Știri
Știri din categoria Auto
Formula 1 ar urma să revină în Africa din 2030, cu un Grand Prix în Rwanda, un proiect care implică construirea unui circuit permanent și care, dacă se confirmă, deschide o nouă piață pentru organizatorii campionatului și pentru industria locală de infrastructură și evenimente, potrivit G4Media, care citează RacingNews365.
Planul vizează includerea Rwandei în calendarul „Marelui Circ” începând cu sezonul 2030. Conform informațiilor citate, ar fi fost găsit un acord între FIA și reprezentanții țării, iar un anunț oficial ar urma să fie făcut în cursul acestui an.
O cursă de Formula 1 nu a mai avut loc în Africa din 1993, de la Marele Premiu al Africii de Sud. În acest context, revenirea pe continent ar marca o extindere geografică importantă a competiției.
Rwanda ar avea în plan construcția unui circuit permanent, amplasat lângă capitala Kigali. Potrivit raportului citat, traseul ar urma să fie construit la aproximativ 40 km de Kigali, în zona aeroportului Bugesera International Airport, iar lucrările de proiectare sunt asociate cu fostul pilot Alexander Wurz.
Președintele Rwandei, Paul Kagame, anunțase încă din 2024 intenția țării de a organiza un Grand Prix de Formula 1.
Deocamdată, informațiile sunt prezentate ca raportări „potrivit sursei citate”, iar confirmarea depinde de un anunț oficial care ar putea veni mai târziu în acest an. Până atunci, rămân neclare detalii precum calendarul exact al investiției, finanțarea și pașii de omologare ai circuitului pentru standardele FIA.
Recomandate
Comisia Europeană încearcă să obțină de la Beijing limitarea exporturilor de mașini hibride către UE , într-o rundă de negocieri comerciale care pune industria auto în centrul efortului Bruxelles-ului de a reduce deficitul comercial uriaș cu China, potrivit Politico . Discuțiile au loc înaintea vizitei de două zile la Beijing a comisarului european pentru comerț, Maroš Šefčovič , care începe joi. Miza imediată este un angajament al Chinei de a tempera exporturile de vehicule hibride (inclusiv hibride plug-in), într-un moment în care UE caută rezultate concrete după patru luni de presiuni pentru a diminua dezechilibrul comercial, estimat la 1 miliard de euro pe zi. De ce contează: presiune pe industria auto europeană și pe locuri de muncă Industria auto europeană este descrisă drept una dintre cele mai afectate de supracapacitatea de producție din China. UE a importat în 2025 peste un milion de mașini noi din China și a exportat doar 160.000, iar în august „una din opt” mașini vândute în UE a fost chinezească, pe fondul creșterii vânzărilor de hibride plug-in. Un element-cheie în negocieri este diferența de tratament vamal: în timp ce vehiculele electrice cu baterie din China sunt supuse tarifelor UE din 2024 , hibridele plug-in nu sunt, ceea ce le-a făcut mai competitive pe piața europeană. Pentru Germania, impactul este major: sectorul auto susține aproximativ 2,2 milioane de locuri de muncă și reprezintă o treime din cheltuielile de cercetare-dezvoltare industrială, notează Politico. Ce instrumente sunt pe masă În discuțiile UE–China, opțiunile menționate includ: restricții voluntare la export (limitări asumate de exportator, fără impunere formală de taxe); angajamente de preț („price undertakings”) – mecanisme prin care exportatorii acceptă să vândă peste un anumit prag de preț, pentru a reduce acuzațiile de dumping. Un diplomat UE citat de publicație a spus că un acord sectorial pe auto ar putea deveni „șablon” pentru alte industrii aflate sub presiuni similare. Linia politică se întărește la nivelul UE Šefčovič merge la Beijing cu sprijin politic din partea celor mai mari state membre, în condițiile în care cancelarul german Friedrich Merz și președintele francez Emmanuel Macron au cerut, într-o scrisoare comună, ca executivul european să primească puterea de a restricționa sau chiar opri importurile din țări care distorsionează piața unică. Inițiativa vine pe fondul temerilor că supraproducția chineză duce la închideri de fabrici și pierderi de locuri de muncă în Europa. La o reuniune a ambasadorilor UE, majoritatea capitalelor ar fi primit favorabil propunerea franco-germană, potrivit unor diplomați citați. Context: deficitul comercial e mult mai mare decât „dosarul auto” Deși mașinile sunt în prim-planul negocierilor, Politico notează că ele reprezintă doar o parte mică din dezechilibrul total. Exporturile auto ale Chinei către UE au totalizat 15,1 miliarde euro, potrivit ACEA, în timp ce deficitul comercial al UE cu China a fost de aproape 360 miliarde euro în 2025 și este deja cu 12% mai mare anul acesta. Ce urmează: raport la summitul UE din 15–16 octombrie Comisia Europeană i-a informat pe ambasadori înaintea vizitei, iar unul dintre diplomați a descris atmosfera dintre Bruxelles și Beijing drept „pesimistă”. Rezultatul discuțiilor din această săptămână urmează să fie prezentat liderilor UE la summitul din 15–16 octombrie, când aceștia vor decide dacă există progres suficient pentru continuarea negocierilor. O avertizare vine de la Rhodium Group, prin asociatul director Camille Boullenois, care susține că o victorie parțială și îngustă ar putea încetini acțiuni mai ample de apărare comercială la Bruxelles: „Aveți grijă ce vă doriți. O victorie simbolică și îngustă ar putea risca să încetinească o acțiune mai amplă de apărare comercială la Bruxelles.” [...]
Dacia mizează pe hibrid ca alternativă la diesel, cu un consum testat de 4,3 l/100 km și preț de la 28.890 euro (aprox. 144.000 lei) , potrivit unui test publicat de Focus . Publicația descrie noul Bigster Hybrid 155 ca o opțiune de familie care încearcă să păstreze costurile de utilizare jos fără a trece la propulsie 100% electrică, într-un context în care dieselul devine tot mai rar la mașinile noi. Modelul testat este Bigster, un SUV de clasă compactă spre medie, cu 4,57 metri lungime, poziționat în zona unor rivali precum Hyundai Tucson sau Nissan Qashqai. Nu are a treia linie de scaune (spre deosebire de Dacia Jogger), dar câștigă la spațiu: portbagaj de 444 litri, extensibil la 1.937 litri cu bancheta rabatată. În echipările de vârf, poate avea și hayon electric. Cost total: consum mic, greutate redusă și preț sub rivalii hibrizi Din perspectiva costurilor, Focus pune accent pe consumul obținut în test: 4,3 litri/100 km, sub valoarea declarată de producător (4,7 litri/100 km). Un argument central este masa relativ redusă pentru segment – publicația indică un „aproape 1,5 tone”, iar în datele tehnice apare un „leergewicht” (greutate la gol) de 1.494 kg – ceea ce ajută atât la plecările de pe loc, cât și la frânare. La prețuri, Bigster pornește de la 24.290 euro (aprox. 121.000 lei) în versiunea de bază cu motor pe benzină turbo, iar varianta Hybrid 155 începe de la 28.890 euro (aprox. 144.000 lei). Pentru versiunile mai bine echipate Journey și Extreme, Focus menționează un preț de 30.990 euro (aprox. 154.000 lei) și dotări precum încălzire în scaune, parbriz încălzit, instrumentar digital și plafon panoramic (care se poate deschide). Opțiuni de preț menționate în test: plafon panoramic: poate fi eliminat pentru o reducere de 500 euro (aprox. 2.500 lei); hayon electric: 300 euro (aprox. 1.500 lei) supliment. Publicația susține că SUV-urile concurente cu hibrid sunt, în general, mai scumpe, la fel și SUV-urile electrice de dimensiuni comparabile. Ce oferă tehnic „Hybrid 155” și cum se conduce Sistemul de propulsie descris combină un motor pe benzină de 1,8 litri (80 kW/109 CP) cu un motor electric de 36 kW/49 CP, pentru o putere de sistem de 155 CP. Bateria are 1,4 kWh, iar în oraș mașina rulează „adesea electric”, potrivit testului. Performanțele indicate: 0–100 km/h în 9,7 secunde; viteză maximă 180 km/h. La comportament rutier, Focus notează că Bigster nu este un model „dinamic”: ruliu vizibil în viraje la ritm mai alert și o suspensie setată mai degrabă confortabil, care gestionează bine denivelările. Interior, infotainment și „butonul anti-nervi” pentru asistențe La interior, testul semnalează compromisuri tipice unei mărci de buget: mult plastic tare, banchetă spate descrisă ca o suprafață mare cu trei centuri (fără posibilitate de culisare) și soluții de depozitare considerate uneori nepractice. În schimb, materialele sunt apreciate ca fiind rezistente la zgârieturi. Ecranul central are 10 inci și este descris ca mai mic decât la concurență, dar suficient pentru navigație; sistemul multimedia este o versiune simplificată a celui Renault, iar navigația este evaluată pozitiv. Un element practic evidențiat este posibilitatea de a dezactiva rapid unele sisteme de asistență (precum avertizarea de viteză sau monitorizarea atenției) prin „dublă apăsare”, inclusiv în mers. Încărcarea wireless pentru telefon există, dar publicația spune că poate pierde conexiunea, astfel că utilizarea prin cablu USB rămâne frecventă. De ce contează pentru piață: hibridul ca soluție pentru familii fără încărcare acasă Concluzia testului este că strategia Dacia – hibrid și, alternativ, combinații cu GPL (autogaz) – țintește clienți care nu au garaj sau stație de încărcare (wallbox) și nu parcurg foarte mulți kilometri anual. În această logică, Bigster ar putea atrage o parte din cererea care nu se regăsește în oferta exclusiv electrică, printr-un raport preț–spațiu–consum pe care Focus îl consideră greu de egalat în segment. Cea mai scumpă variantă menționată este Bigster „Tribrid”/Hybrid-G 150 (hibrid plus autogaz), cu tracțiune integrală, la 30.690 euro (aprox. 153.000 lei). Publicația notează, totuși, că ar fi fost utilă o opțiune de 4x4 pentru mai multe versiuni, nu doar pentru Hybrid-G 150. [...]
Leapmotor B03X devine cel mai ieftin SUV electric din Australia , cu un preț de pornire „drive-away” de 29.990 dolari australieni (AUD), potrivit Car News China . Modelul, susținut de Stellantis prin parteneriatul cu Leapmotor, intră la precomandă în două versiuni și promite până la 382 km autonomie WLTP, într-un segment în care prețul rămâne principalul diferențiator. Prețuri și poziționare: pragul de 30.000 AUD B03X este disponibil în Australia în două niveluri de echipare, cu prețuri „drive-away” (care includ costurile de punere pe drum, în funcție de piață): Style : 29.990 AUD (aprox. 90.000 lei) Design Long Range : 33.990 AUD (aprox. 102.000 lei) Publicația notează că, la acest nivel de preț, B03X devine cel mai ieftin SUV electric de pe piața australiană, ceea ce poate pune presiune pe concurenții direcți din zona de intrare în gamă. Ce primești la banii aceștia: dimensiuni, interior și dotări Modelul este un crossover compact de 4,3 metri , cu dimensiuni de 4.270/1.810/1.635 mm și ampatament de 2.605 mm. În interior are cinci locuri și poate fi echipat opțional cu un compartiment de depozitare de 39 litri sub bancheta spate, iar portbagajul are 602 litri . La capitolul multimedia și confort, sunt menționate: ecran central de 14,6 inci cu Apple CarPlay și Android Auto; instrumentar digital LCD de 8,8 inci ; șase difuzoare standard, respectiv 12 difuzoare pe echiparea Design; pe Design: jante de 18 inci și sistem de camere cu vedere „surround” (în jurul mașinii). Baterii, putere și autonomie: două variante, aceeași accelerație Versiunea de bază folosește o baterie LFP (litiu-fier-fosfat) de 39,8 kWh , cu motor electric de 130 kW (174 CP) și autonomie WLTP de 292 km . Varianta Long Range are baterie LFP de 53 kWh , motor de 145 kW (194 CP) și autonomie WLTP de 382 km . Ambele versiuni accelerează de la 0 la 100 km/h în 8,6 secunde , conform datelor citate. Context: modelul vine din China sub numele Leapmotor A10 În China, același model a fost lansat în martie 2026 sub numele Leapmotor A10 , cu prețuri între 65.800 și 86.800 yuani (interval menționat de publicație). Car News China mai arată că A10 a devenit rapid un model de volum: potrivit China EV DataTracker, livrările cumulate au ajuns la 122.587 unități până în august 2026. Garanții B03X este oferit în Australia cu: garanție vehicul: 6 ani / 150.000 km ; garanție baterie: 8 ani / 160.000 km . Pentru piața australiană, combinația dintre prețul „drive-away” sub 30.000 AUD și autonomia WLTP de până la 382 km poziționează B03X ca un produs de presiune pe segmentul SUV-urilor electrice de intrare, unde diferențele de cost pot decide rapid volumele. [...]
România are deja capacitate excedentară la încărcarea electricelor, dar utilizarea stațiilor rămâne foarte joasă , cu un grad mediu de doar 4-5%, ceea ce mută discuția de la „câte stații mai construim” la sustenabilitatea economică a investițiilor și creșterea traficului în rețele, potrivit Economedia , care citează studiul EV Charging Index 2026 – Currents of Change (Roland Berger, 34 de țări). România a depășit în august 2026 pragul de 10.000 de puncte publice de reîncărcare pentru vehicule electrice. În același timp, infrastructura de încărcare a crescut de peste șase ori în ultimii cinci ani și, în ultimii trei ani, s-a extins de 1,4 ori mai repede decât parcul de vehicule electrice, ceea ce sugerează că, pe termen scurt, există spațiu pentru creșterea numărului de mașini electrice fără investiții proporționale suplimentare în rețea. Unde s-a accelerat investiția: stațiile ultrarapide Cea mai rapidă dezvoltare a fost pe segmentul stațiilor ultrarapide (putere de cel puțin 150 kW), al căror număr a crescut de la 45 în 2022 la puțin peste 2.060 în august 2026, adică de peste 45 de ori. Pe restul segmentelor, studiul indică: 2.585 de puncte de încărcare rapide (50–150 kW); 5.420 de puncte cu puteri sub 50 kW. Extinderea a fost susținută atât de investițiile operatorilor privați, cât și de finanțări europene prin PNRR , Fondul pentru Modernizare și Mecanismul pentru Interconectarea Europei. De ce contează utilizarea de 4-5%: presiune pe rentabilitate Deși România are aproximativ 13 vehicule electrificate pentru fiecare punct public de reîncărcare (față de media europeană de 14), gradul mediu de utilizare a stațiilor publice rămâne la 4-5%. Roland Berger interpretează acest nivel ca un semn de capacitate disponibilă care poate susține creșterea viitoare a parcului electric fără investiții proporționale suplimentare pe termen scurt, dar și ca un indicator că următoarea etapă ține de creșterea utilizării și de sustenabilitatea economică a rețelelor. „Rezultatele EV Charging Index 2026 arată că România face tranziția de la o piață aflată în faza de construire a infrastructurii către una în care accentul se va muta pe creșterea gradului de utilizare și pe sustenabilitatea economică a investițiilor.” Cererea începe să recupereze, dar piața rămâne sub vârful din 2023 În primele opt luni din 2026 au fost înmatriculate 7.067 de autoturisme 100% electrice (BEV) noi, cu 51% peste nivelul din perioada similară a anului trecut (4.678). Ponderea BEV în totalul înmatriculărilor de autoturisme noi a urcat de la 4,9% la 8,2%, însă piața este încă sub recordul din 2023 (15.318 unități și rată de adopție de 10,4%). Un element important pentru dinamica cererii este segmentul de vehicule rulate: înmatriculările de BEV rulate au urcat de la 398 în 2021 la 4.342 în 2025, iar în primele opt luni din 2026 au depășit 4.100, cu 55% peste perioada similară a anului precedent. Potrivit studiului, aproximativ unul din două autoturisme 100% electrice înmatriculate pentru prima dată în România este rulat. România, încă mult sub media europeană la adopție Chiar și cu revenirea din 2026, România rămâne în urma piețelor europene mature. În 2025, BEV-urile au reprezentat circa 6% din înmatriculările de autoturisme noi din România, față de 17% la nivel european (Norvegia: 89%, Danemarca: 64%, Olanda: 42%). În parcul auto, vehiculele 100% electrice erau aproximativ 0,7% în România în 2025, față de 3,4% media europeană. Pentru prima jumătate a lui 2026, Roland Berger estimează parcul auto național la circa 8,8 milioane de autoturisme, dintre care 94% au motorizări convenționale, 5,2% sunt hibride și 0,8% complet electrice. „Programele guvernamentale au un rol esențial în dezvoltarea pieței în ceea ce privește atât achiziția de vehicule electrice, cât și dezvoltarea rețelei de încărcare.” În acest context, miza imediată pentru operatori și finanțatori nu mai este doar extinderea rețelei, ci creșterea efectivă a utilizării stațiilor, astfel încât investițiile deja făcute să devină mai ușor de susținut economic. [...]
Zlatan Ibrahimovic a marcat împlinirea a 45 de ani cu un Ferrari F80 de la circa 3,6 milioane de euro (aprox. 18 milioane de lei), un model produs în serie limitată, care împinge în sus atât exclusivitatea, cât și prețurile din zona hypercar-urilor de stradă, potrivit Mediafax . Mașina este prezentată drept cel mai puternic Ferrari de stradă construit la Maranello, cu o putere totală de 1.200 CP și o viteză maximă de 350 km/h. Publicația notează că Ibrahimovic a publicat pe rețelele sociale imagini din momentul predării, informație atribuită de Mediafax publicației Autoblog. De ce contează: raritatea și tehnologia împing prețul în sus Ferrari va produce doar 799 de exemplare din F80, iar combinația dintre serie limitată și specificații tehnice de vârf susține poziționarea modelului în segmentul de lux extrem, unde cererea este alimentată inclusiv de colecționari. F80 se diferențiază de predecesoarele din linia Ferrari în serie limitată (GTO, F40, F50, Enzo, LaFerrari) prin soluția de propulsie: un V6 biturbo de 3,0 litri, cu 900 CP, asistat de un sistem hibrid care include o axă electrică și unitatea MGU-K (un sistem de recuperare a energiei folosit în motorsport). Specificații-cheie menționate Accelerație 0–100 km/h: 2,1 secunde 0–200 km/h: 5,75 secunde Viteză maximă: 350 km/h Cutie: F1, cu dublu ambreiaj, 8 trepte Greutate declarată (fără lichide): 1.525 kg Forță de apăsare la 250 km/h: până la 1.050 kg Frâne: discuri din fibră de carbon, dezvoltate împreună cu Brembo Structură: fibră de carbon cu subșasiuri din aluminiu, prinse cu șuruburi din titan Mediafax mai precizează că tehnologia vine din cursele de anduranță, de la modelul Ferrari 499P, folosit la „24 de ore de la Le Mans”. „Ritualul” aniversărilor și contextul din garaj Pentru Ibrahimovic, ziua de 3 octombrie a devenit „un adevărat ritual”, mai multe aniversări fiind marcate de achiziția unui nou Ferrari. În garaj, el ar avea deja Daytona SP3, LaFerrari, Monza SP2, SF90 Spider, 812 Competizione A, SF90 XX Spider și Purosangue. În cazul F80, fostul fotbalist a ales o caroserie gri închis mat cu jante negre, iar în interior este evidențiat scaunul șoferului, îmbrăcat în galben. [...]
China își calibrează un pariu industrial pe aviația supersonică , mizând pe un avion de pasageri cu doar 10–15 locuri, care ar putea crea o nișă de transport „ultra-premium”, dar cu riscuri tehnice și de cost semnificative, potrivit piataauto.md . Programul vizează un avion supersonic numit TMS-10, proiectat de Laboratul Tianmushan din cadrul Universității Beihang. Ținta de viteză este de 2,0 Mach (aprox. 2.150 km/h), foarte aproape de performanțele Concorde, însă echipa are și cerința de a susține zboruri subsonice prelungite la 0,95 Mach. Modelul economic: puțini pasageri, bilete foarte scumpe Diferența de concept față de Concorde este capacitatea: dacă avionul franco-britanic transporta 92–120 pasageri, TMS-10 este gândit pentru doar 10–15. Logica, conform articolului, este că ar exista șanse mai mari de a vinde un număr mic de bilete „ultra scumpe” către oameni de afaceri care își valorizează timpul, decât de a umple un avion cu aproape 100 de pasageri. Ca exemplu de utilizare, publicația indică ruta Beijing–Shanghai, unde durata zborului ar putea coborî la circa 30 de minute, față de aproximativ două ore în prezent. În același scenariu, experiența la sol ar urma să fie adaptată acestui segment, cu acces mai rapid la îmbarcare, pentru a reduce timpul pierdut în procedurile obișnuite din aeroporturi. Unde este proiectul acum: prototipuri și ținte de testare Dezvoltarea a început în 2022, iar în 2025 exista deja un prototip la scară 1:18, folosit pentru verificări de aerodinamică și manevrabilitate. Primele zboruri teleghidate ale acestuia au avut loc la 0,2 Mach (aprox. 215 km/h). În 2026, este asamblat un prototip mai mare, cu obiectivul unui prim zbor de test la finalul anului 2026. Ținta acestui prototip este atingerea Mach 1 (pragul supersonic), urmând ca un prototip ulterior, mai apropiat de versiunea de serie, să încerce atingerea vitezei de 2,0 Mach. Din dimensiunile prototipului la scară, publicația deduce pentru avionul proiectat: lungime de aproximativ 52 metri (față de 62,1 metri la Concorde); anvergura aripilor de circa 27 metri (față de 25,6 metri la Concorde). Principala miză operațională: două motoare, dar dezvoltarea lor poate dura ani O diferență majoră față de Concorde este arhitectura de propulsie: TMS-10 ar urma să fie bimotor, în timp ce Concorde avea patru motoare. Obiectivul este reducerea costurilor de producție și mentenanță, însă motoarele trebuie dezvoltate astfel încât să fie autohtone, iar acest proces „ar putea dura încă mulți ani”, conform sursei. Articolul notează și riscul tehnic: atingerea Mach 2 cu doar două motoare ar presupune motoare cu reacție „dincolo de parametrii actuali existenți în lume”, iar dificultatea ar putea deveni evidentă pe parcursul dezvoltării, inclusiv prin necesitatea unor cicluri lungi de proiectare și testare înainte de producție și operare. Context: competiția pentru zbor supersonic deasupra uscatului Publicația plasează proiectul chinez și în contextul eforturilor de a reduce unda de șoc (boom-ul sonic) pentru a permite zboruri supersonice deasupra uscatului. Sunt menționate programe din SUA, inclusiv prototipul NASA X-59, orientat către zboruri supersonice „silențioase”, precum și dezvoltările legate de Overture Boom, unde testele ar fi atins viteze supersonice fără a transmite unda de șoc spre pământ. Pentru China, următorul reper imediat rămâne testul de la finalul lui 2026, însă materialul subliniază că trecerea de la prototipuri la un avion operabil comercial depinde, în primul rând, de maturizarea structurii pentru regimul Mach 2 și de realizarea motoarelor necesare acestei configurații cu două propulsoare. [...]
