea șterge până în 2040 circa 726.000 de locuri de muncă din producția de sisteme de propulsie din Europa , potrivit unei analize publicate de Focus . Miza nu este doar tranziția tehnologică, ci riscul unui șoc de valoare adăugată într-un sector în care Germania și lanțul său de furnizori au o expunere disproporționată. Ce arată estimările: locuri de muncă și valoare adăugată în joc Textul citează rezultatele studiului „ ELAB2040: Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie ”, care pornește de la scenariul în care Europa păstrează direcția actuală către autoturisme exclusiv pe baterie până în 2035 și nu schimbă restul condițiilor-cadru. În acest caz, până în 2040 ar fi amenințate: aproximativ 726.000 de locuri de muncă dintr-un total de circa 1,6 milioane în producția de sisteme de propulsie (adică 45% din ocuparea din acest segment); 95 miliarde euro (aprox. 475 miliarde lei) dintr-o valoare adăugată totală de 250 miliarde euro (aprox. 1.250 miliarde lei) la nivelul UE. În Germania, impactul ar fi mai pronunțat, susține analiza: 54,2 miliarde euro (aprox. 271 miliarde lei) , adică 64% din valoarea adăugată considerată „în pericol”, iar 35 miliarde euro (aprox. 175 miliarde lei) ar reveni furnizorilor auto. De ce nu ar compensa electrificarea pierderile Un argument central este că declinul pe termen lung al volumelor pentru vehicule cu combustie nu ar fi compensat automat de creșterea producției de mașini electrice, atâta timp cât condițiile de producție din UE rămân mai puțin competitive decât în SUA și, mai ales, China. În plus, analiza indică faptul că infrastructura și piața nu ar fi „pregătite” pentru o trecere completă la propulsia pe baterie în ritmul impus de reglementare. „Deschidere tehnologică” ca amortizor al șocului Materialul pledează pentru „deschidere tehnologică” în reglementarea flotelor (adică reguli care să permită mai multe soluții pentru reducerea emisiilor, nu doar electrificarea pe baterie). Ideea este că o astfel de abordare ar oferi industriei mai mult timp pentru tranziție, ar încetini scăderea valorii adăugate și a ocupării și ar reduce riscul unui „rupturi” structurale bruște, permițând investiții și recalificare. Analiza critică drept insuficiente atât ținta actuală de reducere 100% a CO2 până în 2035 , cât și propunerea Comisiei Europene din decembrie 2025 privind o țintă de reducere 90% , cu posibilitatea compensării restului de 10% prin oțel „verde” sau combustibili regenerabili. Ce măsuri economice cere industria Pentru a face producția europeană mai competitivă, textul indică o listă de priorități de politică economică: reducerea prețului la electricitate (o „ușurare țintită” a costurilor); debirocratizare : proceduri de autorizare mai scurte și mai puține obligații de raportare/dovadă; mai multă flexibilitate pe piața muncii , pentru a crea spațiu de investiții și adaptare; în cazul Germaniei, rezolvarea problemelor interne de competitivitate, inclusiv la impozitarea companiilor și costurile cu forța de muncă . Studiul invocat în articol este disponibil aici: Fraunhofer IAO – „ELAB2040: Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie” . [...]
