Știri
Știri din categoria Auto
McMurtry a scos din zona de prototip un hypercar electric cu aerodinamică „cu ventilatoare”, iar asta schimbă discuția despre cât de departe poate merge o mașină de circuit „de client”. Potrivit Jalopnik, versiunea de producție a McMurtry Spéirling PURE – un model electric de 1.000 CP – poate fi cumpărată pentru 1,3 milioane de dolari (aprox. 6 milioane lei), după o serie de modificări făcute special pentru utilizare de către proprietari, nu doar pentru recorduri.
McMurtry Automotive spune că a adaptat mașina pentru cumpărători care vor un vehicul utilizabil pe circuit, nu un prototip dificil de exploatat. Spéirling PURE este cu 11% mai lungă, cu 14% mai lată și are un ampatament cu 10% mai mare, pentru a face loc unei baterii mai mari și unei cabine mai încăpătoare. Bateria ajunge la 100 kWh, față de 60 kWh la prototip, iar producătorul va realiza și un scaun personalizat, mulat pe corpul proprietarului.
În centrul conceptului rămâne sistemul de apăsare aerodinamică „la cerere” (Downforce-on-Demand), bazat pe două ventilatoare care pot urca până la 23.000 rpm și creează un vid sub mașină, etanșat de „fuste” laterale. Conform articolului, mașina poate genera 4.400 de livre de apăsare (aprox. 2.000 kg) prin apăsarea unui buton și poate atinge 3g în viraje și la frânare – niveluri care explică de ce modelul este descris ca fiind capabil să ruleze chiar și cu susul în jos.
Performanța conceptului a fost deja validată în competiții de tip hill climb: prototipul a doborât recordul de la Goodwood în 2022 (cu Max Chilton, fost pilot de Formula 1) și recordul de la urcarea „Corkscrew” de la Laguna Seca în 2024, potrivit aceleiași surse. Jalopnik amintește și contextul tehnologic: ideea ventilatoarelor pentru apăsare aerodinamică a apărut în 1970 (Chaparral 2J) și a ajuns pentru scurt timp în Formula 1 în 1978 (Brabham BT46B), înainte să fie interzisă.
Pentru a face mașina mai practică în utilizarea de circuit, McMurtry a întărit componentele expuse: ventilatorul și fustele laterale au fost proiectate să fie mai durabile, iar fustele pot fi ridicate independent pentru a ușura încărcarea/descărcarea de pe trailer.
La capitolul operare, încărcarea bateriei de la 20% la 95% este indicată la 20 de minute, în condiții ideale de temperatură și putere optimă a stației. Pentru proprietarii preocupați de autonomie, există și opțiunea unei baterii portabile de 100 kWh.
Declarația cofondatorului și directorului general Thomas Yates indică faptul că specificațiile finale au fost influențate de feedback-ul celor care au plătit avansuri pentru Spéirling PURE:
„Feedback-ul de la primii noștri deponenți pentru Spéirling PURE a fost esențial în conturarea ofertei finale pentru clienți. Ei au recunoscut viziunea noastră, iar contribuția lor ne-a ajutat să transformăm un prototip doborâtor de recorduri într-o mașină de circuit extraordinară și foarte utilizabilă, pe care oamenii o pot deține și de care se pot bucura.”
În esență, miza nu este doar prețul sau spectaculozitatea „mașinii care se lipește de asfalt”, ci faptul că un concept aerodinamic extrem – asociat istoric cu interdicții în competiții – este împins spre o formă comercială, cu soluții concrete pentru exploatare pe circuit de către clienți.
Recomandate
Primul accident mortal cunoscut cu un Tesla Semi ridică semne de întrebare despre sistemele de siguranță și transparența specificațiilor camionului , după ce un cuplu a fost ucis într-o coliziune în Nevada, relatează Futurism . Accidentul a avut loc duminică dimineață, pe US 50, în Dayton, potrivit Nevada Highway Patrol . Un Volkswagen Beetle oprit la semafor, în care se aflau Sergio și Jennifer Villanueva, a fost lovit din spate de camion, fiind implicat și un al doilea autoturism. Cei doi au fost declarați decedați la fața locului, iar o a treia victimă a fost transportată cu elicopterul la spital, cu răni care îi pun viața în pericol. Lyon County Sheriff’s Office a transmis că șoferul camionului – a cărui identitate nu a fost făcută publică – ar fi putut adormi la volan, pe baza declarațiilor strânse la locul accidentului. Autoritățile nu au precizat operatorul și marca vehiculului, însă fotografiile de la fața locului ar arăta un Tesla Semi, ceea ce ar face din acest caz primul accident fatal cunoscut care implică modelul electric de camion al companiei. De ce contează: lipsa de transparență privind dotările de siguranță Deși Tesla a promovat în trecut că Semi ar include Enhanced Autopilot (o versiune mai veche a software-ului de asistență pentru șofer) și ar avea camere și hardware similare cu cele care permit funcții precum frânarea automată de urgență la autoturismele mărcii, publicația notează că nu există o listă publică a dotărilor de siguranță ale camionului, deoarece Tesla nu le-a publicat. În plus, Tesla are deja un sistem de detectare a somnolenței șoferului bazat pe camere orientate spre cabină la mașinile sale de pasageri, însă nu este cunoscut dacă Tesla Semi folosește o soluție similară, în condițiile în care o parte din specificațiile modelului rămân neclare. Autopilotul nu pare implicat, dar întrebările rămân Potrivit articolului, nu există indicii că funcțiile de conducere asistată ar fi fost implicate în acest accident. În același timp, este menționat că un Tesla Semi echipat cu hardware-ul pentru Full Self-Driving (pachetul de conducere asistată al companiei) a fost observat recent în California. În context, accidentul readuce în discuție cât de robuste sunt sistemele de siguranță ale unui vehicul greu aflat încă într-o zonă „experimentală” și cât de mult pot evalua independent autoritățile, operatorii și publicul aceste sisteme, în lipsa unor specificații publice complete. [...]
Volkswagen evaluează pentru prima dată producția în Europa a unor modele dezvoltate în China , o schimbare de strategie care ar putea reduce costurile și ar ocoli parțial presiunea tarifelor la import, dar care vine cu riscuri de reglementare și tensiuni interne legate de capacități și locuri de muncă, potrivit IT之家 . Informația, relatată inițial de publicația germană Handelsblatt, indică faptul că grupul analizează mai multe variante: importul de vehicule complete în Europa, dar și posibilitatea ca, pe termen ulterior, să producă în Europa vehicule sau componente pornind de la modele dezvoltate pentru piața chineză. Proiectul este descris ca fiind într-o fază de cercetare preliminară, iar Volkswagen nu a comentat public. Unul dintre siturile luate în calcul ca potențială bază de producție este uzina din Zwickau (landul Saxonia), însă nu există încă decizii privind modelele selectate, volumele sau dacă planul va fi dus mai departe. Sursele citate de Handelsblatt vorbesc despre un „test” intern, cu un grad ridicat de incertitudine privind rezultatul. Ce modele sunt în discuție și de ce contează la cost În prim-planul evaluării ar fi un SUV cu autonomie extinsă (range extender) dezvoltat împreună cu SAIC: ID.Era 9X. Conform materialului, modelul ar fi mai mare decât Touareg (care urmează să fie scos din producție), iar prețul de pornire în China este de aproximativ 299.800 yuani. Prin comparație, Touareg pornește în Europa de la circa 75.000–80.000 euro. O a doua opțiune menționată este un SUV nou, construit pe platforma CSP a Volkswagen China, care ar putea ajunge în Europa abia spre finalul lui 2027. Avantajul acestuia, potrivit sursei, este că folosește mai mult tehnologie „sub controlul” Volkswagen, ceea ce ar conta în zona de control tehnologic. Indiferent de model, intrarea pe piața europeană ar necesita adaptări la reglementările locale, inclusiv pentru: software, sisteme de asistență la condus, materiale utilizate la interior, conformare la standarde și cerințe de omologare. Volkswagen evaluează explicit dacă software-ul dezvoltat în China poate îndeplini cerințele europene. Presiunea economică din Europa și miza reorganizării Contextul acestei analize este presiunea operațională și financiară asupra grupului: supracapacitate în Europa, scăderea marjelor și intensificarea competiției din partea mărcilor chineze. În paralel, consiliul de administrație ar pregăti un plan de restructurare care ar depăși măsurile actuale de reducere a costurilor, fiind discutate inclusiv reduceri suplimentare de personal. Consiliul de supraveghere al Volkswagen are programată o ședință pe 9 iulie 2026, iar subiectul ar putea intra pe agendă. Tot în iulie, grupul ar urma să evalueze mai departe portofoliul de produse pentru China și opțiunile de internaționalizare. Tarife, reguli de origine și riscul de reglementare Materialul indică faptul că un argument major pentru această pivotare este costul: în China, Volkswagen ar avea cicluri de dezvoltare mai scurte, iar costurile de cercetare-dezvoltare ar fi cu aproximativ 40% mai mici decât în Europa, cu avantaje și la costurile de muncă și producție. În această logică, chiar și în condițiile unor tarife suplimentare la import pentru vehicule electrice produse în China, unele modele ar putea rămâne „economice” pentru piața europeană. Pe de altă parte, planul se lovește de incertitudini de politică comercială: UE aplică un tarif de bază de 10% la importul de automobile și tarife suplimentare anti-subvenție pentru vehicule electrice cu baterie produse în China (cu niveluri diferite în funcție de companie). În plus, UE analizează măsuri de întărire a cerințelor de localizare și etichetare a originii, care ar putea modifica costurile și competitivitatea importurilor. Ce ar însemna strategic: o abatere de la „modelul global” Dacă Volkswagen ar decide să aducă în Europa modele dezvoltate integral în China, ar fi o schimbare față de abordarea tradițională a „modelului global”, în care dezvoltarea era concentrată la Wolfsburg, iar producția europeană alimenta piețe externe. În ultimii ani, grupul a consolidat însă modelul „dezvoltat în China, produs în China, pentru China”, cu investiții mai mari în cercetare-dezvoltare locală. În acest ecosistem, centrul din Hefei (Volkswagen China Technology) este prezentat ca al doilea hub de cercetare-dezvoltare al grupului, după Wolfsburg. Planul Volkswagen pentru China include lansarea a circa 40 de modele noi până în 2027, multe bazate pe platforme locale. În interiorul grupului există și rezerve: până acum, premisa era că modelele dezvoltate în China rămân pentru China, pentru a evita competiția directă cu gama europeană și pentru a proteja utilizarea fabricilor și locurile de muncă din Europa. Totuși, reprezentanți ai angajaților și sindicatul IG Metall ar fi transmis că pot rămâne deschiși la noi oportunități, dacă nu sunt afectate acordurile de protecție a locurilor de muncă și funcționarea uzinelor. În acest moment, evaluarea este în fază incipientă, iar dacă și cum se va concretiza depinde de deciziile din următoarele săptămâni și de modul în care Volkswagen va echilibra avantajul de cost cu constrângerile de reglementare și cu impactul asupra bazei industriale europene. [...]
Porsche își restrânge rețeaua din China după ce dealerii ajung să piardă până la 30.000 de yuani pe mașină livrată , într-o piață în care presiunea pe preț a împins o mare parte din distribuție să vândă sub cost, potrivit Car News China . Constructorul german va retrage autorizațiile oficiale de vânzare pentru patru dealeri regionali începând cu 30 iunie, informație confirmată de IT-home. Măsura vine după închideri anterioare de showroom-uri în marile orașe, unde spațiile au fost evacuate complet, pe fondul unei „optimizări structurale” a rețelei. Închideri și consolidări locale: service-ul rămâne, retailul se comprimă În Huaian, operațiunile de vânzare au încetat complet, iar activitățile de întreținere pentru clienți sunt realocate către rețelele de service din Yangzhou și Xuzhou. În paralel, centrul de distribuție din Jining își pierde statutul independent de retail și urmează să fie absorbit într-un grup regional integrat. Car News China leagă această etapă de un episod anterior în care o „pauză” în activitatea unui dealer a escaladat către încetarea relației, pe fondul unor blocaje la înmatriculare. 150 de dealeri spre circa 80: reducere de infrastructură Consolidarea confirmă un plan mai amplu de reducere a amprentei în China: Porsche ar urma să închidă 30% dintre dealeri și să comprime rețeaua de la 150 de puncte la aproximativ 80 de „hub-uri” locale. În încercarea de a limita efectele unor eșecuri locale de distribuție, managementul implementase anterior și un plan de protecție a avansurilor plătite de clienți, pentru a susține încrederea în achizițiile din segmentul premium. Pierderi pe livrare și presiune pe marje în toată piața Datele Asociației Dealerilor Auto din China (China Automobile Dealers Association) indică o deteriorare generalizată a profitabilității în distribuție: 81,9% dintre distribuitori operează sub „inversiune de preț” (vând sub costul de achiziție de la producător); marja brută la mașini noi a coborât la -25,5%; rețelele de dealeri pierd între 20.000 și 30.000 de yuani pe fiecare livrare (aprox. 12.800–19.200 lei). În acest context, compania a oprit anumite variante electrice, inclusiv Taycan Sport Turismo , și a inițiat un program de reducere care vizează 3.900 de posturi la nivel global, pentru controlul costurilor, conform aceleiași surse. Scădere abruptă a profitului și recul în China Pe partea financiară, veniturile au coborât la 280,887 miliarde yuani în 2025 (41,32 miliarde dolari, aprox. 189,1 miliarde lei). Profitul operațional anual a scăzut cu 92,7%, la 3,198 miliarde yuani (470,43 milioane dolari, aprox. 2,15 miliarde lei), iar rentabilitatea vânzărilor a ajuns la 1,1%. La nivel de livrări, Porsche a raportat un declin global de 10%, la 279.449 unități, în timp ce volumul din China a scăzut cu 26%, la 41.938 de vehicule. În T1 2026, contracția s-a accelerat: livrările globale au scăzut cu 15% (60.991 unități), iar în China cu 21%. Pentru Porsche, combinația dintre comprimarea marjelor în retail și scăderea volumelor în China împinge compania către un model mai „subțire” de distribuție, cu mai puține puncte de vânzare și o reconfigurare a acoperirii regionale. [...]
Suspiciunile privind „umflarea” vânzărilor BYD prin înmatriculări pe termen scurt ridică semne de întrebare despre cât de solide sunt creșterile raportate ale mărcii în Germania , într-un context în care astfel de statistici influențează percepția consumatorilor și competiția pe piață, potrivit PiataAuto . Agenția germană de înmatriculări VDA a semnalat o anomalie în datele pentru finalul lui 2025: BYD ar fi raportat că a vândut în 2025 mai multe mașini decât numărul total de vehicule BYD aflate în circulație în Germania la începutul lui 2026. Investigația a fost relatată de publicația germană AutoBild . Concret, la 1 ianuarie 2026 figurau în circulație 18.536 automobile BYD în Germania (toate vârstele), în timp ce BYD raportase 23.306 automobile vândute doar în 2025. În mod normal, stocul „în circulație” ar fi trebuit să includă acumularea vânzărilor din anii anteriori (minus casări), ceea ce ar fi dus, teoretic, la un total mai mare decât vânzările unui singur an. Mecanismul: înmatriculări temporare la dealeri, apoi radiere rapidă VDA ar fi constatat că cel puțin 33,1% dintre mașinile raportate ca vândute în 2025 au fost radiate după doar 30 de zile. Proporția ar echivala cu aproximativ 7.714 automobile, iar fără acestea vânzările din 2025 ar coborî la 15.592 unități. Explicația indicată este folosirea înmatriculărilor pe termen scurt: dealerii înmatriculează mașina pe numele lor, ceea ce o face să intre în statistică drept „vânzare” de automobil nou. Ulterior, dacă găsesc client, o revând; dacă nu, o radiază și o păstrează la vânzare ca „la mâna a doua”, deși are 0 km. La a doua înmatriculare, vehiculul nu mai intră în statistică, ceea ce poate crea o imagine de creștere accelerată, deși o parte din mașini rămân în stocuri. PiataAuto notează că în calculele de mai sus nu ar fi incluse potențiale manipulări din decembrie, deoarece efectul radierilor apare după 30 de zile, în ianuarie. De ce contează: diferențe mari între creșterea raportată și cea „curățată” BYD a comunicat pentru 2025 o creștere a vânzărilor în Germania de +706,2%. Pe baza cifrelor „curățate” de înmatriculările radiate rapid, rezultatul ar indica o creștere de +439% (de la 2.891 unități în 2024 la 15.592 în 2025), iar dacă s-ar lua în calcul și efectele din decembrie, creșterea „reală” ar putea fi „în jurul a 300%”, potrivit aceleiași surse. Estimarea este prezentată ca probabilitate, nu ca rezultat final confirmat. AutoBild ar mai menționa că o anumită pondere de înmatriculări temporare este normală, însă doar câteva mărci ar avea proporții atipic de mari: BYD (cea mai „deviată” statistic), Toyota, Opel și Mazda. Pentru restul mărcilor, ponderea ar fi sub 2%, adesea sub 1%, fiind asociată mai ales cu mașini de test-drive. Context: precedent invocat în China PiataAuto amintește că în mai 2025 ar fi fost descoperită în China o situație similară, descrisă local drept „escrocherie”, deoarece ar fi implicat și obținerea de subvenții necuvenite prin înmatriculări false. Ar fi fost investigați peste 4.000 de dealeri și producători, iar BYD ar fi fost printre actorii principali ai dosarului. Consecința menționată: autoritățile ar fi redus drastic facilitățile fiscale și subvențiile și ar fi impus vânzarea stocurilor mari de mașini „la mâna a doua”, cu 0 km. [...]
Vânzarea fulger a celor 88 de Ferrari Luce EV alocate Chinei sugerează că reacția negativă din online nu s-a tradus într-un recul comercial , potrivit Electrek , care citează date publicate de CarNewsChina . Modelul Luce, prezentat în luna mai, este primul sedan electric de serie care poartă sigla Ferrari, dar și primul sedan de producție obișnuită din istoria companiei. Mașina a atras critici în mediul online pentru un design considerat „prea simplu” și pentru orientarea „prea practică” și „prea electrică”, notează publicația. În pofida acestui val de reacții, toate cele 88 de exemplare alocate pieței chineze au fost cumpărate „imediat”, la un preț de 3.988.000 yuani (aprox. 586.000 dolari, adică aproximativ 2,7 milioane lei), conform CarNewsChina. De ce contează: cerere reală vs. „backlash” în spațiul public Electrek leagă vânzarea rapidă din China de poziția CEO-ului Ferrari, Benedetto Vigna , care a susținut anterior că Luce „adună comenzi” în ciuda criticilor. Interpretarea sugerată este că nemulțumirea vizibilă în online nu reflectă neapărat comportamentul de cumpărare al clienților care își permit un astfel de model. Context: impactul reputațional și schimbări în conducere Publicația amintește că reacțiile negative au fost suficient de puternice încât să contribuie la o scădere de peste 6% a acțiunilor Ferrari într-o singură zi, episod urmat de înlocuirea șefului de marketing și comercial, Enrico Galliera, cu Massimiliano Di Silvestre, fost șef BMW Italia. Suspiciuni privind practica dealerilor și poziția Ferrari Un alt element de context menționat este suspiciunea că unii dealeri ar fi condiționat accesul la modele mai exclusive de achiziția unui Luce, informație care, potrivit Electrek, a ajuns inclusiv în Bloomberg. Galliera a respins public această idee într-un interviu pentru The Drive , înainte de a fi înlocuit: „Nu, am fost furios pentru că nu respectăm ce este scris în acest articol și este total incorect. Să vă spun de ce: pentru că încă de la început am spus clar clienților noștri că această mașină este concepută pentru un public-țintă diferit.” Electrek notează că rămâne de văzut dacă această separare de „public-țintă” se va confirma în practică, în funcție de modul în care vor fi tratați în continuare cumpărătorii celor 88 de unități din China. [...]
Producerea în Germania a unor modele dezvoltate în China ar putea deveni o soluție de menținere a locurilor de muncă la Volkswagen , pe fondul discuțiilor despre posibile închideri de fabrici și reduceri masive de personal, potrivit Reuters . Olaf Lies, premierul landului german Saxonia Inferioară – acționar important al Volkswagen – a spus că producția în Germania a unor modele pe care grupul le dezvoltă în prezent în China ar putea stabiliza gradul de utilizare a capacităților din uzinele germane. Declarațiile au fost făcute pentru agenția germană DPA, după relatări apărute vineri potrivit cărora Volkswagen ia în calcul închiderea a patru fabrici din Germania și accelerarea reducerilor de personal până la 100.000 de posturi. „Dacă am produce aici vehicule pe care în prezent le facem în China, am putea stabiliza gradul de utilizare a capacității uzinelor noastre”, a spus Lies, într-un interviu publicat în weekend. În aceeași intervenție, Lies a argumentat că o astfel de mutare ar putea crea și „oportunitatea pentru dezvoltare și inovare” în locațiile din Germania, insistând că miza este stabilizarea ocupării forței de muncă și a utilizării capacităților, în loc ca investițiile în noi fabrici să se facă în afara Germaniei. De ce contează: capacitate neutilizată și presiune pe modelul de business Saxonia Inferioară, unde Volkswagen își are sediul și unde operează cinci dintre cele șase uzine de asamblare din vestul Germaniei, deține 20% din drepturile de vot în companie. Propunerea vine într-un moment în care Volkswagen se confruntă simultan cu: presiunea concurenței din China, tarifele de import din SUA, scăderea cererii în Europa, context în care compania a spus că modelul său de afaceri a devenit nesustenabil. Lies mai afirmase ideea explorării producției în Germania a unor mașini destinate pieței chineze după o vizită în China, în aprilie, potrivit Reuters. Context în grup: repoziționări de producție pentru a crește utilizarea uzinelor Separat, Frankfurter Allgemeine Zeitung a relatat sâmbătă că Porsche, subsidiară a Volkswagen, analizează mutarea producției SUV-ului Cayenne din Slovacia la uzina din Leipzig, tot pentru a crește gradul de utilizare a capacităților din Germania. Reuters nu indică o decizie luată de Volkswagen privind producția în Germania a modelelor dezvoltate în China; deocamdată este o propunere formulată de un acționar relevant, în contextul discuțiilor despre restructurare. [...]
