Știri
Știri din categoria Auto

Porsche își aduce la Beijing 2026 „vârful de gamă” electric și simbolurile de performanță, într-un moment în care vânzările din China scad puternic, potrivit IT之家. Producătorul a prezentat lineup-ul pentru Salonul Auto de la Beijing 2026, cu accent pe extinderea familiei Cayenne complet electrice și pe expunerea, în premieră în China, a modelului 919 Hybrid Evo, deținător de record pe Nürburgring Nordschleife.
Miza este una comercială și de poziționare: în primul trimestru, Porsche a livrat la nivel global 60.991 de vehicule, în scădere cu 15% față de anul anterior, iar în China livrările au coborât cu 21%, la 7.519 unități. Compania recunoaște o „atitudine de așteptare” din partea consumatorilor și spune că evită intenționat reducerile mari de preț, strategie care o dezavantajează într-o piață chineză cu competiție de preț „în plină încingere”, unde mărcile locale câștigă cotă prin modele mai competitive ca raport preț–performanță.
Porsche China a anunțat următoarele repere ale prezenței la salon:
Pe lângă acestea, Porsche va expune și „mai multe mașini de curse legendare și modele clasice”, fără a fi enumerate în detaliu în textul citat.
În contextul scăderii livrărilor din China, selecția pentru Beijing 2026 indică o strategie de apărare a imaginii de marcă prin produse-emblemă (electrificare de vârf, performanță și ediții speciale), nu prin ajustări agresive de preț. IT之家 notează că Porsche evită promoțiile cu reduceri mari, iar această abordare o pune în dezavantaj față de producătorii locali, care câștigă teren cu modele mai accesibile și mai competitive.
CEO-ul Porsche China, Pan Licheng, a indicat că „recâștigarea Chinei” nu va fi evaluată printr-un rebound rapid al vânzărilor, ci prin revenirea valorii pe termen lung a brandului. Criteriile menționate includ:
Materialul nu oferă un calendar sau ținte numerice pentru aceste obiective, dar lineup-ul pentru Beijing 2026 sugerează că Porsche încearcă să susțină această strategie printr-o vitrină de produse cu rol de „halo” (modele care ridică percepția întregii game).
Recomandate

Constructorii auto occidentali își mută tot mai mult „creierul” mașinilor electrice în China pentru a-și opri declinul de cotă și a rămâne relevanți pe cea mai mare piață auto din lume, potrivit IT Home . Miza nu mai este doar producția locală, ci integrarea tehnologiilor chineze (în special software) în modele noi, care ar urma apoi să fie exportate și pe alte piețe. De ce contează: cota de piață a mărcilor străine s-a înjumătățit Datele citate de publicație de la firma de consultanță Automobility arată o schimbare structurală: ponderea constructorilor străini în China a scăzut de la 64% în 2020 la 32% în acest an. În paralel, vehiculele electrice și hibride plug-in (încărcabile la priză) au ajuns să depășească jumătate din vânzările de mașini noi din China, ceea ce pune presiune pe mărcile tradiționale care au rămas în urmă la capitolul software și ritm de dezvoltare. În acest context, strategia „în China, pentru China”, formulată de grupuri precum Volkswagen și Toyota încă de acum doi ani, capătă o componentă mai dură: dependența de parteneri locali și de lanțul de furnizori din China pentru a livra mai repede modele cu software avansat. Cum arată pivotarea: tehnologie locală în modele globale La Salonul Auto de la Beijing , mai mulți executivi mizează pe o generație nouă de produse pentru a recâștiga consumatorii. BMW, de exemplu, urmează să expună o versiune electrică iX3 cu ampatament alungit, dezvoltată local în China și care folosește tehnologii de la companii chineze precum Momenta, Huawei și Alibaba. Volkswagen, prin vocea responsabilului de vânzări al mărcii, Martin Sander, indică faptul că grupul nu poate „ieși” din China din cauza dimensiunii operațiunilor și admite că modelul de cercetare-dezvoltare folosit mult timp în Europa nu mai este competitiv pe piața chineză. Grupul, care deține inclusiv Porsche și Audi, își extinde acum activitățile de proiectare și R&D în China, pe lângă producția locală deja existentă. Semne de revenire, dar cu avertismente Automobility indică faptul că în trimestrul I 2026 Volkswagen a revenit pe primul loc în China, cu 13% cotă de piață, depășind Geely și BYD. Publicația notează că această evoluție a fost influențată și de expirarea, anul trecut, a unor subvenții guvernamentale, care a dus la o scădere a vânzărilor de electrice ale producătorilor locali. Totuși, analiștii citați avertizează că revenirea pe termen lung nu este garantată. Tu Le, fondatorul firmei Sino Auto Insights, spune că direcția este corectă, dar nu este convins că noile produse vor produce o redresare solidă pentru constructorii europeni. Exportul din China devine opțiune operațională, nu doar ambiție O parte din plan este să transforme modelele dezvoltate cu tehnologie chineză în produse exportabile, pentru a amortiza investițiile și a folosi capacitățile existente. Volkswagen intenționează să lanseze în acest an 13 modele electrice și hibride plug-in doar în China și spune că urmărește oportunități de a le duce și în alte regiuni. Nissan își propune ca până în 2030 să crească vânzările din China și exporturile din China de la 660.000 de unități anul trecut la 1 milion, printr-o colaborare mai strânsă cu partenerul său de joint-venture Dongfeng . Planul include exportul modelului electric N7 către America Latină și Asia de Sud-Est, iar pick-up-ul hibrid plug-in Frontier Pro către aceste regiuni și către zona Golfului. Tu Le avertizează însă asupra unui risc: modelele chineze ieftine ar putea canibaliza cererea pentru vehicule produse în alte regiuni, generând concurență internă. În același timp, el notează că multe fabrici ale joint-venture-urilor din China au deja un grad redus de utilizare a capacității, iar alternativa la export poate fi închiderea unor unități. „Diferența reală” se mută în software și în talent Analistul Omdia Chris Liu (Shanghai) susține că decalajul față de China nu mai este în primul rând la hardware sau la platforme de vehicule electrice, ci la capacitatea de a implementa software-ul — o problemă care ține de resursa umană. El argumentează că baza mare de ingineri software din China și viteza de iterație sunt greu de replicat, ceea ce explică de ce constructorii germani își cresc investițiile de R&D în China. În această logică, succesul mărcilor străine depinde de două lucruri: dacă pot atrage talent software de top în China și dacă pot ține pasul cu ritmul local de dezvoltare, nu doar să concureze pe piața muncii. Context financiar: presiune pe profitabilitate și poziționare Articolul menționează și efecte financiare și comerciale la nivel de grupuri: Audi a fost afectată de cererea mai slabă pentru electrice; un model dezvoltat pentru China (E5 Sportback) a fost nevoit să fie redus semnificativ la preț la începutul acestui an pentru a stimula cererea. CEO-ul Gernot Döllner spune că este nevoie de timp pentru a crește influența brandului și vânzările și că după E5 vor urma încă două modele. General Motors spune că operațiunile din China au revenit pe profit după ce la finalul lui 2024 a înregistrat o depreciere de active de 5 miliarde de dolari (aprox. 23 mld. lei). Totuși, pe fondul concentrării pe modele cu marje mai mari, vânzările din China au scăzut cu 21% în trimestrul I. În ansamblu, mesajul este că pentru constructorii străini „localizarea” nu mai înseamnă doar fabrici în China, ci adoptarea tehnologiei și a vitezei de dezvoltare chineze — cu implicații directe asupra lanțurilor de furnizori, organizării R&D și strategiei de export. [...]

Creșterea accelerată a mașinilor electrificate în Germania împinge în sus vânzările Dacia Spring și Ford Puma Gen‑E , pe fondul unei piețe în care automobilele cu propulsie alternativă au ajuns să domine înmatriculările noi, potrivit Profit . În primul trimestru, Germania a înregistrat 444.008 autoturisme cu propulsie alternativă (electrice, hibride, PHEV – hibride plug-in, fuel cell – pile de combustie, precum și modele pe gaz sau hidrogen), ceea ce ridică ponderea acestui tip de vehicule la 63,5% din totalul de aproape 700.000 de autoturisme noi înmatriculate, arată datele analizate de publicație. Pe segmentul electric, creșterea de peste 40% din primele trei luni ale anului a fost un factor care a susținut majorarea vânzărilor pentru Dacia Spring și pentru Ford Puma Gen‑E pe piața germană, în contextul în care cererea este alimentată și de extinderea ofertelor și de scăderea prețurilor, inclusiv la producători locali și la Tesla . De ce contează pentru producători Schimbarea structurii pieței germane – cea mai mare din Europa – mută competiția tot mai mult către modele electrificate, iar ritmul de creștere al acestui segment devine un indicator operațional important pentru mărci care încearcă să câștige volum în afara piețelor tradiționale. În același timp, presiunea pe preț și diversificarea ofertelor sugerează o concurență mai dură, în care avantajul nu mai este doar tehnologic, ci și comercial (poziționare de preț și disponibilitatea modelelor). [...]

Benzina standard a coborât sub 8 lei/l în București , un prag psihologic care poate tempera costurile de mobilitate pentru șoferi și, indirect, pentru firmele cu flote, pe fondul unei noi runde de ieftiniri operate de mai mulți jucători din piață, potrivit Profit . În trei stații SOCAR din Capitală, benzina se vinde la 7,99 lei/l, după ce grupul azer a redus prețul la miezul nopții cu 29 de bani. În același timp, SOCAR a ieftinit motorina cu 3 bani, până la 8,99 lei/l. Și MOL a operat o ajustare, reducând cu 3 bani prețul motorinei, care ajunge tot la 8,99 lei/l, în timp ce benzina a rămas neschimbată, la 8,28 lei/l. În context, Profit notează că OMV Petrom a păstrat prețurile neschimbate după reducerile făcute sâmbătă, când a micșorat prețul motorinei cu 65 de bani și pe cel al benzinei cu 30 de bani. [...]

Mercedes-Benz deschide comenzile pentru eArocs 400 și pornește o producție limitată de 150 de unități din T3 , un semnal că electrificarea intră mai adânc în segmentul camioanelor grele „vocational” (construcții, basculante, betoniere), unde oferta este încă rară, potrivit Electrek . Modelul eArocs 400 a fost prezentat inițial la expoziția Bauma și este poziționat ca platformă pentru utilizări grele atât pe șosea, cât și în afara ei. Camionul este oferit în versiuni evaluate la 37 și 44 de tone, într-o configurație 8×4/4 cu patru opțiuni de ampatament, vizând aplicații precum transport greu, recuperare, benă basculabilă și amestecare de beton. Un element important pentru utilizarea în șantier este arhitectura bateriilor: eArocs 400 folosește un motor electric de 450 kW (aprox. 600 CP), alimentat de două pachete de baterii de 207 kWh, montate vertical în spatele cabinei. Publicația notează că mutarea bateriei mai în față ajută la menținerea greutății pe punțile de direcție, pentru control mai bun în medii cu noroi și pietriș. Încărcare rapidă și „operare pe durata unei zile” Mercedes descrie camionul ca fiind capabil de „operare pe durata unei zile”, iar încărcarea de la 10% la 80% ar urma să se facă în mai puțin de 45 de minute, datorită încărcării la 400 kW pe un sistem electric de bord de 800 V. Dotări și disponibilitate inițială în Europa Pe partea de operare și siguranță, eArocs 400 vine cu Multimedia Cockpit Interactive 2 (inclusiv panou de comenzi mai ergonomic și control vocal), plus sisteme moderne de asistență (ADAS – sisteme avansate de asistență a șoferului), precum: Active Brake Assist 6 Plus; Active Sideguard Assist 2; Front Guard Assist; telematică digitală avansată. Comenzile sunt deschise inițial în 13 țări europene, iar producția este descrisă ca fiind limitată: 150 de unități, cu start planificat în trimestrul al treilea la uzina Mercedes din Wörth am Rhein . În contextul pieței, Electrek remarcă faptul că astfel de capabilități sunt încă „excesiv de rare” la camioanele electrice grele, menționând drept reper de competiție Kenworth T880E (model cu trei axe), dar subliniind că acesta este pe o altă piață geografică. [...]

BYD încearcă să intre în cercul de lobby auto de la Bruxelles : producătorul chinez a depus cererea de aderare la ACEA , asociația producătorilor auto din Europa, imediat după ce a început producția de test la fabrica sa din Szeged, Ungaria, potrivit piataauto.md . Miza este una de reglementare: acces la discuțiile interne și la pozițiile comune ale industriei în raport cu politicile UE. Fabrica BYD din Ungaria, anunțată în 2023 ca prima unitate europeană a companiei, este descrisă acum ca fiind „complet construită și funcțională”, cu producție de test demarată pentru verificarea liniilor de asamblare și a proceselor, fără imagini și fără multe detalii publice. În ultimul an, ritmul construcției ar fi încetinit, iar motivele au fost „adeseori doar presupuse”, notează publicația, care a relatat anterior despre această încetinire. De ce contează: ACEA este canalul principal de influență asupra politicilor UE ACEA este prezentată ca cea mai influentă asociație a industriei auto europene, cu o capacitate mare de lobby la Bruxelles, derivată din greutatea economică a membrilor săi. În mod tradițional, organizația reunește aproape toți marii producători europeni, dar și companii cu sediul în afara UE care aveau o prezență industrială majoră în Uniune la momentul aderării (exemplele menționate includ Ford, Honda, Toyota și Hyundai). În acest context, producția pe teritoriul UE a funcționat ca o „precondiție informală” pentru legitimitatea participării la conturarea pozițiilor industriei. Totuși, până acum, niciun producător chinez nu a fost membru ACEA, chiar dacă există deja producători chinezi cu producție locală în Europa, potrivit articolului. Cererea BYD pune ACEA într-o decizie strategică dificilă Depunerea cererii a fost confirmată oficial de ACEA pentru Bloomberg, conform piataauto.md. Deocamdată nu există o decizie, urmând ca subiectul să fie tranșat într-o viitoare întrunire. Publicația schițează două consecințe posibile: Dacă BYD este acceptată , ar deveni primul producător chinez în ACEA și ar participa la discuțiile interne despre politici, planuri și relația cu autoritățile de reglementare. Într-un moment în care producătorii europeni reclamă o competiție tot mai dură din partea Chinei, prezența BYD ar putea face dezbaterile interne mai prudente și ar putea aduce opoziție la inițiative favorabile exclusiv producătorilor europeni. Dacă BYD este respinsă , compania ar putea invoca legitimitatea dată de investiția în producție locală și de planurile de angajare menționate în articol, iar refuzul ar putea fi interpretat politic, inclusiv de China, ca un semnal de lipsă de deschidere într-un context geopolitic sensibil. Context: tensiuni interne în ACEA și rolul conducerii Articolul amintește că în 2022 Stellantis și Volvo au părăsit ACEA din cauza divergențelor privind ritmul tranziției la mașini electrice, pe fondul poziției ACEA pentru o tranziție graduală și interzicerea motoarelor cu combustie din 2035. Stellantis a revenit în asociație de la 1 ianuarie 2025, după schimbarea conducerii, fiind acceptat rapid, iar președintele ACEA este Ola Kallenius , șeful Mercedes. Piataauto.md mai notează că Ola Kallenius s-a poziționat public împotriva taxelor mari de import introduse de UE pentru mașinile electrice din China, iar publicația leagă această atitudine și de structura acționariatului Mercedes, unde menționează o participație totală de 20% deținută de acționari chinezi (aproape 10% printr-o entitate controlată de Li Shufu, șeful Geely, și alte 10% prin compania de stat BAIC). În lipsa unei decizii, rămâne de văzut dacă votul din ACEA va crea un precedent pentru intrarea BYD — și, posibil, a altor producători chinezi — în mecanismul de influență care modelează politicile auto la nivelul Uniunii Europene. [...]

Mercedes-Benz ridică miza în segmentul sedanurilor electrice de volum: noul C-Class electric promite până la 762 km autonomie (WLTP) și încărcare rapidă de 330 kW, iar o versiune cu ampatament lung produsă local este programată pentru lansare în cursul acestui an , potrivit IT之家 . Modelul a fost prezentat în premieră mondială și vine cu o serie de soluții orientate spre eficiență și utilizare practică: autonomie maximă declarată de 762 km în ciclul WLTP, iar la încărcare rapidă ar putea adăuga până la 325 km autonomie în 10 minute. Aerodinamica este un element-cheie, cu un coeficient de rezistență la înaintare de până la 0,22. Încărcare și propulsie: 800 V, baterie de 94 kWh și 0–100 km/h în 4 secunde Din punct de vedere tehnic, noul C-Class electric folosește o arhitectură electrică de 800 V și un invertor cu carbură de siliciu. Mașina are o baterie litiu-ion cu capacitate utilizabilă de 94 kWh și suportă încărcare rapidă în curent continuu de până la 330 kW. La capitolul performanțe, IT之家 notează o putere de 360 kW, accelerație 0–100 km/h în 4 secunde și viteză maximă de 210 km/h. Modelul include o cutie cu două trepte și un dispozitiv de decuplare a tracțiunii integrale (DCU). Confort și manevrabilitate: AIRMATIC și direcție integrală Mercedes-Benz echipează modelul cu suspensie pneumatică AIRMATIC și direcție activă pe puntea spate. Cu „pachetul de confort agil”, roțile spate pot vira cu până la 4,5 grade în ambele sensuri, iar diametrul de bracaj poate fi redus la 11,2 metri, pentru un compromis între manevrabilitate la viteze mici și stabilitate la viteze mari. Suspensia AIRMATIC este asociată cu o funcție de „memorare inteligentă a drumului”, care ar ajusta anticipat garda și amortizarea pe baza informațiilor despre carosabilul din față, cu scopul de a crește confortul. Interior și asistență: ecran de 39,1 inci și „parcare la parcare” La interior, mașina primește un ecran MBUX „supra-ecran” (hyperscreen) de 39,1 inci, cu reglaj al luminozității pe zone, pentru a separa mai bine informația pentru șofer de divertismentul pasagerului din față. Pentru asistența la condus, este menționat un sistem de percepție cu până la 27 de camere și senzori, cu funcții care vizează o experiență „de la locul de parcare la locul de parcare”. Este inclusă și o funcție de mers înapoi pe traseu (mașina poate da înapoi automat pe ruta parcursă anterior). Design și elemente distinctive Partea frontală folosește o grilă tip „scut” cu aspect retro și 1.050 de puncte iluminate, care pot afișa animații la deblocare, încuiere sau încărcare. Atât farurile, cât și stopurile integrează elemente cu „steaua” Mercedes pentru o semnătură vizuală mai ușor de recunoscut. Ce urmează Publicația menționează că versiunea cu ampatament lung produsă local (pentru piața din China) ar urma să fie lansată în cursul acestui an. IT之家 nu oferă în material detalii despre prețuri sau despre disponibilitatea pe alte piețe. [...]