Știri
Știri din categoria Auto
Allview a lansat modelul electric urban 4City, o mașină compactă cu 4 locuri și autonomie de până la 300 km, prezentată publicului în cadrul unui eveniment organizat la Romexpo. Noul vehicul completează gama de modele electrice de oraș a companiei românești Visual Fan, după CityZEN, dar și după utilitarele electrice CityARGO și e-VanGO.
Modelul este conceput pentru mobilitatea urbană și poate fi condus de la vârsta de 16 ani cu permis categoria B1, ceea ce îl poziționează drept o opțiune accesibilă pentru tineri sau pentru deplasările zilnice în orașe aglomerate precum Bucureștiul. Allview 4City are patru uși și patru locuri, iar dimensiunile reduse – 3.230 mm lungime și 1.500 mm lățime – îl fac potrivit pentru spații de parcare înguste și trafic urban intens.
La exterior, mașina adoptă un design rotunjit, cu faruri și stopuri LED, fiind disponibilă în culori precum albastru, verde mentă sau bej cappuccino. Interiorul aduce un aspect mai matur față de alte modele din gamă, cu un bord digital și un ecran tactil de infotainment de 10,33 inci, dar și scaune cu design sport și tetieră integrată.
Modelul oferă și un portbagaj extensibil între 123 și 745 litri, suficient pentru cumpărături sau bagaje pentru deplasări scurte.
Pe partea tehnică, Allview 4City utilizează un motor electric de 14 kW (aproximativ 20 CP) montat pe puntea spate. Sunt disponibile două variante de baterie:
| Baterie | Autonomie urbană |
|---|---|
| 16,2 kWh | până la 205 km |
| 25 kWh | până la 300 km |
Vehiculul include sistem de recuperare a energiei la frânare, iar bateria beneficiază de încălzire și izolație pentru temperaturi scăzute. Încărcarea de la 30% la 80% durează aproximativ 30 de minute pentru versiunea standard și până la 45 de minute pentru bateria de 25 kWh, existând opțiune de încărcare rapidă.
La capitolul siguranță, mașina include airbag pentru șofer și pasager, ESC, ABS, TCS, VDC, senzori de presiune în roți și o structură de caroserie tip „cage”, realizată în proporție de 67% din oțel. Sunt prezente și ISOFIX, frână de parcare electronică și funcția AutoHold.
Prețul de pornire pentru Allview 4City este de 12.890 euro fără TVA, echivalentul a 15.705 euro cu TVA inclus. Producătorul oferă garanție de 24 de luni sau 100.000 km pentru vehicul și 48 de luni pentru bateria de înaltă tensiune, în aceeași limită de kilometri.
Recomandate
Criza din auto împinge producătorii europeni spre contracte de apărare , pe fondul presiunii concurențiale venite din China, potrivit Economedia . Materialul preia informații transmise de Mediafax, care citează Bild, și indică o schimbare de strategie în special în rândul producătorilor germani. Miza economică este accesul la comenzi publice și la bugete de apărare în creștere, într-un moment în care industria auto traversează o perioadă dificilă. În acest context, comenzile și discuțiile din zona militară devin o alternativă de utilizare a capacităților industriale și a tehnologiilor dezvoltate pentru piața civilă. Comenzi și planuri: camioane militare și tehnologie transferată din auto Potrivit analizei citate, apar deja exemple concrete de cerere din sectorul apărării: Franța ar fi comandat 7.000 de camioane Zetros. Armata germană și Lituania ar urma să achiziționeze sute de camioane militare Arocs 6×6 de la Daimler Trucks . BMW ar fi în negocieri pentru utilizarea tehnologiilor de conducere autonomă în domeniul militar. Reorientarea capacităților de producție: interes pentru fabrici auto din Germania În paralel, concernul german din industria apărării KNDS a anunțat anterior că vrea să cumpere o parte din fabricile Mercedes și Volkswagen din Germania, cu intenția de a le reorienta către producția de produse militare. Informațiile din material nu includ termene, valori ale contractelor sau stadiul exact al negocierilor, astfel că amploarea financiară și calendarul acestor mutări rămân, deocamdată, neprecizate. [...]
Xiaomi poziționează YU7 GT ca SUV de „gran turismo”, mizând pe echilibrul dintre performanță și autonomie , iar testele de la Nürburgring sunt folosite ca argument de validare tehnică pentru utilizare în condiții dificile, nu doar ca exercițiu de imagine, potrivit IT之家 . Într-un videoclip în care răspunde întrebărilor publicului („Xiaomi YU7 GT Lei Jun răspunde întrebărilor utilizatorilor, episodul 1”), fondatorul și CEO-ul Xiaomi, Lei Jun, a explicat diferențele de poziționare dintre versiunile Ultra și GT. Ultra este descrisă drept vârful de „experiență de performanță extremă” din gama Xiaomi Auto, folosită frecvent pentru experiențe pe circuit. În schimb, GT este prezentată ca „un SUV la nivel de mașină sport” potrivit pentru călătorii lungi, care trebuie să găsească un echilibru între performanță ridicată, confort/lux și autonomie mare, fiind mai potrivită pentru drum lung și utilizare zilnică. Ce înseamnă „GT” în strategia Xiaomi pentru YU7 Lei Jun a mai spus că GT este versiunea de top („vârful de gamă”) din seria YU7. Comparativ cu modelele GT tradiționale cu motor termic, el susține că YU7 GT ar veni cu: o experiență de „inteligență” (funcții inteligente) mai puternică; un nivel mai ridicat de redundanță de siguranță (adică sisteme și rezerve suplimentare pentru scenarii critice). De ce un SUV pe Nürburgring: test de robustețe, nu doar timp pe tur Întrebat de ce un SUV ar trebui să ruleze pe Nürburgring Nordschleife („Nürburgring Nord”), Lei Jun a descris traseul ca pe un drum montan cu două benzi, lung de 20,8 km, cu 77 de viraje, diferență de nivel de 304 metri și vreme schimbătoare. În această logică, pista ar funcționa ca un „teren de încercare” pentru mașini de înaltă performanță. Potrivit lui, rularea lui GT pe Nürburgring nu urmărește doar un rezultat sportiv, ci verificarea calităților mecanice în condiții de drum și vreme complexe, pentru a îmbunătăți stabilitatea controlului și manevrabilitatea. Lei Jun a afirmat și că, în rezultate recente pe Nürburgring, YU7 GT ar fi depășit în majoritatea virajelor clasice un Porsche Cayenne Turbo GT (fără a oferi în material timpi sau date complete de comparație). Ce urmează Xiaomi Auto a anunțat că Xiaomi YU7 GT va fi lansat oficial pe 21 mai, la ora 19:00 (ora Chinei), adică 14:00 în România. Context suplimentar despre lansare a fost publicat anterior de IT之家 într-un material separat. [...]
Mercedes-Benz lasă deschisă opțiunea de a intra în industria de apărare , pe fondul creșterii cheltuielilor militare în Europa, dar fără planuri concrete în acest moment, potrivit Libertatea . Mesajul transmis de CEO-ul Ola Källenius este unul de oportunitate economică și poziționare strategică, nu de schimbare imediată a modelului de business. Källenius a spus, într-un interviu acordat Wall Street Journal , că grupul ar fi „pregătit” să joace un rol dacă acest lucru „va avea sens din punct de vedere economic”, în condițiile în care Europa își consolidează capacitatea de apărare. „Lumea a devenit mai imprevizibilă și cred că este foarte clar că Europa trebuie să își dezvolte capacitatea de apărare. Dacă am putea avea un rol pozitiv în acest proces, am fi pregătiți.” Ce ar însemna, de fapt, pentru Mercedes Șeful Mercedes a indicat că o eventuală activitate în zona militară ar rămâne limitată ca pondere față de producția auto, fiind mai degrabă o „nișă” care ar putea crește și ar putea contribui la rezultatele financiare ale companiei. În același timp, compania nu are, în prezent, planuri concrete pentru producția proprie de armament, iar declarațiile sunt prezentate ca o deschidere strategică, nu ca o decizie operațională. Legături existente cu zona militară Libertatea notează că relația grupului cu industria militară nu ar fi complet nouă. Daimler Truck, companie separată de Mercedes din 2021, produce deja vehicule speciale pentru uz militar, inclusiv modelele Mercedes-Benz Unimog și Mercedes-Benz Zetros. Context: constructorii auto caută contracte în apărare Pe fondul majorării bugetelor militare, industria de apărare devine o direcție de dezvoltare pentru mai mulți producători auto. În acest context, Libertatea menționează exemple din piață, inclusiv informații atribuite Reuters: Volkswagen ar fi discutat cu Rafael Advanced Defense Systems despre adaptarea fabricii din Osnabrück pentru producția de sisteme de apărare antirachetă, informație negată oficial de Volkswagen. Totodată, MAN este implicată în vehicule militare prin parteneriatul Rheinmetall MAN Military Vehicles. În afara Europei, General Motors operează în domeniu prin divizia GM Defense, iar compania sud-coreeană Hyundai Rotem produce inclusiv tancul K2 Black Panther. [...]
Mercedes-Benz ia în calcul o implicare în industria de apărare ca reacție la prăbușirea profitului , într-un moment în care presiunea pe producătorii auto germani crește, iar sectorul militar european caută rapid capacități industriale și forță de muncă specializată, potrivit Știrile Pro TV . Miza economică este dublă: constructorii auto caută noi surse de venit și utilizare pentru fabrici aflate sub presiune, în timp ce companiile de apărare încearcă să valorifice infrastructura și competențele existente în industria auto, într-un context geopolitic mai tensionat. Ce spune Mercedes-Benz și ce lipsește deocamdată Directorul general al Mercedes-Benz, Ola Källenius , a indicat că intrarea în zona apărării „nu este exclusă”, însă nu a prezentat planuri concrete și a subliniat că o astfel de activitate ar rămâne secundară față de businessul auto. Într-un interviu acordat The Wall Street Journal, el a spus că grupul este deschis să sprijine eforturile Europei de consolidare a capacităților de apărare. „Lumea a devenit mai imprevizibilă, iar Europa trebuie să își întărească apărarea. Dacă putem avea un rol pozitiv în acest proces, suntem pregătiți să contribuim” Compania nu a anunțat până acum oficial vreun proiect în acest sens. Nu e un caz izolat: Volkswagen și industria de apărare testează „conversia” fabricilor Și Volkswagen explorează oportunități în zona producției militare. Directorul general Oliver Blume a declarat că grupul va decide până la finalul anului dacă uzina Volkswagen din Osnabrück ar putea produce vehicule militare de transport, precizând totodată că Volkswagen nu intenționează să fabrice arme sau tancuri. În paralel, Rheinmetall analizează transformarea unor unități care produc componente auto, din Neuss și Berlin, pentru producție militară și ia în calcul inclusiv preluarea unor fabrici auto aflate sub presiune economică, între care este menționată și uzina Volkswagen din Osnabrück. Directorul general al Rheinmetall, Armin Papperger, a avertizat însă că fabricile auto existente sunt doar parțial compatibile cu producția militară, iar adaptarea ar presupune costuri ridicate. Pe partea de forță de muncă, grupul aerospațial și de apărare Hensoldt recrutează activ angajați calificați de la furnizori auto precum Continental AG și Bosch. Contextul financiar: profit în scădere la Mercedes, auto german sub presiune Industria auto germană este afectată de costurile ridicate de producție, cererea slabă din Europa, concurența tot mai puternică din China și amenințările tarifare venite din partea Statelor Unite. În februarie, Mercedes-Benz a raportat o scădere de aproximativ 49% a profitului, de la 10,4 miliarde de euro la 5,3 miliarde de euro în 2025, în timp ce veniturile au scăzut cu circa 9%. Cu excepția BMW, toți marii constructori auto germani au anunțat în ultimele luni reduceri de personal în fabricile din Germania. De ce apărarea nu poate „înlocui” auto, chiar dacă e în creștere Sectorul apărării este în expansiune: potrivit institutului SIPRI din Stockholm, cei mai mari 100 de producători de armament din lume au înregistrat venituri record în 2024. Totuși, analiștii avertizează că industria de apărare nu poate compensa declinul sectorului auto german, din cauza diferenței de dimensiune: industria auto germană a generat venituri de peste 540 de miliarde de euro doar în 2024, în timp ce cele mai mari cinci companii germane din industria de apărare au avut împreună venituri de puțin sub 30 de miliarde de euro în 2023. Pentru producătorii auto, implicațiile imediate țin mai puțin de o „pivotare” completă și mai mult de opțiuni punctuale: folosirea unor capacități industriale, contracte de nișă și, eventual, reconversii costisitoare, care rămân deocamdată la nivel de analiză sau declarații prudente. [...]
Falimentul Fisker a lăsat 11.000 de SUV-uri Ocean dependente de servere fără suport, iar proprietarii au început să construiască o alternativă „open-source” pentru a menține funcțiile esențiale ale mașinilor , potrivit IT之家 . Miza depășește cazul unui singur producător: arată riscul operațional al mașinilor definite de software, când serviciile din cloud se opresc odată cu compania. De ce contează: mașina „moare” când se închide serverul Fisker a cerut protecție în baza Capitolului 11 al Legii falimentului din SUA în iunie 2024. Aproximativ 11.000 de proprietari de Fisker Ocean SUV, care au plătit între 40.000 și 70.000 de dolari (aprox. 184.000–322.000 lei), s-au trezit cu o mașină care își pierde treptat funcțiile software de bază: actualizările la distanță au fost oprite, serviciile conectate au fost închise, iar garanția a devenit nulă, pe fondul prăbușirii companiei. Publicația notează că problema este amplificată de arhitectura vehiculului: numeroase subsisteme ar depinde de conectarea periodică la serverele Fisker pentru diagnoză și operare curentă. Închiderea serverelor nu ar afecta doar multimedia, ci ar putea duce la blocaje în funcții critice. Dimensiunea economică a eșecului IT之家 indică faptul că Fisker ar fi avut peste 31.000 de comenzi pentru Ocean SUV, cu venituri potențiale de până la 1,7 miliarde de dolari (aprox. 7,82 miliarde lei), însă înainte de a rămâne fără bani ar fi produs doar 11.000 de vehicule. Documentele de faliment ar arăta datorii de peste 1 miliard de dolari (aprox. 4,6 miliarde lei). În același timp, Electrek (citat de IT之家) ar fi evaluat încă din 2023 că hardware-ul era atractiv, dar software-ul nu era la nivelul necesar pentru utilizare comercială matură. Răspunsul proprietarilor: asociație, piese, service și „open-source” În lunile de după faliment, mii de proprietari au format o asociație non-profit, care a ajuns la circa 4.000 de membri și a început să funcționeze simultan ca grup de utilizatori, echipă tehnică și structură de suport. Printre acțiunile descrise: angajarea de specialiști pentru a face inginerie inversă (reverse engineering) pe patch-urile software ale mașinii; schimb de know-how între proprietari pentru rescrierea firmware-ului (software-ul intern al modulelor); achiziții colective de piese, inclusiv reducerea costului unei chei inteligente de la aproape 1.000 de dolari la un nivel „foarte scăzut”, plus servicii gratuite de împerechere a cheilor în mai multe regiuni, economisind 100–250 de dolari per proprietar (aprox. 460–1.150 lei); în Europa, un program de „mecanic mobil” voluntar; în SUA, implicare în procedurile de faliment pentru a include rechemări legate de siguranță și pentru a menține accesul la asigurări. Auto Connected Car News (citat de IT之家) ar fi relatat în septembrie 2025 că, în circa șase luni, asociația a obținut drepturi legate de rechemări, a pus pe picioare un lanț de aprovizionare cu piese, a stabilizat accesul la asigurări și a început să construiască o infrastructură independentă de mentenanță software. Tehnic: de la urgențe la un ecosistem de instrumente pe GitHub Componenta tehnică a evoluat din depanare de urgență într-un ecosistem „open-source” (cod public, reutilizabil) pentru Ocean SUV. IT之家 menționează un proiect pe GitHub care ar fi recreat interfața de programare (API) a aplicației oficiale Fisker și ar fi permis integrarea datelor mașinii în sisteme de tip „casă inteligentă”. Proiectul ar fi ajuns la 135 de contribuții de cod și 20 de versiuni, sub licență Apache 2.0. Totodată, ar fi fost publicate fișiere legate de magistrala CAN (Controller Area Network – rețeaua internă prin care comunică modulele electronice ale mașinii), inclusiv configurații pentru instrumente de observare și interpretare a traficului. Comunitatea ar lucra la cartografierea funcțiilor circuitelor, iar un creator de conținut ar fi publicat tutoriale despre captarea datelor și citirea codurilor de diagnoză, cu obiectivul de a muta diagnoza pe telefon, fără echipamentele service-urilor oficiale. IT之家 notează însă o limitare: nu există consens privind deschiderea completă a sistemului, inclusiv pentru că unele componente ar fi dezvoltate de furnizori terți și ar implica software critic pentru siguranță, care nu poate fi modificat „liber” ca un site web. În schimb, zona de infotainment, serviciile conectate și diagnoza ar fi mai plauzibile pentru „open-source”. Un acord de 2,5 milioane de dolari care s-a rupt și a tăiat din nou serviciile În octombrie 2024, stocul rămas de vehicule Fisker ar fi fost cumpărat de o companie americană de leasing, într-o tranzacție care ar fi inclus și drepturi asupra codului software și serviciilor cloud. Aceasta ar fi plătit suplimentar 2,5 milioane de dolari (aprox. 11,5 milioane lei) pentru drepturi software și ar fi avut o înțelegere verbală cu asociația proprietarilor pentru a continua serviciile conectate. În lipsa unui contract scris, colaborarea s-a deteriorat: compania de leasing ar fi cerut asociației să acopere 58% din costurile de operare (trafic de date, servicii cloud Microsoft și mentenanță), iar asociația ar fi cerut transparență privind cheltuielile, fără a o primi. Ruptura a dus la oprirea funcțiilor de conectivitate la distanță și la întreruperea serviciilor cloud, iar un plan de rechemare software ar fi fost amânat. Context de reglementare: presiune pentru „ dreptul la reparație ” și obligații post-faliment IT之家 plasează cazul Fisker într-un val mai larg de insolvențe în zona vehiculelor electrice, menționând și Nikola, precum și companii precum Canoo și Arrival, care ar urma să intre în procese de lichidare. În acest context, susținătorii drepturilor consumatorilor ar promova reforme precum: fonduri obligatorii de rezervă pentru menținerea software-ului după faliment; reguli în procedura de insolvență pentru transferul către comunitate al software-ului în regim open-source; obligarea producătorilor să publice date standardizate pentru reparații. Ca exemplu, este menționat statul Oregon, care ar fi adoptat o lege privind drepturile de reparație auto, interzicând restricții de tip „blocare” prin criptare pentru piese, pentru a reduce barierele la reparații independente. În Europa, IT之家 indică o inițiativă din 2025 în care Volkswagen, BMW și Mercedes , împreună cu opt companii din lanțul de aprovizionare, ar fi semnat un memorandum pentru dezvoltarea unei platforme software auto open-source. În esență, cazul Fisker arată că, fără mecanisme de continuitate pentru software și servicii conectate, mașinile electrice riscă să devină rapid „deșeuri electronice” perfect funcționale din punct de vedere mecanic, dar blocate digital. [...]
Un tribunal chinez a obligat un blogger auto să plătească 2 milioane de yuani despăgubiri și să-și ceară scuze public către BYD , după ce instanța de apel a menținut concluzia că acesta a fabricat și răspândit informații false care au afectat reputația comercială și de produs a companiei, potrivit Car News China . Cazul îl vizează pe creatorul de conținut „Long Ge Talks EVs”, care a publicat în această săptămână un videoclip de scuze. În înregistrare, bloggerul spune că hotărârea de „a doua instanță” (apel) a fost pronunțată în procesul ce implică BYD și conturi asociate „Managedian New Energy”. El afirmă că materiale anterioare despre reparații la bateria, motorul și sistemele de control electric ale BYD au inclus „remarci nepotrivite” ce au avut un efect negativ asupra reputației companiei. Ce a decis instanța și care este miza economică Instanța a stabilit că pârâții au „fabricat și răspândit informații false” despre BYD, prejudiciind reputația comercială și a produselor. Hotărârea obligă la: încetarea încălcării, eliminarea efectelor, scuze publice, plata a 2 milioane de yuani, echivalentul a 293.000 de dolari (aprox. 1,32 milioane lei) despăgubiri. Decizia este relevantă pentru industria auto din China prin semnalul de descurajare pe care îl transmite către creatorii de conținut și canalele sociale care discută probleme tehnice sau de service: riscul financiar poate deveni semnificativ atunci când instanțele califică afirmațiile drept false și prejudiciabile pentru reputația unei mărci. Context: același litigiu, acum încheiat la apel Publicația notează că este același proces relatat anterior în decembrie 2025 , când BYD anunțase că obținuse o hotărâre favorabilă în primă instanță. Atunci, departamentul juridic al companiei susținea că pârâții au folosit conturi precum „Long Ge Talks EVs” și „Managedian New Energy Auto Repair” pentru a publica afirmații false pe platforme precum Douyin (versiunea chineză a TikTok) și WeChat Channels. Presa chineză relatase că bloggerul intenționa să facă apel după decizia din 2025, iar videoclipul de scuze publicat acum indică faptul că hotărârea în apel a fost între timp pronunțată. Un val mai larg de procese pentru defăimare în auto Cazul vine pe fondul mai multor litigii similare între producători auto chinezi și creatori online, inclusiv procese care au implicat BYD, Great Wall Motor și XPeng, potrivit materialului. Tot din relatările presei chineze, bloggerul „Long Ge Talks EVs” ar avea și alte dispute în instanță, inclusiv una legată de vehicule Seres și marca Aito, unde ar fi fost dispusă plata a 160.000 de yuani (23.000 de dolari, aprox. 104.000 lei) în acel dosar separat. Poziția BYD și contextul de piață Directorul general pentru brand și relații publice al BYD, Li Yunfei, a spus anterior pe rețele sociale că firma acceptă critica „obiectivă” și relatările bazate pe fapte, dar va continua să folosească măsuri legale împotriva conținutului pe care îl descrie drept fabricat sau defăimător. În paralel, BYD rămâne într-o etapă de volum ridicat: vânzările globale de vehicule electrice ale companiei au ajuns la 314.100 unități în aprilie 2026, potrivit China EV DataTracker. Nivelul este cu 6,2% peste martie, dar cu 15,7% sub aprilie 2025; în martie au fost 295.639 unități, iar în decembrie 2025 – 414.784 unități. [...]
