Știri
Știri din categoria Infrastructură
Finalizarea în septembrie a celor 8 km dintre DN1 și DN1A pe A0 Nord ar putea debloca mai devreme o legătură rutieră-cheie între A1 și DN1, însă deschiderea efectivă depinde de soluția de „descărcare provizorie” și de lucrările la nodul rutier definitiv, potrivit Economedia, care citează declarațiile secretarului de stat în Ministerul Transporturilor Ionel Scrioșteanu.
Tronsonul vizat are 8 kilometri și este parte din Lotul 1 al A0 Nord (17,5 km). Scrioșteanu spune că segmentul dintre DN1 (joncțiunea cu Lotul 2) și DN1A ar urma să fie finalizat în septembrie.
Oficialul indică două scenarii pentru darea în trafic a Lotului 1:
„Acest lot poate fi dat integral în trafic până la sfârșitul anului, dar există și posibilitatea de a avea două etape, după cum urmează: tronsonul cuprins între DN1 – DN1A ar putea fi dat în trafic la sfârșitul lunii septembrie cu descărcare provizorie pentru trafic ușor, doar dacă lucrările aferente nodului rutier definitiv (parte din contractul VO Buftea) nu vor putea fi finalizate până în luna decembrie a acestui an și dacă eventuala descărcare provizorie nu va încurca foarte mult aceste lucrări, urmând ca până la sfârșitul anului să se dea în trafic între DN1A -DN7 – A1.”
Cu alte cuvinte, deschiderea parțială din septembrie este condiționată de fezabilitatea unei descărcări provizorii și de compatibilitatea acesteia cu șantierul nodului rutier definitiv.
Scrioșteanu afirmă că mobilizarea este „solidă”, cu 772 de muncitori și 335 de utilaje pe șantier. La nivel de lucrări de drum, sunt menționate, între altele, așternerea straturilor de asfalt (inclusiv începerea stratului de uzură), stabilizări de teren, terasamente, montarea parapetelor, lucrări la rigole, parcări de scurtă durată, bazine de retenție, relocări de utilități (cu rețele electrice rămase de finalizat), plus lucrări la sistemul ITS (sisteme inteligente de transport) și iluminat în zonele de noduri și parcări.
La structuri (poduri și pasaje), sunt indicate operațiuni precum ridicarea grinzilor (inclusiv montaj nocturn planificat pentru 36 de grinzi la pasajul peste DN7 și linia CF101), cofrări și armări pentru plăci de suprabetonare și montarea de panouri fonoabsorbante la pasajul de pe DN1A.
Lotul 1 este executat de asocierea Impresa Pizzarotti – Retter Project Management. Conform articolului, Retter lucrează pe sectorul de 8 km dintre km 12+120 și km 20+000 (Buftea DN1A – Corbeanca DN1), iar segmentul dintre km 2+500 și km 12 este al Pizzarotti.
Economedia notează că, la finalul lunii iunie, Retter a transmis pe Facebook că ar putea fi gata cu segmentul său înainte de termenul contractual, indicând luna august. În același material sunt amintite și declarații anterioare ale companiei privind deschiderea mai devreme, însă estimarea comunicată acum de secretarul de stat pentru finalizarea celor 8 km este luna septembrie.
Contractul pentru Lotul 1 A0 Nord a fost semnat în septembrie 2023, după „numeroase amânări și contestații”, iar lucrările au început în martie 2025. Lotul 1 (DJ601 – DN1) are 17,5 km, un preț de 815,08 milioane lei fără TVA și o durată de 12 luni pentru proiectare și 22 de luni pentru execuție, potrivit datelor citate de Economedia din 130km.ro.
Recomandate
Un proiect federal de 76 m ar putea forța o reinterpretare a legii care limitează înălțimile în Washington. Potrivit NPR , administrația Trump susține că „ Height of Buildings Act ” (legea din 1910 care restricționează înălțimea clădirilor în Washington, D.C.) nu se aplică nici arcului propus lângă National Mall, nici – mai larg – construcțiilor federale, o poziție care ar putea schimba modul în care sunt aprobate viitoare proiecte publice în capitala SUA. Comisia Națională de Planificare a Capitalei (National Capital Planning Commission, NCPC) a votat joi 8–1 pentru aprobarea preliminară a amplasamentului și a planurilor de construcție, cu trei membri care au votat „prezent”. Decizia nu închide însă dosarul: comisia a amânat explicit pentru începutul lui septembrie dezbaterea privind aplicarea limitelor de înălțime și a cerut echipei proiectului răspunsuri suplimentare înainte de o hotărâre finală. Miza de reglementare: se aplică sau nu legea de înălțime proiectelor federale? În centrul disputei este interpretarea „Height of Buildings Act” (HBA). Președintele NCPC, Will Scharf – numit prezidențial și, în același timp, secretar de personal la Casa Albă – a spus că, în opinia sa, legea nu ar fi aplicabilă construcțiilor federale, deși a recunoscut că aceasta contrazice „viziunea de lungă durată” a comisiei. Departamentul de Interne pare să susțină această linie. Înaintea ședinței, biroul juridic al instituției a transmis un memoriu în care argumentează că legea din 1910, deși este lege federală, ar funcționa „doar ca o ordonanță locală de zonare” și „nu se aplică Statelor Unite”. NCPC a răspuns cu propriul memoriu, care trece în revistă istoricul legislativ și modul de aplicare în timp. Consilierul juridic al comisiei, Meghan Hottel-Cox, avertizează că o schimbare de interpretare ar avea efecte mult dincolo de acest proiect, inclusiv asupra echilibrului de autoritate între nivelul federal și cel local și asupra „caracterului vizual” al capitalei. Ce s-a decis la ședință și ce urmează Deși a avansat proiectul, comisia a lăsat în aer întrebarea-cheie: dacă HBA se aplică, proiectul ar putea necesita ajustări. Președintele comisiei a anticipat o confruntare la următoarea rundă de discuții. „Presupun că vom avea o dezbatere viguroasă pe acest subiect când proiectul revine în fața comisiei”, a spus Scharf. Până atunci, NCPC a cerut echipei proiectului inclusiv o justificare pentru înălțimea propusă. În documentele comisiei, arhitecții ar fi analizat variante mai mici, dar le-ar fi respins pe motiv că o deschidere mai joasă ar obstrucționa mai mult perspectiva dintre Lincoln Memorial și Cimitirul Național Arlington; în plus, proiectul este prezentat ca un monument pentru 250 de ani de independență a SUA. Cum ar putea fi „ocolită” limita fără a reduce înălțimea totală În raportul pregătit pentru ședință, NCPC indică o soluție tehnică prin care proiectul ar putea respecta restricțiile fără să piardă din înălțimea totală de 250 de picioare (aprox. 76 m): redistribuirea înălțimii între arc și statuia de deasupra, folosind o prevedere introdusă în 2014 care permite un „penthouse locuibil” de 20 de picioare (aprox. 6 m) peste limită, în anumite condiții. Propunerea comisiei, așa cum apare în raport: reducerea arcului de la 166 de picioare (aprox. 51 m) la maximum 130 de picioare (aprox. 40 m); creșterea statuilor aurii de deasupra (o femeie înaripată flancată de doi vulturi) la 100 de picioare (aprox. 30 m); plus un penthouse de 20 de picioare (aprox. 6 m), pentru a păstra totalul de 250 de picioare. Consultanta în urbanism Elizabeth Morton spune că soluția de compromis riscă să facă monumentul „și mai dezechilibrat” vizual, iar o profesoară de drept specializată în zonare și conservare istorică, Sara Bronin, se declară sceptică față de argumentul Departamentului de Interne și sugerează că disputa dintre agenții ar putea ajunge în instanță. Opoziție publică și riscuri operaționale invocate Ședința a avut loc pe fondul protestelor din exterior și al unei opoziții consistente: peste 40 de persoane au vorbit împotriva proiectului, iar comisia a primit aproape 2.000 de comentarii scrise. NPR notează și existența unui proces intentat de veterani ai războiului din Vietnam. Criticii susțin că arcul ar bloca perspectiva istorică dintre Lincoln Memorial și Arlington National Cemetery și ar „profan[a]” un loc de importanță simbolică majoră. În plus, sunt contestate procedura și viteza: lipsa unei autorizări explicite din Congres și ritmul în care proiectul ar avansa prin evaluările de mediu și de protecție a patrimoniului. Pe lângă disputa de reglementare, NCPC a cerut clarificări și pe teme operaționale, între care: implicații pentru traficul aerian către și dinspre aeroportul Ronald Reagan Washington National; siguranță și accesibilitate pentru pietoni și mașini în zona sensului giratoriu unde ar urma să fie amplasat arcul; măsuri de reducere a zgomotului de șantier, astfel încât să nu fie perturbate funeraliile de la cimitirul din apropiere. Administrația, printr-un oficial al Casei Albe citat de NPR, afirmă că nu consideră HBA aplicabil proiectului și că se așteaptă ca propunerea „să continue așa cum este”. În paralel, reprezentanta National Park Service din comisie a spus că Departamentul de Interne va continua să împingă proiectul înainte și să răspundă observațiilor comisiei. Pentru NCPC, următoarea ședință din septembrie devine un test cu efect de precedent: nu doar pentru un monument de 76 m, ci pentru felul în care Washington, D.C. își păstrează – sau își relaxează – cadrul de înălțime care i-a definit skyline-ul timp de peste un secol. [...]
Metroul din Cluj rămâne fără un calendar asumat până la noul grafic al antreprenorului , iar Primăria susține că întârzierea ține de etapa de proiectare și de schimbările de finanțare din PNRR, potrivit G4Media . Primarul Emil Boc a declarat că proiectul se află într-o „etapă decisivă”, cea de proiectare, și că noul calendar al lucrărilor va fi făcut public doar după ce va fi prezentat de antreprenor. Informațiile sunt relatate de Actual de Cluj, citat de G4Media. De ce nu mai este valabil vechiul grafic Boc afirmă că vechiul grafic de execuție „nu mai este valabil” după modificările operate de Guvern în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), care au afectat finanțarea unor proiecte. Subiectul a fost discutat în ședința Consiliului Local de joi, 9 iulie. „Calendarul despre care vorbiți este desuet de un an de zile. Știți foarte bine decizia Guvernului de a scoate multe proiecte din PNRR. Din acel moment, nu mai există calendarul invocat.” Proiectarea, „cea mai dificilă” etapă Primarul spune că, în prezent, se lucrează la proiectarea tuturor stațiilor aflate în lucru și descrie această fază drept cea mai dificilă din întregul proiect. „Am fost în foarte multe localități din Europa, inclusiv la Salonic și Bilbao, iar toți mi-au spus că aceste lucrări sunt, din nefericire, de durată și că partea de proiectare reprezintă cea mai mare provocare în realizarea lor.” În lipsa unui nou grafic prezentat de antreprenor, rămâne neclar când va fi comunicat public un calendar actualizat al lucrărilor. [...]
Arabia Saudită ia în calcul o rerutare a coridorului IMEC prin Siria, ceea ce ar scoate Israelul dintr-un proiect de infrastructură și comerț gândit să lege India de Europa , potrivit The Jerusalem Post , care citează două surse familiarizate cu discuțiile. Coridorul India–Orientul Mijlociu–Europa (IMEC) a fost prezentat în septembrie 2023, la summitul G20 de la New Delhi, de către președintele american de atunci, Joe Biden . Proiectul era conceput ca o rețea de căi ferate, porturi și rute maritime care să conecteze India de Europa prin Golful Persic și estul Mediteranei, ca alternativă mai rapidă la rutele maritime tradiționale și ca instrument de integrare economică regională. În planul inițial, traseul urma să includă India, Emiratele Arabe Unite, Arabia Saudită, Iordania, Israel și Grecia. Marfa ar fi trebuit să traverseze Arabia Saudită pe cale ferată, să intre în Iordania și apoi în Israel, de unde să fie expediată spre piețele europene prin portul Haifa, ceea ce ar fi poziționat Israelul ca nod logistic între Asia și Europa. De ce se schimbă discuția: războiul din Gaza și blocajul normalizării Aproape trei ani după anunțarea proiectului, contextul regional s-a deteriorat, iar războiul din Gaza și prăbușirea impulsului pentru normalizarea relațiilor dintre Israel și Arabia Saudită au determinat Riadul să reevalueze ruta, potrivit sursei. Din start, rolul Israelului în IMEC fusese privit ca parte a unui efort susținut de SUA pentru a facilita normalizarea israeliano-saudită. În acest cadru, oficiali saudiți ar analiza activ variante care să elimine Israelul din coridor, pe fondul incertitudinii privind reluarea procesului de normalizare și al instabilității crescute în puncte-cheie pentru transport și securitate maritimă, precum Strâmtoarea Hormuz, Golful Persic și Bab el-Mandeb. Varianta Siria: „pod terestru” spre Mediterana fără Israel Una dintre opțiunile principale discutate ar fi redirecționarea căii ferate prin Siria, pentru a crea un „pod terestru” dinspre Golf către Mediterana fără tranzitarea teritoriului israelian, potrivit celor două surse citate. „Ei iau în calcul opțiuni diferite – una dintre ele este Siria”, a spus una dintre surse, potrivit publicației. Dacă o astfel de rerutare ar fi implementată, ar însemna, conform articolului, un eșec strategic major pentru Israel, care se aștepta ca IMEC să devină atât un activ economic, cât și o piesă centrală a unei integrări regionale mai profunde, condiționată de un acord de normalizare cu Arabia Saudită. În acest stadiu, informațiile se bazează pe discuții descrise de surse, iar articolul nu indică o decizie finală sau un calendar de implementare. [...]
Italia încearcă să includă un pod record la cheltuieli de apărare , într-o mișcare care arată cât de greu le este statelor europene să atingă noile ținte NATO fără să-și tensioneze și mai mult bugetele, potrivit Antena 3 . Proiectul vizează construirea unui pod peste Strâmtoarea Messina , între Sicilia și continent, pe un canal de 3,7 kilometri. Guvernul italian a aprobat definitiv investiția în august 2025, cu sprijinul premierului Giorgia Meloni , însă finalizarea rămâne condiționată de soluționarea mai multor contestații în instanță. Dacă va fi dus la capăt, ar urma să devină podul suspendat cu cea mai lungă deschidere unică din lume, conform CNN. De ce contează: infrastructura, folosită ca argument bugetar pentru apărare Meloni a susținut că podul este „esențial pentru apărarea națională”, o justificare care, în contextul actual, are și o miză financiară: Europa se confruntă cu presiuni pentru majorarea cheltuielilor militare, iar spațiul fiscal este limitat. În material este descrisă această abordare ca o încercare de a răspunde țintelor de cheltuieli promovate de președintele american Donald Trump și impuse de NATO. Noile obiective cer statelor europene să ajungă la cheltuieli pentru apărare echivalente cu 5% din PIB până în 2035, de la 2% în prezent. În paralel, multe guverne operează deja cu bugete „extrem de strânse”, după cheltuielile din pandemie și perioada dobânzilor ridicate folosite pentru combaterea inflației, ceea ce alimentează tensiunea dintre finanțarea apărării și menținerea programelor sociale. Presiunea NATO și efectele în bugete: exemplele din Europa Textul indică o diferențiere tot mai mare între statele care pot accelera cheltuielile militare și cele care se confruntă cu blocaje politice și fiscale: Germania și-a majorat cheltuielile și are „o cale clară” către ținta de 5%, sprijinită de economia sa industrială. Polonia, Lituania și Estonia au făcut progrese importante, pe fondul proximității față de Rusia. Regatul Unit a anunțat creșteri prin reduceri în alte zone bugetare, dar o parte din finanțare nu are încă surse clare. Franța a aprobat un plan de apărare de 436 de miliarde de euro, fără acoperire integrală în buget, iar un economist citat avertizează că datoria ar putea urca la 150% din PIB până în 2035 dacă țintele NATO sunt respectate. Italia a pus public sub semnul întrebării dacă poate atinge ținta. Spania s-a opus și a spus că nu va respecta noile obiective. În același timp, presiunea americană este descrisă ca în creștere: Pentagonul a anunțat în mai retragerea a 5.000 de militari din Germania, pe fondul discuțiilor despre reducerea prezenței SUA în Europa. Beneficiile economice ale cheltuielilor militare, departe de a fi garantate Materialul notează că susținătorii majorării bugetelor de apărare invocă un posibil impuls economic, dar avertizează că efectele nu sunt automate. Europa ar avea limitări structurale: fragmentarea deciziilor între state, dependența de importuri pentru echipamente militare și o pondere mai mică a cercetării și dezvoltării în bugetele de apărare (4% în medie în Europa, față de 10% în SUA). În plus, există o constrângere de capacitate: pentru a răspunde cererii militare în creștere ar fi nevoie de 200.000 de noi muncitori calificați, potrivit unei estimări citate (Institutul Milken). În acest context, podul peste Strâmtoarea Messina devine mai mult decât un proiect de infrastructură: este prezentat ca un exemplu de „încadrare” a investițiilor astfel încât să ajute la atingerea unor ținte de apărare greu de finanțat în mod tradițional, pe fondul presiunilor bugetare din Europa. [...]
CNIR mută semnarea contractelor în online, reducând birocrația în proiectele A8 , după ce a încheiat primul contract semnat exclusiv electronic pentru supervizarea unui lot din Autostrada „Unirii”, potrivit Mediafax . Miza operațională este scurtarea timpilor administrativi și simplificarea procedurilor într-un proiect de infrastructură cu derulare pe termen lung. Directorul general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR) , Gabriel Budescu, spune că semnarea electronică este „un nou pas” în transformarea digitală a instituției, după ce compania a introdus soluții digitale pentru documente interne și managementul activității. „Semnarea electronică a contractelor înseamnă mai puțină birocrație, un timp de lucru mai scurt și proceduri mai simple”, a precizat Gabriel Budescu. Contractul de supervizare: valoare și durată Contractul vizează supervizarea lucrărilor pe lotul 1C Sărățeni–Joseni al Autostrăzii „Unirii” (A8) și a fost atribuit Asocierii ACTIV PROIECTARE INFRASTRUCTURĂ S.R.L. – EMAY Uluslararası Mühendislik ve Müşavirlik Anonim Șirketi. Principalele repere din contract, conform informațiilor CNIR: Valoare: 55,1 milioane de lei Durată totală: 118 luni 54 de luni pentru etapele de proiectare și execuție 60 de luni pentru perioada de garanție Ce înseamnă supervizarea și unde este lotul 1C Potrivit CNIR, supervizorul va urmări derularea proiectării și a lucrărilor de execuție, inclusiv respectarea cerințelor tehnice, calitatea materialelor și echipamentelor și conformitatea cu prevederile contractuale. Lotul 1C Sărățeni–Joseni are 32,4 kilometri și este în etapa de proiectare . Lucrările sunt realizate de asocierea SA&PE CONSTRUCT S.R.L. (lider) – Euro-Asfalt d.o.o. – TEHNOSTRADE S.R.L. – SPEDITION UMB S.R.L., un consorțiu româno-bosniac. Prin semnarea acestui contract, toate cele patru loturi dintre Sărățeni și Pipirig, care însumează 116 kilometri din secțiunea Miercurea Nirajului–Leghin a A8, au servicii de supervizare pentru contractele de proiectare și execuție. [...]
Centura Timișoara Vest a ajuns la 6% stadiu fizic la mai puțin de două luni de la ordinul de începere , cu o mobilizare de peste 300 de persoane și aproximativ 100 de utilaje, potrivit Economedia . Ritmul de început contează operațional pentru un proiect care ar trebui să închidă inelul de centură al Timișoarei și să reducă presiunea de trafic pe rețeaua urbană și pe drumurile naționale din jurul municipiului. Șeful CNAIR , Cristian Pistol, spune că pe șantier se lucrează la terasamente, structuri, relocări de utilități și descărcări arheologice. „Se lucrează acum la terasamente, structuri, relocări de utilități și descărcări arheologice. Deși Ordinul de Începere a fost emis în luna mai 2026, stadiul fizic al lucrărilor a ajuns deja la 6%.” Ce se execută acum pe traseu Pentru poduri și pasaje, lucrările vizează forarea piloților, montarea armăturii și turnarea betonului, iar la terasamente se fac decopertarea stratului vegetal, scarificarea și stabilizarea terenului de fundare. În paralel, se lucrează la viitorul nod rutier cu Radiala Nouă de Vest, care va asigura legătura cu municipiul Timișoara, potrivit aceleiași surse. „Pe șantier sunt mobilizate peste 300 de persoane și aproximativ 100 de utilaje.” Date-cheie: cost, finanțare, termen Proiectul are o valoare de 1,41 miliarde lei (fără TVA) și este finanțat prin Programul Transport (PT) 2021–2027 . Constructorul este compania turcă Nurol, iar supervizarea este asigurată de DRDP Timișoara. Varianta de Ocolire Timișoara Vest are aproximativ 14 km, cu două benzi pe fiecare sens, 10 poduri și pasaje și 4 noduri rutiere denivelate. Finalizarea este prevăzută în prima parte a anului 2028, conform declarațiilor citate de Economedia. De ce contează pentru rețeaua rutieră a orașului VO Timișoara Vest este prezentată ca piesa care completează practic centura municipiului: după Centura Nord (finalizată în 2009) și deschiderea Centurii Sud (în 2024), segmentul de vest ar urma să „închidă cercul” rutier din jurul Timișoarei. Garanția lucrărilor este de 120 de luni, potrivit datelor tehnice publicate. [...]
