Știri
Știri din categoria Auto
Menținerea interdicției de facto a motoarelor cu combustie din 2035 ar putea șterge până în 2040 circa 726.000 de locuri de muncă din producția de sisteme de propulsie din Europa, potrivit unei analize publicate de Focus. Miza nu este doar tranziția tehnologică, ci riscul unui șoc de valoare adăugată într-un sector în care Germania și lanțul său de furnizori au o expunere disproporționată.
Textul citează rezultatele studiului „ELAB2040: Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie”, care pornește de la scenariul în care Europa păstrează direcția actuală către autoturisme exclusiv pe baterie până în 2035 și nu schimbă restul condițiilor-cadru. În acest caz, până în 2040 ar fi amenințate:
În Germania, impactul ar fi mai pronunțat, susține analiza: 54,2 miliarde euro (aprox. 271 miliarde lei), adică 64% din valoarea adăugată considerată „în pericol”, iar 35 miliarde euro (aprox. 175 miliarde lei) ar reveni furnizorilor auto.
Un argument central este că declinul pe termen lung al volumelor pentru vehicule cu combustie nu ar fi compensat automat de creșterea producției de mașini electrice, atâta timp cât condițiile de producție din UE rămân mai puțin competitive decât în SUA și, mai ales, China. În plus, analiza indică faptul că infrastructura și piața nu ar fi „pregătite” pentru o trecere completă la propulsia pe baterie în ritmul impus de reglementare.
Materialul pledează pentru „deschidere tehnologică” în reglementarea flotelor (adică reguli care să permită mai multe soluții pentru reducerea emisiilor, nu doar electrificarea pe baterie). Ideea este că o astfel de abordare ar oferi industriei mai mult timp pentru tranziție, ar încetini scăderea valorii adăugate și a ocupării și ar reduce riscul unui „rupturi” structurale bruște, permițând investiții și recalificare.
Analiza critică drept insuficiente atât ținta actuală de reducere 100% a CO2 până în 2035, cât și propunerea Comisiei Europene din decembrie 2025 privind o țintă de reducere 90%, cu posibilitatea compensării restului de 10% prin oțel „verde” sau combustibili regenerabili.
Pentru a face producția europeană mai competitivă, textul indică o listă de priorități de politică economică:
Studiul invocat în articol este disponibil aici: Fraunhofer IAO – „ELAB2040: Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie”.
Recomandate
Volkswagen vizează un preț sub 20.000 de euro (aprox. 100.000 lei) pentru viitorul ID. Up, dar calendarul de lansare din 2027 riscă să-i erodeze avantajul într-o piață europeană deja presată de modele ieftine și de ofensiva producătorilor chinezi , potrivit WinFuture . Modelul, un automobil electric de clasă mică, ar urma să intre în producție la mijlocul lui 2027, în uzina VW din Palmela (Portugalia). Ținta declarată este coborârea pragului de acces în electromobilitate, într-un segment în care, conform publicației, Dacia Spring și viitorul Renault Twingo sunt deja repere de preț. Ce promite proiectul: costuri mai mici și autonomie „de zi cu zi” Din punct de vedere tehnic, ID. Up ar urma să folosească platforma MEB+, descrisă ca o evoluție orientată spre eficiență de cost: arhitectură electronică mai „slabă” (mai puține module de control), consum redus de cupru și eliminarea unor componente considerate neesențiale pentru a scădea costurile de producție. WinFuture notează și câteva repere operaționale: lungime „puțin sub patru metri”; spațiu interior generos, datorită pachetării specifice unei platforme electrice; autonomie vizată de „peste 300 km” (standardul WLTP este menționat în material ca reper pentru această țintă). Software: parteneriatul cu Rivian, piesă-cheie pentru un model ieftin Un element central al proiectului este software-ul, unde Volkswagen colaborează strâns cu producătorul american Rivian. În această cooperare intră, conform articolului, sistemele de management al bateriei și infrastructura de rețea a mașinii. Publicația pune accent pe rolul managementului termic (controlul temperaturii bateriei), important mai ales la baterii mai accesibile ca preț, pentru utilizarea iarna și pentru durabilitatea celulelor. De ce contează timingul: concurența se mișcă deja, iar detaliile lipsesc Riscul major evidențiat este momentul intrării pe piață. Dacă ID. Up ajunge abia la mijlocul lui 2027, Volkswagen poate întâlni o competiție și mai dură decât cea de azi, inclusiv din partea producătorilor chinezi care împing deja modele cu prețuri mici în Europa și beneficiază de economii de scară la baterii. În plus, WinFuture subliniază că mai multe specificații rămân neconfirmate, între care: capacitatea bateriei; puterea motorului; viteza maximă de încărcare. Pentru cumpărători și pentru piață, aceste detalii vor fi decisive: un preț sub 20.000 de euro poate atrage volum, dar doar dacă performanțele de încărcare și utilizarea în viața reală rămân competitive până în 2027. [...]
Vânzarea de mașini rulate intră într-un regim mai strict, după ce modelul standard de contract a fost actualizat și introduce verificarea situației fiscale și pentru cumpărător, nu doar pentru vânzător, potrivit Adevărul . Noul formular se numește „Contract de înstrăinare-dobândire a unui mijloc de transport – Model 2026 ITL 054” și a fost aprobat prin Ordinul comun nr. 772/966/123/2026. Actualizarea vine pe fondul modificărilor din Codul de procedură fiscală (prin OUG nr. 7/2026) și aliniază contractul tipizat la obligații deja existente în legislația rutieră, inclusiv termenul de 90 de zile pentru transcrierea dreptului de proprietate. Verificarea fiscală se extinde la cumpărător, cu risc de nulitate Una dintre schimbările cu impact direct în tranzacțiile auto este introducerea unei secțiuni dedicate situației fiscale a cumpărătorului. Din 25 februarie 2026, la vânzarea unui mijloc de transport, și cumpărătorul trebuie să demonstreze că nu are obligații fiscale locale neachitate. Dovada se poate face prin: certificat de atestare fiscală; sau în anumite condiții, verificare electronică a obligațiilor fiscale. În lipsa acestei dovezi, contractul poate fi lovit de „nulitate de drept”, conform modificărilor aduse Codului de procedură fiscală. Practic, la tranzacție sunt verificate situațiile fiscale ale ambelor părți: vânzătorul pentru obligațiile aferente vehiculului, iar cumpărătorul pentru datoriile locale. Termenul de transcriere este de 90 de zile, iar depășirea lui suspendă înmatricularea Noul formular precizează explicit că dobânditorul trebuie să solicite transcrierea dreptului de proprietate în termen de 90 de zile. Ordinul din august 2026 nu introduce acest termen, ci actualizează contractul pentru a corespunde legislației rutiere. Diferența față de vechiul model (2016) este relevantă: acesta indica în continuare 30 de zile, deși termenul legal fusese modificat ulterior la 90 de zile. Dacă transcrierea nu este cerută în termen, înmatricularea vehiculului se suspendă de drept până la efectuarea transcrierii, ceea ce poate bloca utilizarea legală a mașinii în trafic. Contractul este adaptat și pentru mașinile electrice și noile acte de identitate Formularul include și actualizări care țin de evoluția pieței auto și de documentele de identificare: pentru vehicule electrice, permite înscrierea puterii motorului în kilowați (kW), în condițiile în care acestea nu au capacitate cilindrică; include tipuri actualizate de acte de identitate, pentru a putea fi folosit și cu noile documente. Noul model ITL 054 a fost aprobat prin ordinul comun al Ministerului Dezvoltării, Ministerului Finanțelor și Ministerului Afacerilor Interne, publicat în Monitorul Oficial nr. 680 din 17 august 2026 , și înlocuiește formularul utilizat din 2016. [...]
Un incendiu care a distrus complet un hibrid Toyota a lăsat proprietarul să plătească luni întregi rate și asigurări pentru o mașină inexistentă , din cauza modului în care funcționează contractele de leasing și a întârzierilor din zona CASCO, potrivit relatării prezentate de Adevărul . Incidentul ar fi avut loc în martie 2026, pe centura Brașovului, în timpul unei depășiri. Mașina fusese cumpărată nouă în 2024, avea aproximativ 30.000 km și era în garanție. Proprietarul a descris o succesiune de avertismente în bord, după care ar fi observat flăcări în zona din spate-jos; autoturismul ar fi ars complet în circa un minut. ISU ar fi consemnat „scurtcircuit electric”, conform relatării. Riscul financiar în leasing: plătești, dar nu controlezi procesul Punctul central al poveștii nu este doar incendiul, ci costul administrativ și financiar care a urmat. Proprietarul spune că, deși cauza nu i-ar fi fost imputabilă, procedurile au durat luni și l-au obligat să continue plățile. Într-o postare ulterioară, acesta rezumă concluzia sa despre mecanismul leasingului: „Mesajul de fond: în leasing, utilizatorul poartă toate riscurile, dar nu deține controlul.” Concret, el afirmă că a achitat la timp ratele de leasing și polița CASCO timp de patru luni, deși mașina era daună totală. Explicația invocată: contractul prevedea că, în caz de daună totală, utilizatorul continuă să plătească ratele și asigurările până la plata indemnizației de către asigurător și închiderea contractului. CASCO, antifraudă și curs valutar: unde s-au adunat pierderile Proprietarul susține că dosarul CASCO ar fi intrat într-o procedură antifraudă, perioadă în care asigurătorul ar fi așteptat rezultatele expertizei tehnice. El afirmă că despăgubirea ar fi venit după mai mult de 100 de zile, deși condițiile de asigurare ar fi prevăzut o suspendare de cel mult 60 de zile, cu posibilitatea prelungirii cu încă 30 de zile în cazuri excepționale. La nivel de sume, acesta spune că: CASCO ar fi plătit către firma de leasing aproximativ 47.000 de euro (aprox. 235.000 lei); după stingerea obligațiilor din contract, lui i-ar fi revenit aproximativ 14.000 de euro (aprox. 70.000 lei). Un alt cost invocat a fost diferența de curs valutar: polița era în euro, iar plata CASCO ar fi fost făcută la cursul din data incidentului (5,09 lei/euro), în timp ce leasingul ar fi închis contractul la cursul din data plății (5,29 lei/euro). Proprietarul afirmă că doar din această diferență ar fi pierdut peste 9.000 lei. Ce se știe despre cauză și ce rămâne neclar La câteva luni de la incendiu, proprietarul spune că a participat la o expertiză tehnică la care ar fi fost prezenți specialiști ai companiei, reprezentanți ai asigurătorului și avocați. Potrivit relatării sale, bateria hibridă ar fi fost exclusă ca sursă, dar ar fi fost observate urme de scurtcircuit la cablul de înaltă tensiune al motorului electric din spate. În același timp, motorul termic ar fi avut avarii severe, fără ca experții să fi stabilit atunci o legătură de cauzalitate între cele două probleme. La cinci luni de la incident, proprietarul afirma că Toyota nu îi comunicase nicio concluzie oficială privind cauza producerii incendiului. În paralel, asigurătorul ar fi achitat despăgubirea CASCO, pe care proprietarul o descrie ca fiind de aproximativ 80% din prețul inițial al mașinii. De ce contează pentru șoferi și companii Cazul scoate în evidență o vulnerabilitate practică a leasingului financiar: în situații de daună totală, utilizatorul poate rămâne obligat să plătească rate și asigurări până când despăgubirea este achitată și contractul este închis, chiar dacă bunul nu mai există. În plus, întârzierile procedurale și diferențele de curs valutar pot amplifica pierderea finală, chiar și atunci când există CASCO. Proprietarul spune că intenționează să recupereze întreaga pagubă, inclusiv prin demersuri juridice. [...]
BMW a depășit pragul de 2 milioane de mașini electrice livrate , un reper care arată că tranziția către propulsia electrică începe să se vadă în volume și în mixul de vânzări, potrivit IT Home . Grupul spune că, din 2013 (odată cu debutul BMW i3) și până acum, a livrat către clienți 2 milioane de vehicule electrice cu baterie (BEV), iar dacă sunt incluse și hibridele plug-in, totalul „electrificatelor” ajunge la aproximativ 3,5 milioane la nivel global. În prima jumătate din 2026, BMW afirmă că una din patru mașini vândute a fost un model electrificat. În Europa, ponderea BEV în vânzările totale ale mărcii ar fi fost de aproximativ 28% în aceeași perioadă, pe fondul creșterii disponibilității la livrare pentru iX3. Europa, motorul de volum pentru BEV, cu iX3 în prim-plan În trimestrul al doilea din 2026, odată cu îmbunătățirea capacității de livrare pentru BMW iX3, vânzările de modele complet electrice în Europa au urcat cu 38% față de anul anterior, până la 81.445 de unități, conform datelor din anunțul citat de publicație. Tot în Europa, BMW susține că: după lansarea iX3, businessul a continuat să evolueze pozitiv și compania se apropie de un prag de 100.000 de comenzi noi; una din trei comenzi pentru un BMW electric în Europa ar fi pentru iX3; în gama X3, jumătate dintre comenzi ar fi pentru versiunea electrică iX3. Jochen Goller , membru al Consiliului de Administrație responsabil de clienți, brand și vânzări, a legat această evoluție de importanța platformei „ Noua Generație” (Neue Klasse) pentru extinderea electrificării în anii următori. Ce model a fost „numărul 2.000.000” și ce urmează în producție Vehiculul cu numărul 2.000.000 livrat a fost un BMW i5 M60 xDrive, produs la uzina Dingolfing și predat unui client din Spania, potrivit informațiilor din comunicarea companiei. Separat, uzina BMW din München a început în august producția de serie pentru noul BMW i3, iar compania indică o creștere rapidă a capacității pe fondul cererii. Goller a mai spus că a doua mașină din „Noua Generație”, BMW i3, a strâns multe comenzi încă din etapa de precomandă, înainte de lansarea oficială. BMW își bazează planurile pe o gamă mai largă de modele electrice și hibride plug-in, susținând că este pregătită să răspundă cererii în creștere pentru vehicule electrice și să continue lansarea de modele noi. [...]
Ferrari testează, printr-o nouă patentă, o soluție de a crește apăsarea aerodinamică fără a adăuga elemente noi , transformând stopurile în suprafețe mobile care pot modifica fluxul de aer în spatele mașinii, potrivit Smart Car . Ideea pornește de la o problemă clasică în zona supercarurilor: la viteze mari, orice plus de „downforce” (forță de apăsare care crește aderența) contează, însă adăugarea de componente precum eleroane mai mari sau extensii vizibile poate afecta designul și pachetul aerodinamic existent. În documentul de brevet descris de publicație, inginerii Ferrari propun ca stopurile să primească un rol suplimentar, activ, în managementul aerodinamic. Cum ar funcționa stopurile „mobile” și ce efect urmărește Ferrari Conform descrierii din brevet, stopurile ar fi amplasate într-un canal aerodinamic între eleron și difuzor. Când mașina are nevoie de mai multă apăsare, un actuator ar deplasa întregul ansamblu al stopurilor înapoi și în sus, scoțându-l din poziția obișnuită. Mecanismul urmărește două efecte principale: prin deplasare, stopurile ar „prelungi” marginea din spate a eleronului, crescând suprafața efectivă și, implicit, apăsarea pe puntea spate; stânga și dreapta ar putea acționa independent, pentru un control mai fin al aerodinamicii pe fiecare parte a mașinii. De ce contează: downforce „fără piese în plus”, cu impact asupra arhitecturii caroseriei Unghiul tehnic al soluției este că stopul (mai exact carcasa lui) devine o suprafață aerodinamică mobilă, folosind o componentă deja existentă pe caroserie. În logica brevetului, asta ar permite ajustări ale echilibrului aerodinamic fără a introduce elemente mari suplimentare, care ar schimba vizibil silueta. Brevetul include și Purosangue , nu doar un supercar cu motor central Publicația notează că schițele din brevet nu se limitează la un supercar cu motor central, ci includ și o variantă mai concretă bazată pe Purosangue, primul SUV al mărcii. În această interpretare, mișcarea stopurilor ar fi mai simplă: o rotație înapoi și în sus, astfel încât ansamblul să iasă deasupra marginii posterioare a eleronului, cu scopul de a modifica subtil curgerea aerului în zona din spate și de a optimiza echilibrul aerodinamic al mașinii. Ca în cazul multor patente, documentul descrie o posibilitate tehnică, nu o confirmare de implementare pe un model de serie. Smart Car subliniază însă că, spre deosebire de concepte mai „fanteziste”, această soluție pare construită pe o logică inginerească pragmatică: reutilizarea unei piese existente pentru a obține un plus de performanță aerodinamică, fără a compromite liniile caroseriei. [...]
Hyundai își accelerează electrificarea în Europa, cu ținta de peste 420.000 de EV-uri vândute anual până în 2030 , pe fondul unei ofensive de produs care include 41 de modele noi sau actualizate pe piața europeană, potrivit Motor1 . Planul este parte dintr-o strategie globală mai amplă, anunțată la „CEO Investor Day”, care depășește 100 de lansări sau actualizări la nivel mondial până în 2030. Ce înseamnă ofensiva pentru Europa: portofoliu „electrificat” și cinci SUV-uri noi În Europa, Hyundai spune că va acoperi 85% din piață cu un portofoliu complet electrificat, care include cinci SUV-uri complet noi și vehicule comerciale ușoare. În paralel, compania își propune să crească vânzările de vehicule electrice (EV) în Europa la peste 420.000 de unități până în 2030 , de la 116.000 în 2025 . Printre modelele menționate ca apariții apropiate se află: un Ioniq 3 „complet nou”, care intră pe piață „luna aceasta”, cu autonomie de 497 km ; un Tucson și Tucson Hybrid „complet noi”, care ar urma să fie lansate în primele piețe în trimestrul al patrulea (anul nu este precizat în textul sursă); un B-SUV complet nou pentru Europa , despre care publicația notează că nu este clar dacă este vorba despre un nou Bayon. Ioniq 3 este prezentat ca primul model din Europa echipat cu Pleos Connect , descris drept platforma de infotainment (sistem multimedia) de generație următoare pentru vehicule conectate a Hyundai Motor Group. Context: creștere de capacitate și pariul pe hibride în America de Nord La nivel de grup, Hyundai vizează și o extindere a capacității globale de producție până în 2030 cu 1,27 milioane de unități , inclusiv în America de Nord, India, Coreea și în locații CKD (uzine de asamblare pentru kituri). În America de Nord, compania își ridică ținta de aprovizionare locală cu piese până în 2030 de la 60% la 80% și mizează pe peste 10 modele hibride până în 2030, cu obiectivul ca hibridele să ajungă la 50% din vânzări în regiune. Tot acolo, Hyundai raportează vânzări de 595.457 unități în primul semestru din 2026, cel mai bun S1 din istoria regiunii, pe fondul cererii record pentru hibride. De ce contează pentru piața europeană Ținta de peste 420.000 de EV-uri anual în Europa și planul de 41 de modele până în 2030 indică o presiune crescută pe segmentul de volum (în special SUV-uri și B-segment), unde competiția se dă pe autonomie, preț și ritmul de înnoire a gamei. În același timp, includerea vehiculelor comerciale ușoare în portofoliul „electrificat” sugerează că Hyundai vizează și cererea de flotă, nu doar clienții persoane fizice. Ce urmează, conform informațiilor disponibile: debutul Ioniq 3 în această lună și lansarea noului Tucson/Tucson Hybrid în trimestrul al patrulea în „primele piețe”, plus clarificări privind noul B-SUV destinat Europei. [...]
