Știri
Știri din categoria Infrastructură
Trei asocieri de constructori concurează pentru un contract de 308,4 milioane lei pentru modernizarea DJ 714 din Dâmbovița, una dintre principalele rute de acces către zona turistică Padina–Peștera și Munții Bucegi, potrivit Libertatea. Miza economică este dublă: un proiect mare, cu finanțare europeană și cofinanțare publică, și o lucrare care ar trebui să reducă blocajele operaționale generate de starea actuală a drumului.
Contractul este evaluat la 308.388.838,12 lei fără TVA (aproximativ 62 de milioane de euro) și vizează reabilitarea unui tronson de 19,14 kilometri, pe ruta Glod – Sanatoriul Moroeni – Bolboci – Padina – Peștera. Licitația a fost lansată de Consiliul Județean Dâmbovița.
Proiectul tehnic este deja elaborat, iar durata lucrărilor este de 42 de luni de la emiterea ordinului de începere, conform anunțului CJ Dâmbovița citat de publicație. Finanțarea ar urma să fie asigurată prin Programul Regional Sud-Muntenia 2021–2027, completată din bugetul de stat și fondurile Consiliului Județean Dâmbovița.
DJ 714 este descris ca fiind într-o stare avansată de degradare. În documentarea citată sunt menționate, între altele:
Până acum au fost depuse trei oferte, de către următoarele asocieri (cu liderii menționați în documentarea publicată):
Termenul-limită pentru evaluarea ofertelor este 31 iulie 2026.
Recomandate
Stadionul „Nicolae Dobrin” din Pitești, o investiție estimată la circa 100 de milioane de euro (aprox. 500 milioane lei), avansează spre un termen de finalizare indicat pentru primăvara lui 2028 , iar proiectul mizează și pe o componentă operațională cu potențial de precedent: arena ar urma să funcționeze exclusiv cu energie verde în timpul meciurilor, potrivit Economedia . Constructorul a publicat noi informații și imagini de pe șantier, susținând că lucrările se derulează „într-un ritm susținut” și că fiecare etapă finalizată apropie proiectul de inaugurare. Mesajul a fost transmis de reprezentanții Erbașu pe Facebook . Ce înseamnă proiectul, dincolo de capacitate Stadionul este proiectat la o capacitate de 15.200 de locuri și, conform constructorului, ar urma să fie prima arenă din România care va funcționa exclusiv cu energie verde în timpul meciurilor. Dacă această specificație va fi implementată conform planului, ea poate influența modul în care sunt gândite costurile de operare și standardele tehnice pentru viitoare proiecte similare. Facilități și dotări incluse în proiect Conform informațiilor prezentate, proiectul include: 15.200 de locuri pentru spectatori; parcare cu aproximativ 500 de locuri; sistem de iluminare arhitecturală a fațadei cu tehnologie LED; muzeu al clubului și magazin oficial FC Argeș; sală de forță de minimum 500 de metri pătrați; două săli de saună; sală de recuperare; cabinet medical; cabinet antidoping; sală multifuncțională pentru antrenamente. Cine finanțează și cine implementează Investiția este realizată de Ministerul Dezvoltării, prin Compania Națională de Investiții , în parteneriat cu Primăria Municipiului Pitești. Implementarea este asigurată de asocierea formată din Erbașu, Terragaz Construct, Popp și Asociații și Graphic Studio. [...]
Bulgaria pune presiune pentru accelerarea celui de-al treilea pod peste Dunăre , avertizând că întârzierea proiectului Ruse–Giurgiu afectează conectivitatea regională și menținerea fluxurilor de transport, potrivit Libertatea , care citează declarații ale vicepreședintei Bulgariei, Iliana Iotova , preluate de publicația bulgară Dunav Most. Iotova a spus că nu își poate explica „rezervele” repetate ale părții române față de construcția unui nou pod și a legat stagnarea proiectului de efecte directe în teren: cozi „interminabile” de camioane în zona Ruse și presiune zilnică pe poliția rutieră locală, care gestionează un flux mare de vehicule grele. În argumentația sa, oficialul bulgar a încadrat proiectul într-o miză mai largă, susținând că întârzierea lovește „grav” conectivitatea în Europa de Sud-Est, într-un moment în care securitatea în regiunea Mării Negre ar impune măsuri rapide de infrastructură. Ce se știe despre stadiul proiectului Potrivit informațiilor citate, există finanțare pentru un studiu de fezabilitate, însă proiectul nu a fost inclus între prioritățile europene. În acest context, Iotova a cerut ca subiectul să fie discutat „urgent” la cel mai înalt nivel politic între Sofia și București, invocând importanța strategică a unei astfel de legături peste Dunăre. Context: conectivitatea Balcanilor, în aceeași ecuație Vicepreședinta Bulgariei a adus în discuție și Coridorul nr. 8 , un alt proiect major de infrastructură care, în evaluarea sa, rămâne nerealizat, pe fondul unor blocaje ce țin atât de relațiile interstatale, cât și de politica internă. Mesajul central: Balcanii rămân slab conectați pe mare, pe uscat și pe calea ferată, iar autoritățile ar trebui să se mobilizeze pentru realizarea axei Sud–Nord. [...]
Riscul de întrerupere a traficului pe DN10 crește, după ce o bandă a fost afectată de surpare la Siriu (Buzău), iar autoritățile cer intervenție de consolidare „acum” , potrivit HotNews , care citează avertismentul Direcției Regionale de Drumuri și Poduri (DRDP) Buzău. Porțiunea vizată este în localitatea Siriu, unde au apărut fisuri „masive”, iar terenul s-a surpat, afectând una dintre benzile de circulație. DRDP Buzău a publicat imagini cu zona afectată pe Facebook . Ce arată expertiza și de ce nu ajunge o reparație la suprafață Instituția invocă o expertiză tehnică oficială pentru sectorul km 76+795 – 76+895 (UAT Siriu), care indică faptul că intervenția este „absolut obligatorie” pentru a preveni o degradare majoră a drumului. Conform DRDP Buzău, forajele și testele geotehnice au identificat infiltrații masive de apă direct sub platforma drumului, până la o adâncime critică de 2,60 metri, pe fondul ploilor torențiale din ultima perioadă. Aceste infiltrații ar fi afectat substructura rutieră, iar testele au indicat parametri slabi ai stratului argilos de sub drum, ceea ce a dus la tasarea carosabilului. Miza operațională: consolidare „profundă”, nu asfaltare DRDP Buzău susține că o simplă asfaltare la suprafață ar fi doar o soluție temporară și riscantă, în condițiile în care apa destabilizează straturile de pământ de sub asfalt. Soluția indicată de instituție este o consolidare „profundă și corectă” a întregii structuri rutiere, pentru stabilitate pe termen lung. HotNews nu oferă detalii despre un calendar al lucrărilor sau despre eventuale restricții de trafic ce ar urma să fie impuse. [...]
România nu pierde finanțarea europeană prin SAFE pentru loturile restante din A7 și A8 , deși termenul-limită de 31 mai pentru semnarea contractelor a fost depășit, pentru că proiectele sunt încadrate ca transfrontaliere, potrivit Adevărul . Interpretarea Ministerului Transporturilor este că, în acest caz, regulamentul permite semnarea contractelor și după 31 mai. Întârzierea vizează trei dintre cele nouă loturi finanțate prin SAFE, pentru care contractele nu sunt încă semnate, pe fondul contestațiilor și al unor condiții administrative suplimentare. Secretarul de stat Horațiu Cosma a explicat că segmentele incluse de România în SAFE au extensii în Republica Moldova și Ucraina, ceea ce le plasează în categoria achizițiilor comune/proiectelor realizate în parteneriat între state, tratate diferit de Comisia Europeană. De ce nu se aplică „strict” termenul de 31 mai Regulamentul SAFE prevede, „în principiu”, încheierea contractelor până la 31 mai; altfel, statele membre ar trebui să recurgă la achiziții comune la nivel european. În cazul loturilor A7 și A8 prinse de România în SAFE, Ministerul Transporturilor susține că statutul transfrontalier (cu porțiuni de autostradă în Republica Moldova și un segment de drum modernizat în Ucraina, „la pachet” cu proiectul din România) face posibilă semnarea contractelor și după termen. „Sectoarele [...] sunt considerate de Comisie o achiziție comună, un proiect realizat în parteneriat de mai multe state. Iar pe regulamentul SAFE, asta se încadrează la posibilitatea de a semna contracte și după 31 mai”, a declarat Horațiu Cosma. Ce loturi sunt încă blocate și ce urmează Pe A8, două loturi sunt în contestații: Târgu Frumos – Lețcani (28,6 km) , câștigat de Danlin XXL, contestat de Strabag și Makyiol; Iași – Ungheni (15,5 km) , atribuit asocierii Itinera SPA (lider) – ICM S.P.A. – Saipem S.P.A., contestat de Concelex și Construcții Erbașu. Pe A7, lotul Bălcăuți – Siret (12,7 km) urmează să fie contractat de CNAIR cu asocierea FAR Foundation SRL – Automagistral Pivden SRL – Lincor Trans, după ce CNSC a respins contestațiile MIS Grup și Concelex, însă semnarea depinde și de finalizarea unui acord cu Ucraina pentru componenta transfrontalieră din zona Siret, potrivit oficialului din Ministerul Transporturilor. În privința calendarului, Horațiu Cosma a indicat că sunt așteptate deciziile CNSC pentru loturile Târgu Frumos – Lețcani și Iași – Ungheni , iar după acestea contractele ar urma să fie semnate „imediat”. Prioritizarea devine critică, pentru că SAFE nu acoperă tot necesarul Un element important pentru implementare este că finanțarea prin SAFE nu acoperă integral necesarul pentru cele nouă loturi. În acest context, președintele Asociației Pro Infrastructură, Ionuț Ciurea, susține că autoritățile ar trebui să prioritizeze segmentele cu impact economic și de trafic mai mare, în special legătura Iașiului la A7 prin tronsonul Pașcani – Lețcani . „Cea mai importantă bucată din A8 este legarea Iașiului de A7 prin tronsonul Pașcani–Lețcani. Este, de departe, segmentul cu cel mai mare impact economic și de trafic”, a spus Ionuț Ciurea. [...]
UMB a început asfaltarea pe lotul Mircești–Pașcani, iar ținta CNAIR este un coridor rutier continuu de 397 km între București și Pașcani până la finalul lui 2026 , potrivit Digi24 . Miza este una operațională: dacă termenele sunt respectate, legătura rutieră rapidă ar reduce semnificativ timpii de deplasare pe axa București–Moldova și ar schimba fluxurile de transport pe una dintre cele mai aglomerate direcții din țară. Directorul general al CNAIR, Cristian Pistol, a anunțat că antreprenorul român UMB Spedition a început așternerea stratului de bază pe primii 11 kilometri din lotul 3 al A7 (Mircești–Pașcani), care are în total 28,09 km. În paralel, pe șantier se lucrează la terasamente, structuri, relocări de rețele de apă potabilă și montarea elementelor ITS (sisteme inteligente de transport, folosite pentru managementul traficului și siguranță). Ce se construiește și cât costă Lotul 3 Mircești–Pașcani este finanțat prin PNRR, iar valoarea contractului este de 1,76 miliarde lei (fără TVA), conform informațiilor transmise de șeful CNAIR. Antreprenorul „s-a angajat” să deschidă circulația pe întreg lotul (28,09 km) până la finalul anului 2026, potrivit aceleiași surse. 397 km de drum rapid București–Pașcani: din ce se compune traseul Obiectivul indicat de CNAIR pentru 2026 este ca șoferii să poată circula pe 397 km de autostradă și drum de ocolire între București și Pașcani, astfel: A3 (București–Ploiești): 62 km A7 (Ploiești–Pașcani): 319 km Varianta Ocolitoare (VO) Bacău: 16 km Totalul cumulat menționat este de 397 km. Ce urmează și care este limita informației Calendarul rămâne condiționat de respectarea angajamentului de deschidere „până la finalul anului 2026”, formulare care indică o țintă, nu o certitudine. Digi24 relatează începutul asfaltării pe lotul Mircești–Pașcani ca etapă de execuție, dar nu oferă în acest material un grafic de punere în trafic pe segmente sau date despre eventuale riscuri de întârziere. [...]
Lotul Chiribiș–Biharia (A3) a trecut de 50% execuție, un prag care apropie legarea continuă a Autostrăzii Transilvania spre granița cu Ungaria , pe un coridor de circa 74 km între Nușfalău și Borș, potrivit Economedia , care citează datele Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR) . Lucrările pe lotul 3C2 Chiribiș–Biharia (28,5 km) au ajuns la finalul lunii mai la un stadiu fizic de 51%, în creștere cu 9 puncte procentuale față de raportarea anterioară. Constructorul este asocierea Precon Transilvania – Citadina 98, cu o mobilizare de aproximativ 600 de persoane și peste 400 de utilaje și echipamente. De ce contează: continuitate pe A3 în vest, până la frontieră Finalizarea acestui lot este descrisă ca esențială pentru conectarea continuă a Autostrăzii Transilvania în vestul țării. Închiderea tronsonului ar permite circulația neîntreruptă pe autostradă de la Nușfalău (județul Sălaj) până la Borș, la frontiera cu Ungaria, pe aproximativ 74 de kilometri. Ce s-a executat până acum pe șantier Conform datelor prezentate, pe lot au fost realizate mai multe etape tehnice, între care: balast stabilizat așternut pe circa 10 kilometri; montarea grinzilor finalizată la 16 din cele 18 poduri; placa de suprabetonare realizată pe 9 structuri; primul strat de asfalt așternut pe aproximativ 2,5 kilometri de autostradă; la relocarea DN 19E, lucrări executate pe circa 4 kilometri din totalul de 5,5 kilometri. Constructorul estimează o accelerare a ritmului de lucru din 15 iunie, cu o producție de aproximativ 3.000 de tone de mixtură asfaltică pe zi. Calendar și finanțare: 2026 rămâne o țintă discutată În spațiul public au circulat estimări privind o posibilă inaugurare în 2026. Asociația Pro Infrastructură a transmis la începutul lunii aprilie că, la nivelul actual de mobilizare, există șanse ca lotul să fie finalizat în 2026, însă acestea sunt considerate limitate. Separat, reprezentanți ai autorităților au indicat tot 2026 ca an în care circulația în zona de nord-vest ar putea include mai multe tronsoane din Autostrada Transilvania, inclusiv Chiribiș–Biharia. Contractul de proiectare și execuție are o valoare de 785 milioane de lei și este finanțat din fonduri europene, prin Programul Transport 2021–2027 . Pentru detaliile tehnice publicate de CNIR, instituția are o informare dedicată pe site-ul său, CNIR . [...]
