Știri
Știri din categoria Auto
Noua generație AITO M9 va integra tehnologie Huawei „full-stack” mai puternică, într-o mișcare care ridică miza pe diferențiere tehnologică în segmentul SUV-urilor premium de peste 500.000 de yuani, unde producătorii încearcă să justifice prețul prin funcții avansate de asistență și șasiu inteligent, potrivit IT Home.
Modelul a fost prezentat oficial în premieră în dimineața de 13 aprilie, ca vârf de gamă al seriei „9”, iar Yu Chengdong (Huawei, director executiv și președinte al Terminal BG) a transmis că noul AITO M9 va veni cu „tehnologie Huawei completă” („full-stack”) și „mai puternică”, fără ca materialul să detalieze, în acest punct, toate componentele incluse în pachet.
În aceeași zi, He Gang, CEO al Huawei Terminal BG, a oferit două „dezvăluiri” despre funcțiile-cheie ale noului vârf de gamă, conform materialului:
Yu Chengdong a susținut că, după peste doi ani de la lansare, AITO M9 a ajuns pe primul loc la trei capitole: vânzări, valoare reziduală și „net recommendation value” (un indicator de tip recomandare a utilizatorilor), și că a „rescris” recorduri în piața de automobile de lux din segmentul de peste 500.000 de yuani. IT Home nu oferă cifre de vânzări sau serii istorice care să permită verificarea independentă a afirmației.
Publicația notează că au fost deja expuse câteva elemente de exterior ale noii generații, între care:
Deocamdată, materialul nu precizează calendarul de lansare comercială, prețurile sau piețele vizate pentru noua generație AITO M9.
Recomandate
Șeful Lantu spune că parteneriatul cu Huawei rămâne strategic, dar fără pierderea independenței , un mesaj cu miză operațională într-un moment în care Huawei își extinde colaborările cu tot mai mulți producători auto, potrivit ithome.com . Declarațiile au fost făcute pe 11 aprilie, în cadrul „Forumul de nivel înalt pentru dezvoltarea vehiculelor electrice inteligente (2026)”, unde președintele Lantu Auto, Lu Fang, a discutat cu mai multe publicații, inclusiv Sina Tech. Întrebat cum răspunde Lantu la faptul că Huawei își lărgește treptat cooperarea cu alți constructori, Lu a spus că vede pozitiv multiplicarea parteneriatelor, deoarece arată că tehnologiile chineze de „inteligență” (digitalizare și funcții software avansate în mașini) sunt adoptate pe scară largă atât de companii, cât și de consumatori. Ce transmite Lantu despre relația cu Huawei Lu Fang a susținut că Lantu ar fi printre primii producători care au intrat într-un astfel de parteneriat cu Huawei și că, după mai mulți ani de colaborare, cele două părți au acumulat „experiențe” și un nivel de „înțelegere” care nu ar fi ușor de replicat de orice companie. În același timp, el a insistat asupra unei delimitări: cooperarea este „solidă” la nivel strategic, dar Lantu și Huawei rămân „două entități” separate, fiecare păstrându-și independența. De ce contează: diferențiere într-o piață cu parteneriate tot mai numeroase Mesajul vizează direct riscul de „comoditizare” a colaborărilor cu Huawei, pe măsură ce furnizorul de tehnologie lucrează cu mai mulți constructori. Lantu încearcă să poziționeze relația drept una matură și greu de copiat, dar și să reducă temerile că dependența de un partener tehnologic ar putea dilua controlul asupra produsului. Lu a legat explicit această independență de „creșterea rapidă” și „dezvoltarea sustenabilă” a ambelor părți, fără a oferi însă detalii suplimentare despre termeni comerciali, proiecte concrete sau calendar. [...]
Huawei își fixează oficial rolul de furnizor de tehnologie auto, nu de producător , iar mesajul are miză operațională pentru parteneriatele cu constructorii: compania spune că nu va intra în competiție directă cu mărcile auto, ci va livra „componente” și soluții pentru mașini inteligente conectate, potrivit ithome.com . Declarația a fost făcută pe 11 aprilie, la un forum de nivel înalt dedicat dezvoltării vehiculelor electrice inteligente, de Jin Yuzhi, vicepreședinte senior Huawei și CEO al companiei Yinwang. El a reafirmat că strategia Huawei în industria auto „nu s-a clătinat” și că grupul vrea să fie „șurubul electronic” al erei mașinilor conectate: „nu facem mașini”, ci ajutăm partenerii globali „să facă mașini bune și să le vândă bine”. Ce înseamnă, practic, „nu facem mașini” Mesajul central este delimitarea de business: Huawei susține că nu va deveni „concurent de industrie”, ci „împuternicitor” (furnizor de tehnologie) pentru constructori. Jin Yuzhi a legat această poziționare de experiența acumulată în peste 30 de ani în domenii precum ICT (tehnologia informației și comunicațiilor), comunicații de date și comunicații optice, pe care compania spune că o transferă către zona auto, cu accent pe calitate și fiabilitate. În același timp, Huawei indică direcțiile de produs pe care vrea să le împingă în piață, cu „utilizatorul în centru”, prin: sisteme mai avansate de asistență la condus; un „cockpit” (habitaclu) inteligent mai ușor de folosit. De ce contează pentru constructori și piață Într-o industrie în care furnizorii de tehnologie pot ajunge să concureze cu clienții lor, reafirmarea „graniței de business” este un semnal pentru constructori că Huawei încearcă să rămână un partener tehnologic, nu un rival pe produsul final. Jin Yuzhi a rezumat logica astfel: dacă Huawei joacă rolul de „componentă inteligentă”, succesul său depinde de succesul producătorilor auto cu care lucrează, ceea ce ar fi dus și la apariția unor modele diferite de colaborare (fără a detalia în material care sunt acestea). Context: Yinwang, vehiculul prin care Huawei livrează soluții auto Publicația notează că Shenzhen Yinwang Intelligent Technology a fost înființată în ianuarie 2024 și se descrie drept furnizor de „componente incrementale” pentru vehicule inteligente conectate. Pe site-ul companiei sunt menționate soluții precum: Huawei Qiankun Intelligent Driving ADS; controlul vehiculului; iluminare auto; „car-cloud” (integrare mașină–cloud); HarmonySpace (cockpit bazat pe HarmonyOS). În plus, Hurun Research a inclus Yinwang în „2025 Global Unicorn Index”, pe locul 29, cu o evaluare de 1150 miliarde yuani (aprox. 730 miliarde lei), conform informațiilor citate în material. [...]
Chery își extinde ofensiva în Marea Britanie cu Lepas L6, mizând pe succesul Jaecoo 7 . Potrivit Auto Express , noul SUV Lepas L6 intră la vânzare în trimestrul al patrulea din 2026 și va fi oferit atât în versiune hibridă „self-charging” (hibrid complet care se încarcă prin recuperarea energiei), cât și ca model 100% electric, pe aceeași arhitectură cu Jaecoo 7 și Omoda 5. Modelul contează în primul rând ca mișcare operațională și comercială: Chery adaugă încă un brand în portofoliul său din UK, într-un moment în care grupul spune că are deja tracțiune puternică pe piață. Publicația notează că Jaecoo 7 este în prezent a doua cea mai vândută mașină din Marea Britanie în 2026, iar împreună, mărcile Jaecoo, Omoda și Chery ar depăși la vânzări nume precum BMW, Vauxhall și chiar Ford. Poziționare: „mai premium” decât Omoda și Chery, dar fără imagine off-road Lepas este prezentat ca o alternativă mai „upmarket” (mai orientată spre zona premium) față de Omoda și Chery, pe o linie apropiată de Jaecoo, însă „mai puțin rugged” – adică mai puțin axată pe o estetică și o promisiune de utilizare dură/off-road. L6 ar urma să debuteze în Europa la Salonul Auto de la Milano și va fi al doilea model Lepas anunțat pentru UK, după L8 (mai mare), programat tot pentru lansare în cursul acestui an. Motorizări anunțate: hibrid 1,5 litri și electric cu baterie de 67 kWh Specificațiile complete nu sunt încă confirmate, însă Auto Express indică două configurații principale: Hibrid complet 1,5 litri „Super Hybrid” , același sistem ca la noul Chery Tiggo 4; în acel model produce 201 bhp , iar Lepas susține că L6 ar avea o autonomie maximă de peste 700 mile (peste 1.100 km) – valoare prezentată ca afirmație a mărcii, fără detalii suplimentare despre condiții. Versiune 100% electrică (BEV) cu baterie de 67 kWh și autonomie estimată la 270 mile (aprox. 435 km) în ciclul WLTP (standardul european de testare pentru consum și emisii). Alte date nu sunt confirmate de divizia europeană Chery; totuși, o apariție a modelului la Salonul Auto de la Bangkok sugerează un motor electric față de 239 bhp . Design și interior: diferențiere vizuală între hibrid și electric La exterior, L6 este descris ca o versiune „micșorată” a lui L8. Diferențierea între variante ar urma să fie făcută și prin partea frontală: hibridul primește o grilă cu elemente cromate, în timp ce electricul are un „bot” mai închis, cu un design apropiat de cel al Omoda 7. În interior, L6 preia elemente de la L8: un ecran central mare, orientat vertical, care „curge” în consola centrală, inserții cu aspect de lemn pe planșa de bord și un volan cu două spițe. Producătorul susține că modelul este „mai mic decât nava-amiral, dar fără compromisuri la calitate și eleganță”. În lipsa unor prețuri și a unei fișe tehnice complete, miza imediată rămâne una de execuție: Chery încearcă să capitalizeze rapid pe platformele deja validate comercial în UK și să lărgească oferta cu un brand poziționat mai sus, într-o piață în care grupul susține că a ajuns deja la volume peste câțiva jucători consacrați. [...]
Xiaomi a livrat 21.440 de mașini electrice în martie, iar debutul rapid al noului SU7 sugerează că producția va fi pusă sub presiune în următoarele luni , pe fondul unui obiectiv ambițios de 550.000 de livrări în 2026, potrivit ArenaEV . Totalul din martie reprezintă un avans de aproximativ 5% față de februarie, dar este cu aproape 27% sub nivelul din aceeași lună a anului trecut. Publicația pune volatilitatea pe seama sezonalității din China (februarie este afectată de vacanța de Anul Nou Lunar) și a pregătirii lansării noii generații SU7. SU7 accelerează, YU7 încetinește: mixul de produs se schimbă În martie, SUV-ul YU7 a rămas principalul contributor la volum, cu 13.558 de unități, adică peste 63% din livrările lunii. Totuși, vânzările YU7 au scăzut cu aproape 33% față de februarie, pe fondul ipotezei că o parte dintre clienți au amânat achiziția în așteptarea sedanului SU7. Sedanul SU7 a fost „vedeta” raportării: Xiaomi a lansat oficial noua generație pe 19 martie, iar primele livrări au început pe 23 martie. În doar câteva zile rămase până la final de lună, compania a livrat 7.882 de unități SU7, comparativ cu 218 unități ale versiunii vechi livrate în februarie. Comenzi „blocate” și preț agresiv: implicații pentru capacitatea de livrare și concurență Fondatorul Xiaomi, Lei Jun, a spus într-un stream online că există deja peste 40.000 de comenzi „blocate” pentru SU7 — adică rezervări cu avans, din care clientul nu poate renunța ușor. ArenaEV notează că acest lucru indică o încărcare ridicată a fabricii în lunile următoare și că Xiaomi a început producția înainte de evenimentul oficial de lansare. Prețul este prezentat ca un factor-cheie: SU7 standard pornește de la 219.900 yuani (aprox. 27.490 euro, adică aproximativ 137.000 lei), o poziționare care, potrivit publicației, pune presiune pe rivali precum Tesla , prin promisiunea unui pachet tehnologic și de performanță la un cost mai mic. Context de piață și ținta Xiaomi pentru 2026 La nivelul pieței chineze, vânzările de vehicule cu „energie nouă” (categorie care include electricele și hibridele plug-in) au ajuns la 848.000 de unități în martie, în creștere cu 82,6% față de februarie, dar în scădere cu 14,4% față de martie anul trecut, conform datelor citate de ArenaEV. În acest context, Xiaomi și-a setat pentru 2026 o țintă de 550.000 de livrări, după ce a livrat 411.837 de mașini în 2025. Pentru a atinge obiectivul, compania va depinde de menținerea ritmului SU7 și de revenirea SUV-ului YU7 . Informațiile despre livrările din martie sunt atribuite de ArenaEV publicației CnEVPost, prin materialul „via” ( CnEVPost ). [...]
Exporturile auto ale Chinei au urcat pe locul doi mondial , iar această schimbare începe să se vadă și în piețe unde producătorii japonezi și coreeni erau tradițional dominanți, potrivit Smart Car , care citează un raport al Băncii Centrale a Coreei (BOK). Instituția avertizează că avansul Chinei poate eroda cotele de piață ale Coreei de Sud și Japoniei, pe fondul avantajelor de cost și al unei industrii tot mai integrate. În raportul BOK, China este descrisă drept a doua cea mai mare industrie auto la nivel global, după ce a depășit Japonia, și ca un exportator care își poate extinde în continuare prezența internațională. Datele citate arată că anul trecut exporturile de autoturisme ale Chinei au ajuns la 100 de miliarde de dolari (aprox. 460 de miliarde de lei), ceea ce o plasează pe locul doi în lume ca valoare, după Germania. În volum, China ar fi exportat 6 milioane de unități, față de 3,8 milioane pentru Japonia. De ce contează: presiune directă pe producătorii coreeni și japonezi Șeful echipei pentru economia Chinei din cadrul BOK, Lee Jun-ho (transliterare), pune creșterea Chinei pe seama economiilor de scară și a „internalizării” lanțului de aprovizionare (control mai mare asupra componentelor și furnizorilor din interiorul ecosistemului industrial). În această logică, avantajul nu este doar de preț, ci și de viteză de producție și capacitate de a susține volume mari. „Automobilele chineze, bazate pe economii de scară și un lanț de aprovizionare internalizat, au devenit o amenințare serioasă pentru Germania, Japonia și Coreea de Sud, puteri auto tradiționale.” Raportul mai notează o schimbare de structură în exporturi: în ultimul deceniu, China a trecut de la livrări limitate către piețe emergente la exporturi pe scară largă către țări dezvoltate (cu excepția SUA), dar și către Rusia, Africa și America Latină. Unde se duc volumele și cum se vede în Coreea de Sud Cele mai mari șase destinații pentru exporturile de autoturisme ale Chinei, menționate pentru anul trecut, sunt: Rusia, Emiratele Arabe Unite, Marea Britanie, Belgia, Mexic și Australia. În paralel, BOK indică o penetrare rapidă a mărcilor chineze în Coreea de Sud. Exemplul dat este BYD: 6.107 unități vândute anul trecut, iar în primul trimestru din acest an 3.968 unități. Dacă tendința continuă, raportul anticipează că vânzările anuale ar putea depăși 15.000 de unități. Avantajul Chinei: lanțul bateriilor și costul de producție Analiza BOK leagă accelerarea Chinei de poziționarea timpurie pe segmentul vehiculelor cu energie nouă (în principal electrice), chiar dacă startul a fost mai târziu decât al altor competitori. Raportul menționează avantaje comparative în domenii precum pământurile rare și bateriile, care întăresc lanțul de aprovizionare, reduc costurile de producție în masă și susțin competitivitatea, inclusiv prin progrese în tehnologiile de conducere autonomă. BOK mai avertizează că expansiunea globală a companiilor chineze ar putea amplifica pierderile firmelor coreene: în Europa, diferența de cotă de piață dintre companiile coreene și cele chineze se reduce rapid. În plus, războiul din Orientul Mijlociu, prin efectul de creștere a prețului petrolului, ar putea ridica cererea pentru vehicule electrice chinezești, pe fondul competitivității de preț și al capacității de producție deja instalate. [...]
Honda mizează pe „valoare emoțională” la un electric ieftin, cu schimbări de trepte și „sunet de motor” simulate , iar noul Super‑N ar urma să intre mai întâi în Marea Britanie , cu un preț de pornire sub 23.000 euro (aprox. 117.000 lei). Modelul este o conversie la electric a micro-mașinii Honda N‑One, cu caroserie lățită, iar producătorul spune că încearcă să compenseze lipsa „senzațiilor” clasice prin artificii de condus. Ce aduce diferit: „plăcerea” la volan, nu doar eficiența Honda afirmă că Super‑N crește „distracția” la condus prin: schimbare de trepte simulată (fără cutie de viteze clasică, fiind un vehicul electric); sunet de motor simulat („engine sound”), pentru a reproduce o experiență familiară șoferilor. Rămâne neclar dacă vor exista opțiuni de sunet care să imite motoare „clasice”; compania nu a confirmat acest lucru, conform informațiilor din articol. Date tehnice comunicate: putere, autonomie, baterie încă neconfirmată La capitolul performanță, Honda indică: 63 CP în regim normal; 94 CP în modul Boost. Datele privind accelerația și viteza maximă nu au fost anunțate. Autonomia declarată este de aprox. 206 km (WLTP) . Dacă modelul ar ajunge pe piața din SUA, publicația notează că autonomia „reală” ar fi estimată în jur de 160 km . Honda nu a comunicat capacitatea bateriei. Totuși, informații din faza de prototip indică posibil o baterie de aprox. 29 kWh montată sub podea. Poziționare și design: retro, inspirat de anii ’80 Super‑N păstrează un design retro , compact și ușor de recunoscut. Lățirea caroseriei este comparată cu stilul Honda City Turbo din anii ’80. Modelul de bază, Honda N‑One pe benzină, este prezent în Japonia din 2011, iar generația lansată în 2020 este încă actuală, potrivit materialului. Ce urmează Honda spune că Super‑N va intra inițial în Marea Britanie și alte piețe globale , însă nu a oferit încă detalii complete despre specificații (inclusiv bateria) sau despre eventuale opțiuni de personalizare a sunetului simulat. [...]
