România riscă să nu valorifice pe deplin investițiile în trenuri noi, deoarece în multe stații diferența de nivel dintre peron și podeaua vagonului face îmbarcarea dificilă, potrivit Adevărul. Problema lovește direct în accesibilitate și în calitatea serviciului, chiar dacă materialul rulant este modernizat cu bani inclusiv din PNRR.

Un exemplu recent a fost semnalat în gara Constanța, unde imagini distribuite pe rețelele sociale arată că, la trenul Interregio IR6086 pe ruta Constanța–București, urcarea rămâne greoaie din cauza distanței mari dintre peron și treptele vagonului, deși garnitura include vagoane modernizate. Publicația notează că situația nu este izolată și reflectă un decalaj mai larg: trenurile se modernizează mai repede decât stațiile.

Unde se rupe lanțul: peroane vechi, trenuri proiectate pentru standarde noi

În ultimii ani au intrat în circulație vagoane modernizate și rame electrice noi, care aduc dotări precum aer condiționat, prize, sisteme moderne de informare, spații pentru biciclete și toalete adaptate persoanelor cu mobilitate redusă. Însă, în multe gări, peroanele au rămas la înălțimi stabilite cu zeci de ani în urmă, sub nivelul pentru care sunt proiectate trenurile moderne.

Consecința practică este o diferență mare de nivel între peron și podeaua vagonului, care obligă pasagerii să urce una sau chiar două trepte înalte. Astfel, „primul contact” cu trenul rămâne dificil în numeroase stații, chiar dacă restul călătoriei se desfășoară în condiții mai bune.

Impact operațional: accesibilitatea rămâne parțială, deși există dotări

Problema este resimțită mai ales de:

• persoane în vârstă;
• persoane cu dizabilități sau care folosesc scaun rulant;
• părinți cu cărucioare;
• călători cu bagaje voluminoase.

În lipsa ajutorului din partea însoțitorilor sau a personalului feroviar, accesul poate deveni complicat sau chiar imposibil în anumite stații. Asociațiile care reprezintă persoanele cu dizabilități au atras atenția, potrivit articolului, că accesibilitatea nu înseamnă doar trenuri moderne, ci și infrastructură adaptată în gări, astfel încât diferența dintre peron și tren să fie minimă.

Ce prevăd standardele și de ce modernizarea durează

În proiectele noi finanțate din fonduri europene se construiesc peroane înalte, care permit acces aproape la nivelul podelei trenului. În Europa sunt utilizate standarde de aproximativ 550 sau 760 de milimetri pentru înălțimea peronului, în funcție de infrastructură și specificații tehnice.

În România, aceste standarde încep să fie aplicate pe liniile modernizate, dar rețeaua include încă sute de gări și halte fără lucrări. Asta face posibil ca aceeași garnitură să ofere acces facil într-o stație modernizată și îmbarcare dificilă într-o alta, chiar pe aceeași rută.

Publicația explică și de ce adaptarea peroanelor nu s-a făcut peste tot: ridicarea unui peron poate implica refacerea instalațiilor, modificarea accesului călătorilor, adaptarea pasajelor pietonale, a drenajului și uneori reconfigurarea liniilor din stație, iar lucrările sunt etapizate și durează ani. Din acest motiv, trenurile noi au ajuns să circule înainte ca infrastructura din gări să fie adusă la standarde compatibile.

De ce contează: investiția în material rulant rămâne „subutilizată” la îmbarcare

Noile trenuri pot include inclusiv rampe sau lifturi pentru accesul persoanelor în scaun rulant, dar eficiența acestor dotări scade când obstacolul apare chiar la urcare. Adevărul compară situația cu transportul urban din București, unde introducerea tramvaielor Imperio a scos la iveală incompatibilități între vehiculele noi și unele refugii/peroane, care au necesitat lucrări suplimentare.

Concluzia articolului este că modernizarea transportului feroviar trebuie făcută sincron: material rulant și infrastructură în gări. Altfel, pasagerii vor continua să întâlnească paradoxul trenurilor moderne deservite de peroane rămase la standarde vechi.