Știri
Știri din categoria Auto
Regulile UE privind emisiile și taxele legate de CO2 împing piața europeană spre mașini mai mici, nu doar prețul carburantului, arată o analiză din Jalopnik. În practică, combinația dintre constrângeri de reglementare și infrastructura urbană veche face ca vehiculele mari (SUV-uri și pick-up-uri, populare în SUA) să fie mai greu de justificat economic și operațional în multe orașe europene.
Un factor major ține de cadrul european de emisii. Regulile UE impun limite stricte pentru media emisiilor de CO2 a flotelor de mașini noi ale producătorilor, ceea ce influențează direct ce modele sunt promovate și cumpărate. Ținta „la nivel de flotă” pentru mașinile noi este, potrivit sursei, de 93,6 grame CO2/km pentru perioada 2025–2029, iar pentru 2030–2034 este programată o țintă și mai mică.
În paralel, în mare parte din Europa, taxele asociate înmatriculării, utilizării anuale a drumurilor și mașinilor de serviciu sunt legate direct de emisiile de CO2. Efectul cumulat este că vehiculele mai mici, cu motoare mai eficiente, devin o soluție simplă pentru reducerea mediei de emisii și, pentru cumpărător, o alegere mai „rentabilă” fiscal.
Dincolo de reglementare, Jalopnik punctează un motiv operațional: multe orașe europene au fost proiectate cu mult înainte de apariția automobilului ca bun de masă. Străzile înguste și parcarea limitată fac ca vehiculele mari să fie mai puțin practice în utilizarea de zi cu zi.
Sursa compară dimensiuni standard de parcare:
În acest context, un exemplu dat este Chevy Silverado 2026, cu 81,2 inch lățime fără oglinzi (aprox. 2,06 m), ceea ce ar lăsa, într-un loc standard din Marea Britanie, foarte puțin spațiu lateral pentru manevre și acces. Jalopnik citează și RAC, care documentează presiunea pusă de creșterea dimensiunii vehiculelor asupra parcărilor din Regatul Unit.
Prețul combustibilului contează, însă analiza insistă că nu este explicația completă. Taxele pe carburanți sunt, în general, mai ridicate în Europa decât în SUA, iar sursa indică o medie „la nivelul Europei” de 2,24 dolari/litru (aprox. 10 lei/litru, conversie orientativă), ceea ce penalizează direct consumul mare.
În acest cadru, un SUV compact și eficient poate avea mai mult sens economic decât un model mare. Jalopnik dă ca exemplu Volkswagen T-Roc, menționat ca cel mai vândut SUV din Europa.
Concluzia analizei este că diferența de preferințe dintre Europa și SUA nu vine dintr-o singură cauză, ci dintr-un „pachet” de factori care se întăresc reciproc: ținte de CO2 la nivel de flotă și taxe corelate cu emisiile, plus limitări fizice ale infrastructurii urbane. În acest mediu, mașinile mai mici nu sunt doar o opțiune, ci adesea varianta cea mai logică financiar și cea mai ușor de folosit în oraș.
Recomandate
Franța și Germania pregătesc o relaxare a calendarului UE pentru eliminarea motoarelor cu combustie , într-un acord care ar oferi producătorilor auto europeni mai mult timp și ar direcționa subvențiile către producția din interiorul Uniunii, potrivit Biziday . Miza este protejarea industriei auto europene, aflată sub presiunea concurenței chineze, dar și recalibrarea politicilor climatice ale UE. Președintele francez Emmanuel Macron a spus, la un eveniment la Paris, că un acord privind politica UE în acest domeniu este „iminent”, fără să detalieze termenii înainte de finalizare. El a indicat că înțelegerea ar putea fi închisă „în câteva ore sau, dacă nu de ore, de câteva zile”. Ce ar schimba acordul în regulile UE pentru auto Discuțiile Paris–Berlin, începute încă din vară, vizează un compromis pe două axe: eliminarea treptată a motoarelor cu combustie și introducerea unor cerințe de tip „Fabricat în Europa” pentru achiziții publice și subvenții, care să acopere autovehicule, componente și baterii produse în UE. La Bruxelles sunt negociate mai multe acte normative care urmăresc, simultan, protejarea producătorilor europeni de concurența din China și crearea unei „marje de manevră” pentru continuarea vânzărilor de mașini cu motoare termice pentru o perioadă mai lungă. Concesiile urmărite de Berlin și Paris Potrivit informațiilor citate de Biziday din Financial Times , Germania încearcă să obțină o relaxare a țintelor de emisii pentru 2030, însă o persoană familiarizată cu discuțiile a avertizat că acest punct nu este încă agreat. În schimb, Germania ar urma să obțină o relaxare suplimentară a interdicției UE privind motoarele cu combustie internă din 2035: vehiculele cu astfel de motoare ar putea reprezenta 10% din vânzările de mașini noi, fără obligativitatea folosirii unor combustibili sau materiale cu emisii scăzute de carbon. Franța, la rândul ei, ar urma să primească sprijinul Germaniei pentru ca subvențiile publice și contractele pentru tehnologii precum vehiculele electrice și bateriile să fie rezervate, în mare parte, producătorilor din UE. Ce urmează și care sunt riscurile politice și comerciale Acordul preconizat ar necesita ratificarea celorlalte state membre și a Parlamentului European. În forma descrisă, ar reduce și mai mult ambițiile climatice ale Europei și ar putea provoca nemulțumirea unor parteneri comerciali precum Regatul Unit și Japonia, care ar putea fi excluși din schema „Fabricat în Europa”. Un efect posibil, menționat în material, este excluderea mașinilor fabricate în Marea Britanie de la eligibilitatea pentru subvenții publice, deși una dintre surse a precizat că acest aspect nu este încă definitivat. [...]
Costurile ridicate cu energia riscă să erodeze competitivitatea industriei auto din România , iar presiunea se vede deja în țintele de reducere a costurilor cerute uzinei Dacia de la Mioveni, potrivit Adevărul , care citează declarațiile lui Mihai Bordeanu , director general Dacia România și Managing Director pentru Europa de Sud-Est. În contextul în care grupul Renault solicită uzinei de la Mioveni reducerea costurilor de producție cu cel puțin 20% (ținta vizată fiind chiar 30%), Bordeanu spune că prețul energiei devine un factor care apasă direct pe competitivitate. Într-un interviu acordat Economedia, el a comparat România cu fabrica Renault din Maroc, indicată drept exemplu de sprijin guvernamental pentru industrie, inclusiv prin costuri mai mici la energie. „Energia, sub jumătate din prețul României.” Efectul nu se oprește la Dacia: presiune pe furnizori și pe prețul pieselor Șeful Dacia susține că problema nu este una punctuală, ci afectează întregul lanț de producție din jurul uzinei. Argumentul este că furnizorii „strangulați” de prețurile la energie și gaze nu mai pot livra componente la prețuri competitive, ceea ce se reflectă în costul final al producției. „Lucrul acesta (prețul energiei) va trebui adresat. Repet, nu pentru Dacia, ci pentru tot ce înseamnă ecosistem auto.” Maroc, model de sprijin: energie mai ieftină și infrastructură de transport Bordeanu a descris avantajele competitive ale uzinei Renault din Maroc ca fiind legate atât de costul energiei, cât și de infrastructura logistică. El a afirmat că autoritățile marocane au susținut investițiile și dezvoltarea infrastructurii „super rapid”, inclusiv legătura de la poarta fabricii până la transportul maritim. „Uzina din Maroc a beneficiat de un sprijin uriaș, enorm, incomensurabil, din partea conducerii statului marocan. Nu ne putem compara.” Ce urmează: scenarii deschise pentru viitoarele generații Declarațiile apar pe fondul lansării unui nou program de plecări voluntare, în condițiile reducerii ritmului de producție la fabrica din Argeș. Întrebat dacă Mioveni ar putea pierde producția următoarelor generații Duster și Bigster dacă țintele de reducere a costurilor nu sunt atinse, Bordeanu a spus că nu a fost luată nicio decizie și că toate scenariile rămân deschise. Într-un avertisment anterior, la o conferință organizată de Confederația Concordia, Bordeanu a mai spus că România își pierde competitivitatea în industria auto, în condițiile în care prețul energiei s-a dublat față de perioada de dinaintea pandemiei. În lipsa unor măsuri urgente, a avertizat el, companii precum Renault și Ford Otosan ar putea decide mutarea operațiunilor în alte țări. [...]
Păstrarea producției Duster și Bigster la Mioveni depinde de un plan de reducere a costurilor până în 2030 , iar prețul energiei este indicat ca factor-cheie în competiția cu uzinele din Maroc, unde Dacia plătește „sub jumătate” față de România, potrivit Antena 3 . Directorul Dacia România, Mihai Bordeanu , a spus într-un interviu pentru Economedia, acordat în marja Salonului Auto de la Paris, că „toate variantele sunt pe masă”, inclusiv scenariul în care uzina de la Mioveni ar putea pierde alocarea pentru Duster și Bigster dacă nu reușește să reducă „costurile mari de producție”. El a precizat că o decizie nu a fost luată încă. Energia și competitivitatea, miza negocierii cu statul și furnizorii Bordeanu a indicat că planul de reducere a costurilor până în 2030 ar urma să fie construit împreună cu furnizorii și cu statul român, iar un capitol „esențial” este prețul energiei. Mesajul, în esență, este că problema nu ține doar de Dacia, ci de întregul lanț de furnizori: dacă aceștia sunt presați de costurile la energie și gaze, nu mai pot livra componente la prețuri competitive. „Prețul energiei trebuie adresat nu pentru Dacia, ci pentru tot ce înseamnă ecosistem auto.” În același context, șeful Dacia România a comparat situația cu Marocul, unde uzina ar fi beneficiat de sprijin consistent din partea statului, inclusiv pe infrastructură și energie. „Energie – sunt sub jumătate din prețul României.” Ținta de reducere a costurilor cerută de Renault Antena 3 notează că Renault cere o reducere de cel puțin 20% a costurilor de producție pentru ca Mioveni să rămână competitivă și solicită autorităților române soluții pentru prețul ridicat al energiei electrice. François Provost, CEO Renault Group , a declarat pentru Profit.ro că operațiunile din România „nu mai sunt competitive” și că este nevoie de un acord pe termen lung între conducere și sindicate pentru reducerea costurilor. „Vrem ca costul de producție să scadă cu minimum 20%, ar trebui să fie minus 30%.” Context: producție în scădere la Mioveni În același material este menționat că producția uzinei de la Mioveni va fi cu aproximativ 10–11% mai mică decât anul trecut, potrivit declarațiilor șefului Dacia România. Deocamdată, discuția rămâne la nivel de condiții și scenarii: alocarea pentru Duster și Bigster este legată de capacitatea Mioveniului de a coborî costurile, iar energia apare ca una dintre variabilele pe care compania vrea să le vadă tratate într-un plan pe termen lung, împreună cu statul și furnizorii. [...]
Dacia Mioveni are presiune de costuri până în 2030, iar diferența de preț la energie față de Maroc devine un handicap competitiv , în condițiile în care uzinele Renault din Maroc ar plăti „sub jumătate” din prețul din România, potrivit HotNews . Declarațiile îi aparțin lui Mihai Bordeanu , directorul Dacia România, într-un interviu acordat Economedia la Salonul Auto de la Paris. El a invocat exemplul uzinei Renault din Maroc, despre care spune că a beneficiat de sprijin „uriaș” din partea statului, inclusiv prin infrastructură și costuri mai mici cu energia. „Infrastructură dezvoltată super rapid, de la poarta fabricii până pe vapor, totul este autostradă, sistem de încărcare și așa mai departe, energie – sunt sub jumătate din prețul României (…).” Ținta de reducere a costurilor: 2030 În același context, HotNews amintește că François Provost, CEO Renault Group, a spus că uzina Dacia de la Mioveni trebuie să micșoreze costurile de producție cu cel puțin 20%, iar obiectivul vizat este de 30%. Mihai Bordeanu a precizat că ținta pentru această reducere de costuri este anul 2030. Ajustări operaționale la Mioveni: plecări voluntare și producție mai mică Pe fondul scăderii ritmului de producție, Automobile Dacia a lansat în octombrie un program de plecări voluntare . Compania a explicat, pentru Profit.ro , că programul este bazat pe voluntariat și pe acordul părților, iar sumele acordate variază: 45.000 lei net pentru angajații cu vechime mai mică de doi ani; 210.000 lei pentru angajații cu vechime mai mare de 16 ani. Liderul Sindicatului Autoturisme Dacia, Viorel Ungureanu, a declarat că producția s-a redus cu încă 100 de vehicule pe zi, ajungând la 1.060 de vehicule pe zi, iar programul a fost ajustat de la „două schimburi și jumătate” la „două schimburi și un sfert”, ceea ce a generat un excedent de personal ce ar urma să fie reglat prin plecările voluntare. Context de piață: producție în scădere în septembrie În septembrie, Automobile Dacia din Mioveni a produs 23.355 de vehicule, cu 19,55% mai puține decât în urmă cu un an, pe fondul frânării cererii atât pe piața internă, cât și pe piețele europene. [...]
Volkswagen pregătește o nouă rechemare care poate bloca temporar utilizarea unor modele electrice , după ce a identificat celule de baterie defecte ce pot duce, în cazuri extreme, la incendiu, potrivit Economedia . Miza este una operațională: campaniile de rechemare implică verificări și intervenții în service, cu efect direct asupra clienților și a rețelei de distribuție, pe mai multe piețe. Problema a fost deja gestionată prin campanii aflate în desfășurare în Statele Unite și în Regatul Unit, iar acum Volkswagen planifică și lansează rechemări în Germania și pe alte piețe, conform informațiilor citate de Euronews . În SUA, autoritățile indică faptul că sunt afectate aproximativ 22.000 de vehicule electrice ID.4. Ce a declanșat rechemarea și ce risc invocă Volkswagen Volkswagen spune că unele celule ale bateriilor sunt defecte, o situație identificată în urma verificărilor interne de calitate, potrivit Handelsblatt. Constructorul pune cauza pe „defecte de producție ale furnizorilor” și precizează că problema este limitată la o anumită perioadă de producție. Din cauza defectului, bateriile pot fi supuse unei solicitări termice mai mari, iar compania admite că, „în cazuri extreme”, nu poate fi exclusă izbucnirea unui incendiu la vehiculele electrice vizate. Ce modele ar putea fi afectate și ce nu este încă confirmat Handelsblatt indică drept potențial afectate modelele: VW ID.3 VW ID.4 VW ID.7 ID. Buzz Cupra Born Acestea ar fi fost produse între 2023 și 2025, însă Volkswagen nu a confirmat oficial lista de modele menționată de publicație. Compania a transmis doar că este vorba despre „câteva mii de vehicule”. Ce urmează: coordonare cu autoritățile, dar fără apariție în baza KBA Volkswagen afirmă că pregătește campania de rechemare în „strânsă coordonare” cu autoritățile competente. Deocamdată, rechemarea nu apare în bazele de date ale Autorității Federale Germane pentru Transporturi Auto (KBA), potrivit informațiilor din articol. [...]
Un autocar electric de cursă lungă cu autonomie de 500 km ar schimba radical timpii de operare , prin opriri dese și lungi la încărcare, ceea ce pune sub semnul întrebării viabilitatea pe rute internaționale, potrivit PiataAuto . Inginerii Daimler lucrează la un prototip Setra pentru distanțe lungi, însă chiar și ținta de 500 km ar implica pauze periodice pentru reîncărcarea bateriilor. În prezent, autocarele diesel de distanțe lungi operează cu autonomii mult mai mari: exemplul dat este Setra S 516 HD, cu rezervor de 480 litri și autonomie indicată de 1.600–1.920 km, în funcție de relief și trafic, la un consum uzual de 25–30 litri/100 km. Diferența de autonomie explică de ce electrificarea acestui segment a rămas în urmă față de alte categorii de vehicule. Ce înseamnă 500 km autonomie în exploatare: opriri mai dese și întârzieri mari Deși ținta declarată pentru prototip este 500 km, articolul notează că, în utilizare reală pe autostradă, opririle ar trebui făcute la fiecare 300–350 km pentru a evita sosirea la stație cu bateria la 0% și pentru a nu aștepta încărcarea până la 100%. În acest scenariu, opririle ar ajunge la fiecare 3–4 ore, iar durata unei opriri ar putea fi „în jur de 1,5 ore sau chiar mai mult”. Pentru o călătorie de 1.500 km, calculele prezentate indică: aproximativ 4 opriri; circa 6 ore în plus până la destinație. Sursa mai arată că opririle ar putea deveni necesare și noaptea, în curse operate cu doi șoferi în ture, ceea ce ar afecta experiența pasagerilor. Concluzia implicită este că 1–2 opriri „acceptabile” (de tip prânz/cină) sunt una, iar opririle repetate și lungi sunt altceva, cu risc de a deveni „istovitoare”. De ce proiectul mizează pe componente de camion și cine e implicat Daimler spune că a atras parteneri instituționali și din industrie pentru dezvoltare: Institutul de Tehnologie Karlsruhe (KIT), Universitatea din Mannheim (MISES), Universitatea Tehnică din Kaiserslautern-Landau (RPTU) și compania Flix SE , pentru a păstra proiectul conectat la cerințele reale ale operatorilor. Echipa a efectuat și o călătorie pe autostrăzile din Germania cu primul prototip, pentru a urmări confortul și performanța propulsiei, ritmul consumului și autonomia în condiții reale. Din punct de vedere tehnic, publicația notează că autonomia de 500 km „amintește inevitabil” de camionul Mercedes eActros 600 și argumentează că, în mod tradițional, autocarele folosesc componente comune cu camioanele. La eActros 600 este menționată o baterie LFP (litiu-fier-fosfat) de 621 kWh, în trei pachete a câte 207 kWh, asociată cu o autonomie de 500 km și chiar mai mult, în condițiile unei aerodinamicii optimizate și ale unor punți concepute pentru eficiență. În cazul autocarului Setra, deși masa totală ar fi cu circa 15–17 tone mai mică decât la camion, avantajul ar fi „pierdut” din cauza aerodinamicii mai puțin perfecționate și a altor componente încă neoptimizate, rezultând tot în jurul a 500 km, cu posibilitate de îmbunătățire ulterior. Teste cu masă „realistă” la bord și următorii pași Un detaliu operațional relevant din testare: inginerii au urmărit ca autocarul electric să aibă o masă comparabilă cu cea a unui autocar plin, folosind recipiente cu apă plasate pe scaune, configurate pentru a imita greutatea și distribuția unui pasager. În același timp, Daimler recunoaște scepticismul pieței față de propulsia electrică în acest segment și indică direcțiile de lucru pentru a face conceptul mai viabil: modificări avansate de aerodinamică, materiale mai ușoare în structură și „alte soluții practice”. Publicația subliniază că, deocamdată, inginerii sunt discreți în privința detaliilor complete ale componentelor folosite, iar unele elemente (precum tipul exact de motoare/punți) rămân la nivel de posibilitate, nu confirmare. [...]
