Știri
Știri din categoria Auto
Șeful Lantu spune că parteneriatul cu Huawei rămâne strategic, dar fără pierderea independenței, un mesaj cu miză operațională într-un moment în care Huawei își extinde colaborările cu tot mai mulți producători auto, potrivit ithome.com.
Declarațiile au fost făcute pe 11 aprilie, în cadrul „Forumul de nivel înalt pentru dezvoltarea vehiculelor electrice inteligente (2026)”, unde președintele Lantu Auto, Lu Fang, a discutat cu mai multe publicații, inclusiv Sina Tech. Întrebat cum răspunde Lantu la faptul că Huawei își lărgește treptat cooperarea cu alți constructori, Lu a spus că vede pozitiv multiplicarea parteneriatelor, deoarece arată că tehnologiile chineze de „inteligență” (digitalizare și funcții software avansate în mașini) sunt adoptate pe scară largă atât de companii, cât și de consumatori.
Lu Fang a susținut că Lantu ar fi printre primii producători care au intrat într-un astfel de parteneriat cu Huawei și că, după mai mulți ani de colaborare, cele două părți au acumulat „experiențe” și un nivel de „înțelegere” care nu ar fi ușor de replicat de orice companie.
În același timp, el a insistat asupra unei delimitări: cooperarea este „solidă” la nivel strategic, dar Lantu și Huawei rămân „două entități” separate, fiecare păstrându-și independența.
Mesajul vizează direct riscul de „comoditizare” a colaborărilor cu Huawei, pe măsură ce furnizorul de tehnologie lucrează cu mai mulți constructori. Lantu încearcă să poziționeze relația drept una matură și greu de copiat, dar și să reducă temerile că dependența de un partener tehnologic ar putea dilua controlul asupra produsului.
Lu a legat explicit această independență de „creșterea rapidă” și „dezvoltarea sustenabilă” a ambelor părți, fără a oferi însă detalii suplimentare despre termeni comerciali, proiecte concrete sau calendar.
Recomandate
Huawei își fixează oficial rolul de furnizor de tehnologie auto, nu de producător , iar mesajul are miză operațională pentru parteneriatele cu constructorii: compania spune că nu va intra în competiție directă cu mărcile auto, ci va livra „componente” și soluții pentru mașini inteligente conectate, potrivit ithome.com . Declarația a fost făcută pe 11 aprilie, la un forum de nivel înalt dedicat dezvoltării vehiculelor electrice inteligente, de Jin Yuzhi, vicepreședinte senior Huawei și CEO al companiei Yinwang. El a reafirmat că strategia Huawei în industria auto „nu s-a clătinat” și că grupul vrea să fie „șurubul electronic” al erei mașinilor conectate: „nu facem mașini”, ci ajutăm partenerii globali „să facă mașini bune și să le vândă bine”. Ce înseamnă, practic, „nu facem mașini” Mesajul central este delimitarea de business: Huawei susține că nu va deveni „concurent de industrie”, ci „împuternicitor” (furnizor de tehnologie) pentru constructori. Jin Yuzhi a legat această poziționare de experiența acumulată în peste 30 de ani în domenii precum ICT (tehnologia informației și comunicațiilor), comunicații de date și comunicații optice, pe care compania spune că o transferă către zona auto, cu accent pe calitate și fiabilitate. În același timp, Huawei indică direcțiile de produs pe care vrea să le împingă în piață, cu „utilizatorul în centru”, prin: sisteme mai avansate de asistență la condus; un „cockpit” (habitaclu) inteligent mai ușor de folosit. De ce contează pentru constructori și piață Într-o industrie în care furnizorii de tehnologie pot ajunge să concureze cu clienții lor, reafirmarea „graniței de business” este un semnal pentru constructori că Huawei încearcă să rămână un partener tehnologic, nu un rival pe produsul final. Jin Yuzhi a rezumat logica astfel: dacă Huawei joacă rolul de „componentă inteligentă”, succesul său depinde de succesul producătorilor auto cu care lucrează, ceea ce ar fi dus și la apariția unor modele diferite de colaborare (fără a detalia în material care sunt acestea). Context: Yinwang, vehiculul prin care Huawei livrează soluții auto Publicația notează că Shenzhen Yinwang Intelligent Technology a fost înființată în ianuarie 2024 și se descrie drept furnizor de „componente incrementale” pentru vehicule inteligente conectate. Pe site-ul companiei sunt menționate soluții precum: Huawei Qiankun Intelligent Driving ADS; controlul vehiculului; iluminare auto; „car-cloud” (integrare mașină–cloud); HarmonySpace (cockpit bazat pe HarmonyOS). În plus, Hurun Research a inclus Yinwang în „2025 Global Unicorn Index”, pe locul 29, cu o evaluare de 1150 miliarde yuani (aprox. 730 miliarde lei), conform informațiilor citate în material. [...]
Aprobarea Olandei pentru FSD deschide un precedent de reglementare în UE, cu potențial direct asupra strategiei de creștere a Tesla , într-un moment în care compania caută să-și relanseze vânzările în Europa. Potrivit hotnews.ro , autoritățile olandeze au aprobat utilizarea software-ului de conducere autonomă al Tesla (FSD) pe autostrăzi și pe străzile orașelor, cu supraveghere umană obligatorie. Aprobarea vizează tehnologia numită „Full Self-Driving Supervised”, care poate conduce, frâna și accelera mașina, după mai mult de 18 luni de teste și analize realizate de autoritatea olandeză pentru vehicule, RDW. Pentru Tesla, este o premieră europeană, iar compania speră ca măsuri similare să fie adoptate și în restul Uniunii Europene. Ce înseamnă decizia RDW și de ce contează RDW susține că utilizarea corectă a acestui sistem de asistență la conducere „contribuie pozitiv la siguranța rutieră” și spune că va depune și o cerere pentru ca tehnologia să poată fi utilizată la nivelul întregii UE. Dacă demersul se concretizează, Olanda ar putea deveni un „caz-școală” pentru omologarea și extinderea funcțiilor avansate de asistență la condus în piața europeană. Pentru Tesla, adoptarea pe scară largă a FSD este descrisă ca fiind esențială în strategia de creștere. O parte importantă din evaluarea companiei, de 1 trilion de dolari, este legată de pariul lui Elon Musk că software-ul de conducere autonomă bazat pe inteligență artificială și robotaxiurile vor deveni o sursă majoră de venituri. Impactul potențial asupra vânzărilor în Europa Tesla mizează pe FSD și ca instrument comercial, pe fondul încetinirii vânzărilor în Europa, pusă în material pe seama unei game de vehicule electrice considerate învechite și a retoricii politice a lui Musk, care a îndepărtat o parte dintre consumatori. În același timp, vânzările Tesla în Europa au crescut în februarie pentru prima dată în mai bine de un an. Un analist Morningstar, Seth Goldstein, estimează că aprobarea din Olanda și eventuale aprobări ulterioare în UE ar putea duce la creșterea vânzărilor în lunile următoare, pe fondul interesului consumatorilor de a testa FSD. Tesla a transmis, într-o postare pe X, că intenționează să lanseze „în curând” funcția FSD Supervised în mai multe țări europene și că va începe în curând implementarea în Țările de Jos. De ce versiunea din UE nu este „aceeași” ca în SUA RDW atrage atenția că cerințele de siguranță în UE, în procesul de omologare a vehiculelor, sunt mai stricte decât în SUA. În consecință, autoritatea afirmă că versiunea FSD Supervised din SUA „nu este comparabilă” cu versiunea din UE, fără a oferi detalii suplimentare. În SUA, software-ul este disponibil sub formă de abonament, dar se confruntă cu procese intentate de consumatori și anchete federale după accidente și rapoarte privind încălcări ale regulilor de circulație. [...]
Mercedes-Benz își accelerează tranziția spre electric în Europa, dar rămâne expusă la slăbiciunea din China , după ce a raportat pentru T1 2026 un avans al vânzărilor de electrice și un record de comenzi susținut de noul GLC complet electric, potrivit focus.de . În primul trimestru din 2026, Mercedes-Benz Group a livrat 499.700 autoturisme și vehicule comerciale ușoare (Pkw și Vans). Divizia Mercedes-Benz Cars a vândut 419.400 autoturisme, în scădere cu 6% față de anul anterior, însă livrările de mașini electrice au urcat la 44.300 unități, cu 9% mai mult. Europa și SUA trag în sus, China trage în jos Dincolo de cifra globală, dinamica regională arată o dependență încă mare de China: fără China, vânzările mondiale ar fi crescut cu 5% față de anul trecut. Compania spune că avansul din SUA și Europa a compensat doar parțial reculul din China, pus pe seama efectelor de ciclu de model, incertitudinilor macroeconomice și a unui mediu de piață dificil. În Europa, trendul pozitiv a continuat: vânzările au crescut cu 7% în T1, iar în Germania cu 9%. În SUA, Mercedes a raportat un plus de 20% față de perioada similară din 2025. Pe segmentele de vârf, Mercedes-AMG a crescut cu 5%, iar Mercedes-Maybach cu 34%. Electrificarea schimbă mixul, dar nu uniform Mercedes leagă creșterea de 9% a vânzărilor de electrice de cererea pentru noua generație de modele complet electrice. Un rol important îl are noul CLA „cu tehnologie EQ”, care contribuie la creșterea puternică a vânzărilor de electrice în Europa (+34%) și în Germania (+36%), unde modelul este deja disponibil pentru clienți. În același timp, mixul de electrificare diferă semnificativ pe regiuni: în Europa, ponderea xEV (electrice + hibride plug-in) a urcat la 41% (de la 37% în T1 2025); la nivel global, ponderea xEV a scăzut la 19% (de la 20%), pe fondul eliminării treptate a unor modele plug-in hybrid în China. Presiune pe capacități: producție în trei schimburi Cererea pentru noul CLA depășește capacitățile de producție, astfel că fabrica din Rastatt operează în trei schimburi, la capacitate maximă. Acolo sunt produse, pe lângă CLA Coupé și CLA Shooting Brake, și A-Class, GLA și EQA. Și fabrica din Bremen, unde este produs GLC-ul electric, funcționează în trei schimburi, inclusiv cu schimburi suplimentare sâmbăta. Producătorul mizează și pe lansarea recentă a versiunilor hibride CLA pentru a susține creșterea gamei în lunile următoare. Ce urmează și de ce contează pentru piață Mesajul operațional este că Mercedes intră într-o fază în care cererea pentru anumite modele electrice (în special în Europa) pune presiune directă pe producție, în timp ce China rămâne o zonă de risc pe termen scurt. Compania descrie 2026 drept un „an de tranziție” în China, marcat de schimbări de generație pentru mai multe modele, și spune că își extinde rapid portofoliul atât de vehicule complet electrice, cât și de modele cu motoare termice „electrificate” (motoare cu sisteme electrice avansate). Separat, în regiunea „Rest of World”, Mercedes a raportat un declin de 14%, atribuit în principal volumelor mai mici din Turcia și efectelor provocărilor geopolitice, inclusiv conflictul din Orientul Mijlociu. [...]
BMW ar putea trece versiunile „20d” la un diesel de 6 cilindri pentru a se încadra mai ușor în Euro 7 , o mutare care ar schimba atât costurile de producție, cât și poziționarea comercială a unor modele de volum, potrivit piataauto.md . Informația este atribuită presei germane, care susține că BMW ar planifica să înlocuiască actualul 2,0 litri cu 4 cilindri de pe „20d” cu un 3,0 litri cu 6 cilindri în linie, în principal din rațiuni de emisii în condiții reale. Schimbarea ar urma să debuteze pe BMW 520d (caroserii G60 și G61), odată cu facelift-ul (LCI) Seriei 5, programat, conform acelorași informații, pentru a doua jumătate a acestui an. După lansare, aceeași reconfigurare ar putea fi extinsă și la alte modele BMW cu indicele „20d”. De ce contează: Euro 7 poate împinge industria spre motoare mai mari, nu mai mici Contextul descris este presiunea noilor norme Euro 7, care nu se mai bazează doar pe regimuri de laborator, ci includ mai mult pornirile la rece și emisiile pe o plajă mai largă de turații, mai apropiată de utilizarea reală. În acest cadru, un motor mai mare, care funcționează „mai relaxat” la turații joase, poate ajunge să aibă emisii reale mai ușor de controlat decât un motor mai mic, mai solicitat. Articolul amintește și alte decizii recente puse pe seama Euro 7, de la reduceri de putere la motorizări de performanță până la eliminarea unor motoare din gamă, tocmai pentru a se încadra în cerințe. Ce motoare sunt vizate și cum s-ar schimba 520d În prezent, BMW 520d folosește motorul B47, un diesel de 2,0 litri cu 4 cilindri, lansat în 2014 și actualizat de mai multe ori, considerat unul dintre cele mai eficiente motoare diesel din gama BMW. Tocmai de aceea, înlocuirea lui cu un 6 cilindri pare, la prima vedere, contraintuitivă. Planul descris ar presupune trecerea la motorul B57, un diesel de 3,0 litri cu 6 cilindri în linie, lansat în 2015 și folosit deja pe versiuni superioare. În Seria 5 actuală, acest motor există pe 540d, unde produce 286 CP și 650 Nm, iar cu sistem mild-hybrid puterea totală ajunge la 303 CP. Pentru 520d, presa germană indică o reducere semnificativă a puterii, până la aproximativ 200 CP, cel mai probabil tot cu un sistem mild-hybrid. Indiciu de eficiență invocat: diferență mică de consum între 540d și 520d Un argument folosit pentru plauzibilitatea mutării este că, în prezent, 540d ar avea un consum omologat cu doar 0,3 litri/100 km mai mare decât 520d, deși are cilindree și putere mai mari. În această logică, dacă B57 ar fi „detunat” la circa 200 CP, consumul și emisiile ar putea coborî suficient încât un viitor 520d cu 6 cilindri să devină mai eficient decât actualul 520d cu 4 cilindri. Separat, este menționată și posibilitatea ca sistemul mild-hybrid de 48V să fie configurat diferit, cu un electromotor integrat în cutie, nu pe curea, ca la unele soluții actuale. Ce urmează și ce rămâne incert Informația este prezentată ca plan descoperit de presa germană, nu ca decizie confirmată oficial de BMW. Dacă facelift-ul Seriei 5 din a doua jumătate a lui 2026 va aduce într-adevăr această schimbare, impactul ar fi relevant: un motor mai scump și mai complex ar putea ajunge pe versiuni de volum „20d”, în numele conformării la Euro 7 și al reducerii emisiilor în utilizare reală. [...]
BYD își leagă extinderea Denza în Europa de infrastructură, cu 3.000 din 6.000 de stații de „flash charging” alocate regiunii , potrivit carnewschina.com . Mișcarea contează pentru piață fiindcă reduce una dintre barierele majore la adoptarea vehiculelor electrice premium — accesul la încărcare foarte rapidă — și sugerează o strategie integrată „mașină + energie”, nu doar export de modele. Denza, marca premium a BYD, și-a făcut cea mai recentă apariție europeană la Paris, unde a prezentat publicului modelul Z9 GT, parte dintr-o extindere mai amplă a brandului în regiune. Strategia nu se limitează la un singur model: gama inițială pentru Europa include Z9 GT și D9, un monovolum (MPV) cu șapte locuri poziționat în segmentul premium. Ținta: acoperire în peste 30 de țări și 150+ puncte de vânzare până la final de 2026 Planul Denza pentru Europa vizează, până la sfârșitul lui 2026, prezență în peste 30 de țări și deschiderea a peste 150 de puncte de retail. D9, descris ca unul dintre cele mai bine vândute MPV-uri „new energy” (electrice și hibride plug-in) din segmentul înalt în China, este planificat pentru introducere în Europa în aceeași etapă de extindere. 6.000 de stații în afara Chinei, jumătate în Europa Pe partea de infrastructură, BYD plănuiește instalarea a 6.000 de stații de încărcare „flash” în afara Chinei, dintre care 3.000 în Europa. Inițiativa este parte din programul „Flash Charging”, dezvoltat în paralel cu lansările de vehicule, ca un ecosistem comun de produs și energie. Publicația notează și un reper operațional din China: rețeaua de „flash charging” a BYD ar fi ajuns la 5.000 de stații operaționale în 297 de orașe în 27 de zile de la lansare (menționat ca raportare anterioară a aceleiași publicații). Ce promite tehnologia de încărcare și cum se poziționează Z9 GT Z9 GT este modelul care aduce sistemul de „flash charging” pe piețele europene. În condiții standard, încărcarea ar urca de la 10% la 70% în aproximativ 5 minute și de la 10% la 97% în circa 9 minute; la −30°C, timpul ar crește la aproximativ 12 minute. Modelul este oferit atât în variantă complet electrică, cât și plug-in hybrid. Pentru versiunea electrică este indicată o autonomie de până la 1.036 km în ciclul CLTC (standard chinezesc, de regulă mai optimist decât ciclurile folosite în Europa), iar pentru plug-in hybrid este menționată o autonomie electrică de până la 401 km (tot CLTC). Prețul indicat pentru Z9 GT este de aproximativ 115.000 euro (aprox. 572.000 lei), iar listarea acoperă mai multe piețe europene, inclusiv Franța, Germania, Italia și Spania. În context, Denza este acum deținută integral de BYD, după perioada în care a funcționat ca joint venture cu Mercedes-Benz, iar combinația dintre exportul de modele și investițiile în încărcare este prezentată ca o tendință tot mai vizibilă în rândul constructorilor chinezi care se extind în Europa. [...]
Standardizarea bateriilor și a cipurilor ar putea tăia costuri de peste 100 mld. yuani la nivelul industriei auto electrice , potrivit carnewschina.com , care relatează declarațiile lui William Li, fondator, președinte și CEO al Nio, făcute la Intelligent Electric Vehicle Development Forum (2026), desfășurat la Beijing în 11–12 aprilie. Miza economică este directă: Li estimează că o standardizare la nivel de industrie a bateriilor și o consolidare a varietății de cipuri ar putea genera economii de peste 100 miliarde yuani (aprox. 63,5 miliarde lei) pentru întregul sector, fără să „mănânce” marjele pe lanțul valoric, ceea ce s-ar traduce într-o reducere de cost de „câteva mii de yuani” pe vehicul. De ce insistă Nio pe standarde: costuri mari și risipă în lanțul de aprovizionare Li a avertizat că industria se confruntă cu un paradox: „creștere de volum fără creștere de venituri, creștere de venituri fără creștere de profit”. În același timp, ciclul de iterație al vehiculelor electrice inteligente s-a accelerat (pe fondul progreselor la cipuri, baterii, iluminare și interior), ceea ce face dificil echilibrul cerere–ofertă. Consecința operațională, în versiunea descrisă de CEO-ul Nio, este o volatilitate a cererii care împinge furnizorii și producătorii să supradimensioneze capacități, urmată de scăderi rapide ale vânzărilor: „Modelele noi au acum un vârf scurt de vânzări, urmat de un declin rapid.” Li susține că această dinamică duce la „risipă masivă de resurse”, iar „irosirea a câteva sute de milioane de yuani” la un singur model ar fi devenit ceva obișnuit. Unde sunt „punctele dureroase”: bateriile și cipurile, peste jumătate din costul mașinii Potrivit lui Li, bateriile și cipurile sunt cele mai mari două probleme, împreună reprezentând peste 50% din costul unui vehicul. În cazul bateriilor, lipsa unor specificații unificate pentru celule ar bloca o alocare flexibilă a capacităților în lanțul de aprovizionare. El a comparat situația cu bateriile standardizate AA și AAA din electronicele de consum, unde producția poate fi planificată mai ușor. În plus, CEO-ul Nio a argumentat că tehnologia bateriilor „a convergent suficient” pentru ca standardizarea unor tipuri de celule (menționând celule ternare cu nichel mediu și cu nichel ridicat) să fie „oportună și fezabilă”. Pe partea de semiconductori, Li a indicat complexitatea actuală: cel mai nou model Nio ES9 ar necesita peste 1.000 de coduri de piese semiconductoare și peste 4.000 de cipuri individuale. Nio ar lucra intern la reducerea varietății de cipuri la 400, prin consolidare, iar Li a cerut ca autoritățile de reglementare să coordoneze cu producătorii auto stabilirea unor categorii unificate de cipuri, cu standarde interschimbabile, pentru a crește reziliența lanțului de aprovizionare și a face adoptarea cipurilor domestice viabilă economic. Context: Nio raportează creștere accelerată, dar presiunea pe profit rămâne în industrie În același discurs, Li a spus că Nio a intrat într-o fază de creștere rapidă: livrările din trimestrul I au urcat cu 98,3% față de anul anterior, la 83.465 de vehicule electrice inteligente premium. Compania ar fi avut primul trimestru profitabil din istorie în T4 2025, cu profit operațional de 1,25 miliarde yuani (aprox. 794 milioane lei). Mesajul lui Li leagă însă performanța companiei de o problemă mai largă: fără standardizare și simplificare, ritmul de schimbare tehnologică riscă să amplifice costurile și risipa în întregul ecosistem, chiar și pe fondul creșterii vânzărilor. [...]
