Știri
Știri din categoria Auto
Kia își mută miza de creștere pe un SUV electric de volum, cu țintă de 85.000 de unități/an până în 2030, după primele semnale bune ale modelului EV5, potrivit Electrek. Planul, cu lansare în 2029, indică o accelerare a strategiei de electrificare și o orientare către segmentul cu cererea cea mai mare, unde producătorul vede potențial de scalare.
Kia a prezentat direcția la evenimentul „CEO Investor Day”, după ce a raportat cele mai bune vânzări din primul trimestru din istoria companiei. În strategia pe termen mediu și lung, constructorul își propune ca până în 2030 să vândă 4,13 milioane de vehicule, față de aproximativ 3,14 milioane anul trecut.
Compania spune că vrea să „capteze cererea din cel mai mare segment” folosind succesul inițial al EV5 pentru a dezvolta următorul model cu vânzări mari. Noul SUV electric din segmentul C (clasă compactă) este programat să ajungă în 2029 și este descris ca principalul motor de creștere.
Kia estimează vânzări anuale de aproximativ 85.000 de unități pentru acest SUV electric până în 2030, de peste două ori mai mult decât prognoza de circa 34.000 de unități pentru EV5.
EV5 este un SUV electric de clasă medie, apropiat ca dimensiuni de Sportage. După lansarea în China în 2023, modelul a devenit o piesă importantă în revenirea Kia pe această piață. Ulterior, comenzile au fost deschise în Europa, Canada, Australia, Coreea de Sud și alte piețe, iar compania se așteaptă ca EV5 să ajungă între cele mai bine vândute modele ale sale.
Electrek notează că în Australia EV5 este al 8-lea cel mai vândut vehicul electric, înaintea BYD Atto 3 și Atto 1, cumulat pe primele trei luni din 2026. În Canada, Kia a transmis că se așteaptă ca EV5 să devină cel mai vândut vehicul al său, indiferent de tipul de propulsie.
Viitorul SUV electric ar urma să folosească platforma de nouă generație a Kia, despre care compania afirmă că va livra:
Kia mai indică un nou sistem de infotainment și capabilități de conducere autonomă „Level 2++” pe autostradă (asistență avansată, dar cu șoferul responsabil). Separat, compania vizează introducerea primului său „software-defined vehicle” (vehicul definit de software, cu funcții controlate și actualizate prin software) până la final de 2027, folosind arhitectura CODA a Hyundai, Pleos Connect și „Gleo AI in-vehicle Agenic AI”, conform prezentării citate de Electrek.
Recomandate
Un nou brevet de design depus de Hyundai și Kia în India sugerează că grupul pregătește un SUV electric off-road , un semnal relevant pentru strategia de extindere în America de Nord, unde compania vizează o ofensivă de produse până în 2030, potrivit Electrek . Ce arată brevetul și de ce contează Documentul descrie un SUV cu șasiu separat („body-on-frame”, arhitectură folosită frecvent la modele off-road și utilitare), cu un design foarte apropiat de conceptul Hyundai Boulder prezentat la New York Auto Show la începutul acestui an. Publicația notează că brevetul păstrează liniile „boxy” (drepte, robuste) și o parte din elementele de stil ale conceptului, inclusiv ușile de tip „coach” și anvelopele supradimensionate. Diferența cu potențial impact tehnic este la partea frontală: grila apare „în mare parte închisă”, față de designul deschis al conceptului, ceea ce poate indica o versiune BEV (vehicul electric cu baterie). În plus, brevetul arată faruri LED subțiri, diferite de blocurile verticale mai mari de pe concept. Context: ofensiva Hyundai în America de Nord Brevetul este legat de un pariu mai amplu pe segmentul vehiculelor cu șasiu separat. Hyundai a prezentat Boulder Concept ca o avanpremieră pentru primul său vehicul „body-on-frame” din SUA, însă primul model de serie ar urma să fie, de fapt, un pick-up de clasă medie. Acest pick-up este menționat ca parte din planul Hyundai de a lansa 36 de vehicule noi în America de Nord până în 2030. În schimb, momentul (sau chiar certitudinea) apariției unei versiuni de producție a SUV-ului off-road rămâne neclară, potrivit aceleiași surse. Ce se știe despre platformă și propulsie Hyundai nu a confirmat specificațiile de propulsie, însă pick-up-ul de clasă medie ar urma să folosească o platformă nouă, despre care se așteaptă să suporte mai multe variante: electrică pură (BEV); hibrid plug-in (încărcare la priză); electrică cu autonomie extinsă (cu generator termic pentru încărcarea bateriei). Brevetul de design depus de Hyundai Motor Company și Kia Corporation a fost înregistrat la 19 mai 2026, conform articolului. [...]
Ucraina își extinde flota de mobilitate ușoară la front prin omologarea motocicletei electrice MUL.E , un vehicul gândit pentru teren greu și pentru logistică de proximitate, inclusiv evacuarea răniților, potrivit Focus . Miza este una operațională: armata ucraineană caută mijloace rapide, greu de detectat și capabile să funcționeze acolo unde infrastructura rutieră lipsește sau este distrusă. Ce aduce MUL.E în utilizarea de front Motocicleta este electrică, are tracțiune integrală și a fost dezvoltată, conform Ministerului ucrainean al Apărării, pentru cerințele războiului cu Rusia. Rolul ei declarat este de a transporta soldați cu echipament, încărcături mici și inclusiv răniți; poate tracta și o remorcă încărcată. Un element tehnic important este arhitectura cu două roți antrenate și două motoare independente, concepută pentru a crește redundanța (dacă un sistem de propulsie este avariat, celălalt poate rămâne funcțional). Ministerul afirmă că performanțele au fost confirmate în teste, iar anvelopele de teren și tracțiunea integrală ar ajuta în nisip, zăpadă adâncă și pe sol erodat. Presiune redusă pe sol și utilizare în zone minate Publicația notează că, potrivit Euromaidan Press , vehiculul ar fi proiectat să exercite o presiune foarte mică asupra solului, „aproximativ cât un pieton”. În consecință, ar putea să nu declanșeze unele mine concepute pentru vehicule mai grele — o afirmație prezentată ca informație atribuită, nu ca rezultat oficial al testelor militare. Motocicletă și sursă de energie: autonomie și generator Pe lângă rolul de transport, MUL.E este descrisă și ca sursă de electricitate în teren. Cu o încărcare completă, ar avea o autonomie de aproape 100 km. Când bateria se descarcă, vehiculul include un generator pe benzină montat pe cadru, care poate reîncărca bateriile. Generatorul este detașabil și poate fi folosit separat pentru alimentarea smartphone-urilor, stațiilor radio și dronelor FPV (drone mici, folosite frecvent pentru recunoaștere sau atac). Ministerul ucrainean al Apărării susține că generatorul poate furniza energie chiar și pentru o unitate în teren. De ce cresc achizițiile de motociclete Motocicletele devin tot mai importante pentru forțele ucrainene, alături de pick-up-uri, în special în zone fără drumuri și unde mobilitatea rapidă poate fi decisivă. Pentru 2026, Ucraina ar fi achiziționat 1.500 de motociclete pentru armată, de trei ori mai multe decât în anul anterior. În paralel, Kievul a aprobat recent și un alt model electric pentru armată, „ Wolfstorm ”, menționat de Focus cu o viteză de până la 80 km/h, semn că segmentul vehiculelor ușoare electrificate capătă un rol mai mare în logistica de front. [...]
Volkswagen se repoziționează spre mașini electrice mici, cu volum mare , după ce a strâns peste 70.000 de comenzi într-un interval de câteva săptămâni pentru noul ID. Polo și modelele înrudite, într-un moment în care marja operațională a grupului a coborât la 3,8%, potrivit ArenaEV . Miza este dublă: creștere prin produse de masă și reducerea costurilor, pe fondul presiunilor din China și al unor cheltuieli neașteptate în SUA. Modelul ID. Polo este prezentat ca piesă centrală într-o nouă generație de hatchback-uri electrice subcompacte, cu accent pe utilizare cotidiană și spațiu interior obținut prin arhitectura „skateboard” (bateria în podea, motor electric compact). În cifre, ID. Polo are 4.053 mm lungime și un ampatament de 2.600 mm; comparațiile din material îl plasează între Renault 5 E-Tech (mai scurt) și Peugeot e-208 (ușor mai lung). ArenaEV notează și o capacitate a portbagajului între 490 și 1.330 litri. Presiune pe profit, dar semnale de cerere în Europa La nivel de grup, veniturile din vânzări au ajuns la 158,1 miliarde euro (aprox. 790,5 miliarde lei) în primul semestru, aproape de 158,4 miliarde euro (aprox. 792 miliarde lei) din perioada similară a anului trecut. Totuși, rezultatul operațional a scăzut cu 11,6%, la 5,9 miliarde euro (aprox. 29,5 miliarde lei), ceea ce împinge managementul spre reducerea bazei de costuri și accelerarea deciziilor. Un factor punctual menționat este oprirea producției ID.4 la Chattanooga , care ar fi generat aproximativ 0,5 miliarde euro (aprox. 2,5 miliarde lei) în cheltuieli neașteptate și ar fi coborât marja operațională a mărcii VW (autoturisme) la 2,4%. Pe piețe, tabloul este contrastant: China : piața totală ar fi scăzut cu 20%, iar livrările din asocierile locale ale VW ar fi coborât cu 31,6%, pe fondul concurenței puternice a mărcilor locale de electrice. Europa de Vest : comenzile pentru vehicule complet electrice au crescut cu peste 50% în trimestrul al doilea, un semnal că cererea rămâne solidă în regiune. Reorganizare și țintă de economii în producție În paralel cu pivotul de produs, grupul derulează „cel mai amplu program de restructurare din istoria sa”, cu obiective precum reducerea complexității, eliminarea modelelor cu vânzări slabe și creșterea eficienței fabricilor, inclusiv prin renunțarea la mii de angajați (detaliile numerice ale reducerilor nu sunt precizate în material). A fost creat și un „Core Executive Committee”, iar un model de guvernanță pentru producția viitoare ar urma să apropie responsabilitățile regionale de uzine; economiile potențiale sunt estimate la 1 miliard euro (aprox. 5 miliarde lei) până în 2030 , doar în producție. În acest context, valul de comenzi pentru ID. Polo și „frații” săi capătă relevanță operațională: dacă se confirmă în livrări, poate susține strategia VW de a crește volumele în electrice cu modele mai accesibile, în timp ce compania încearcă să-și refacă marjele prin tăieri de costuri și simplificarea deciziilor. [...]
Waymo are cu 68% mai puține accidente raportabile decât șoferii umani , potrivit unei analize a Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) prezentate de Electrek — însă comparația vine cu limitări metodologice care contează pentru reglementare și pentru modul în care vor fi evaluate, pe viitor, serviciile de robotaxi. IIHS a analizat date federale de raportare a accidentelor pentru servicii de robotaxi în perioada 2021–2024 și s-a concentrat pe Waymo, în contextul în care Cruise și-a oprit operațiunile în 2023, iar Zoox a început să ofere curse publice abia în 2025. În setul de date nu intră Tesla, care a început serviciul de „robotaxi” în Austin în 2025 și acumulase, „până săptămâna aceasta”, circa 380.000 de mile nesupravegheate. Ce arată cifrele IIHS și de ce sunt relevante După eliminarea redundanțelor și clasificarea severității accidentelor, IIHS spune că, pe un eșantion de 50 de milioane de mile parcurse autonom de vehicule Waymo în perioada analizată, acestea au avut cu 68% mai puține accidente „suficient de grave” încât un șofer obișnuit le-ar raporta poliției. Raportat la un milion de mile parcurse, frecvența accidentelor a fost: șoferi umani: 4,06 accidente; Waymo: 1,28 accidente. În plus, accidentele înregistrate la Waymo au fost, în medie, mai puțin severe și „tindeau” să nu fie din vina vehiculului autonom, potrivit concluziilor citate. Unde se confirmă rezultatele și unde apar excepții Rezultatele s-au menținut în trei din cele patru zone analizate: Phoenix, San Francisco și Los Angeles. În Austin, Waymo a avut o rată ușor mai mare decât oamenii, iar IIHS indică drept posibilă explicație dimensiunea mică a eșantionului de mile din perioada respectivă, când compania încă testa și nu era disponibilă public acolo în 2024. Un detaliu notabil: deși Waymo folosește radar și LiDAR (senzori care nu depind de lumina vizibilă), a avut o pondere mai mare a accidentelor în condiții de întuneric decât șoferii umani. „Mai sigur” nu înseamnă încă „comparabil” în toate condițiile: limitările studiului Partea de discuții a analizei IIHS ridică mai multe probleme care pot influența concluzia „68% mai sigur” și care sunt relevante pentru standarde și raportări viitoare: Lipsa obligativității de a raporta milele autonome. Companiile trebuie să raporteze accidentele, dar nu și numărul de mile parcurse autonom, ceea ce face dificilă calcularea frecvenței accidentelor fără raportare voluntară (Waymo raportează). Asimetrie în raportarea incidentelor minore. Oamenii nu sunt obligați să raporteze la poliție tamponările ușoare, în timp ce companiile autonome sunt; IIHS a eliminat din setul de date „zgârieturile” și tamponările minore, dar asta introduce un grad de subiectivitate. Problema „șoferului uman mediu”. IIHS pune sub semnul întrebării dacă e corect să compari un sistem care poate funcționa teoretic la capacitate maximă 24/7 cu o medie umană afectată de oboseală, stres, grabă, consum de alcool sau distragere. Diferențe de domeniu operațional. Waymo nu operează pe autostrăzi; acestea au fost excluse și din datele pentru șoferii umani. Autostrăzile au rate mai mici de accidente decât străzile urbane, iar excluderea lor poate face șoferii umani să pară mai „slabi” în comparație — chiar dacă, în același timp, Waymo nu rulează în acel mediu mai simplu. Viteze mai mici, severitate mai mică. Jumătate dintre accidentele Waymo au avut loc pe străzi cu limită sub 25 mph (aprox. 40 km/h), față de 8% la oameni. Asta poate reduce severitatea și poate influența și rata aparentă a accidentelor. Multe mile fără pasageri. Aproape jumătate dintre milele Waymo au fost parcurse fără oameni în mașină, ceea ce reduce probabilitatea de rănire a ocupanților — dar ridică și întrebări despre trafic suplimentar (mașini care se deplasează „goale”) și efecte la nivel de congestie. Eșantion încă relativ mic pentru anumite tipuri de accidente. Deși Waymo are mult mai multe mile nesupravegheate decât competiția, pentru unele categorii de accidente au existat 0–1 cazuri, ceea ce poate produce rezultate „înțepate” statistic. Ca ordin de mărime, analiza amintește că șoferii umani parcurg peste 3 trilioane de mile pe an în SUA, iar în zonele studiate au fost circa 222 de miliarde de mile în aceeași perioadă — un volum care face datele despre oameni mult mai „reprezentative”. Ce urmează: presiune pentru raportări standardizate Concluzia practică a materialului este că datele de până acum sugerează un avantaj de siguranță pentru Waymo, dar și că industria are nevoie de baze de date mai bune și de raportări mai complete (inclusiv mile autonome), pentru ca evaluările să fie comparabile și utile în decizii de reglementare și extindere operațională. [...]
Specialized împinge prețul e-bike-urilor în zona „ultra-premium” cu un model de 12.999,99 dolari (aprox. 59.800 lei), mizând pe combinația dintre greutate redusă și un sistem de propulsie „full-power”, potrivit Notebookcheck . Noul S-Works Turbo Levo R Ultralight este un e-bike de munte cu suspensie integrală (față/spate) și cântărește 41 lb (aprox. 18 kg), ceea ce îl plasează între cele mai ușoare modele full-suspension din gama Specialized. Bicicleta folosește un cadru din carbon FACT 11 și tehnologia de suspensie GENIE, cu geometrie ajustabilă și curse ale suspensiei de 140 mm pe față și 130 mm pe spate. Performanță și autonomie: motor de 111 Nm și baterii până la 840 Wh Deși e construită ca model „ultralight”, bicicleta primește sistemul de propulsie de putere mare al companiei: motorul S-Works 3.1, cu 111 Nm cuplu și 850 W putere maximă. Clienții pot alege între două variante de baterie, de 600 Wh sau 840 Wh, iar autonomia este indicată ca „până la 4,4 ore” de rulare, cu precizarea că depinde de teren și de nivelul de asistență folosit. Pentru ture mai lungi, Specialized oferă și un „range extender” (extensor de autonomie) opțional de 280 Wh, adică o baterie suplimentară. Echipare și diferențiere față de Levo 4 X Modelul include suport pentru aplicația companion, compatibilitate Apple Find My, un ecran Mastermind de 2,2 inci și încărcare „smart” la 12 amperi, cu mai multe moduri, inclusiv încărcare rapidă și o opțiune de conservare a bateriei la 80%. La nivel de poziționare în gamă, Notebookcheck notează că Levo 4 X este cu 1.000 de dolari mai ieftin decât Levo R Ultralight. Noul model este disponibil într-o singură schemă de culoare („satin carbon”) și poate fi cumpărat direct de pe site-ul oficial Specialized. [...]
Honda își întrerupe temporar Ridgeline pe fondul presiunii de emisii și pregătește o generație nouă până în 2028 , potrivit Jalopnik . Publicația scrie că pickup-ul de generația a doua urmează să iasă din gamă „destul de curând”, iar constructorul a confirmat oficial că o a treia generație este în lucru, sugerată deocamdată doar printr-o siluetă. Pauza ar urma să dureze aproximativ un an și jumătate, în contextul înăspririi reglementărilor de emisii și al unui design considerat îmbătrânit. Jalopnik notează că Honda a decis să oprească producția Ridgeline la uzina din Lincoln, Alabama , începând din trimestrul al patrulea al acestui an, pe fondul standardelor de emisii care vizează actualul V6 de 3,5 litri. Honda nu a confirmat oficial această motivație, însă publicația consideră improbabilă o oprire de 18 luni fără un motiv major. Ce se schimbă: design mai „pătrățos” și, probabil, un V6 hibrid Din singura randare tip siluetă, viitorul Ridgeline pare „mult mai pătrățos” decât modelul actual, într-o încercare de a arăta mai robust. Jalopnik sugerează că direcția de design ar putea apropia pickup-ul de actualul Honda Passport (cu benă adăugată), spre deosebire de modelul curent, perceput ca un Pilot cu benă. Pe partea tehnică, publicația anticipează că noua generație va folosi „noul V6 hibrid” al Honda, menționat într-un material anterior, însă subliniază că, în acest punct, detaliile sunt limitate. De ce contează: Ridgeline a rămas în urmă la vânzări, iar Honda mută capacitatea pe modele cu volum Ridgeline „nu a fost niciodată un succes de vânzări” pentru Honda, iar diferența față de rivalii direcți este mare. În 2025, Honda a vândut 48.448 de unități Ridgeline, comparativ cu 274.638 pentru Toyota Tacoma și 107.074 pentru Chevy Colorado, potrivit datelor citate de Jalopnik. În perioada în care Ridgeline este pus pe pauză, Honda ar urma să folosească linia de producție pentru modele cu volum mai mare, precum Odyssey și Passport, crescând producția fiecăruia cu peste 10%, conform aceleiași surse. Calendar: a treia generație, așteptată „cândva în 2028” Honda a confirmat că a treia generație Ridgeline va veni „în următorii câțiva ani”, iar Jalopnik indică drept țintă anul 2028. Până atunci, compania a oferit doar această „siluetă” a viitorului model, în timp ce schimbarea de design ar urma să fie finalizată la studioul Honda din California. [...]
