Știri
Știri din categoria Auto
Producătorii auto chinezi își extind avantajul tehnologic și la motoarele termice și hibride, ceea ce poate schimba echilibrul de putere într-o piață globală în care zeci de milioane de clienți încă aleg mașini cu combustie. Potrivit Car News China, presa japoneză recunoaște că firmele chineze recuperează rapid – iar în unele cazuri depășesc – avantajul tradițional al Japoniei în tehnologia motoarelor cu ardere internă, în special la hibride.
Materialul citează o analiză Nikkei Chinese, care evidențiază progrese la Chery, Geely și Changan, prin combinarea eficienței ridicate cu sisteme de control „inteligente”.
Câteva exemple menționate:
În articol se arată că aceste valori depășesc intervalul de 38–45% considerat tipic pentru motoarele pe benzină actuale și ar depăși și multe hibride moderne considerate până recent de referință.
Dincolo de hardware, accentul se mută pe software: inginerii chinezi integrează senzori și funcții de tip inteligență artificială în unitățile de control ale motorului, pentru optimizarea continuă a arderii și a fluxului de energie. Un exemplu este sistemul Geely, descris ca adaptându-se rapid la schimbări de drum și vreme.
Chery ar urma să folosească aceeași familie de motoare atât pentru hibride plug-in, cât și pentru vehicule electrice cu extensor de autonomie (unde motorul termic produce energie pentru baterie), vizând piețe în care infrastructura de încărcare rămâne limitată.
Articolul indică o strategie „pe două piste”: în timp ce mărcile chineze accelerează vânzările globale de vehicule electrice, își consolidează simultan oferta pe benzină și hibrid pentru o bază de peste 70 de milioane de cumpărători anual care încă aleg mașini cu combustie.
Un indicator al mizei comerciale este cazul Chery: în 2025, compania a vândut 2,8 milioane de vehicule, dintre care 70% au fost pe benzină, și a exportat 1,34 milioane de unități, cel mai mult dintre producătorii auto chinezi, potrivit articolului.
În același timp, Nikkei notează că firmele japoneze ar mai conduce segmentele non-electrice, cu o cotă de 30% față de 20% pentru China. Totuși, analiștii de la GF Securities (citați în material) susțin că combinația dintre motoare foarte eficiente și „inteligența” vehiculului ar putea remodela piața hibridelor până în 2038, iar GlobalData estimează că hibridele ar reprezenta atunci 15% din vânzările globale.
Dacă aceste performanțe revendicate se confirmă pe scară largă în producție și în utilizarea reală, avantajul competitiv al Chinei nu va mai fi legat doar de electrificare, ci și de costul și eficiența flotelor hibride și pe benzină – un factor cu impact direct asupra exporturilor în piețe unde tranziția la electric este mai lentă.
Recomandate
Geely și Nio își leagă infrastructura de încărcare și schimbare a bateriilor printr-o tranzacție de tip cross-shareholding , într-o mișcare care poate accelera standardizarea „battery swapping” (schimbarea rapidă a bateriei) dincolo de ecosisteme închise pe branduri, potrivit Car News China . Acordul, anunțat pe 28 septembrie 2026, este prezentat ca un parteneriat strategic „cuprinzător”, cu obiectivul de a integra infrastructura de încărcare și stațiile de schimbare a bateriilor operate de cele două grupuri. Cum arată tranzacția: participații încrucișate și consolidarea operațiunilor Înțelegerea include două componente principale: Nio Power : Geely Holding Group va prelua 30% din Nio Power , prin aportul a 100% din Yiyi Power (divizia Geely de schimbare a bateriilor) și o injecție de numerar de 640 milioane yuani (94,1 milioane dolari, aprox. 424 milioane lei). Ca parte a tranzacției, operațiunile Yiyi Power de schimbare a bateriilor pentru vehicule comerciale vor fi consolidate în Nio Power . Haohan Energy: Nio va prelua 10% din Haohan Power , subsidiara Geely pentru încărcare. După tranzacție, companiile urmăresc interconectarea completă a resurselor lor de încărcare. De ce contează: de la exclusivitate pe marcă la standardizare Parteneriatul își propune să împingă schimbarea bateriilor „dincolo de exclusivitatea unui singur brand” către standardizare la nivel de industrie , conform Economy Observer (citat de Car News China). În practică, companiile au convenit: dezvoltare comună de tehnologie și standarde pentru schimbarea bateriilor, adaptate vehiculelor de consum; integrare la nivel de vehicul: Geely va dezvolta noi modele electrice compatibile cu standardele comune, iar Nio Power va furniza infrastructura de servicii; scalare: Nio Energy și-a setat ținta de 10.000 de stații de schimbare a bateriilor până în 2030 , cu un consum anual estimat de electricitate de peste 10 miliarde kWh . Extinderea rețelelor: ținte de încărcare și baza existentă de „battery swapping” Cooperarea vine pe fondul extinderii accelerate a infrastructurii de încărcare. Geely vizează, până la final de 2027, peste 22.000 de stații de încărcare și 100.000 de puncte de încărcare , cu acoperire în toate orașele la nivel de județ din China. În paralel, Geely avea deja prezență în schimbarea bateriilor: Yiyi Power operează aproximativ 470 de stații în China, folosite în principal de taxiuri și vehicule de ride-hailing. Pentru piață, miza este operațională: dacă standardele comune și interconectarea rețelelor se materializează, compatibilitatea între vehicule și infrastructură ar putea reduce fragmentarea și ar putea crește utilizarea stațiilor existente, într-un segment în care până acum rețelele au fost, de regulă, strâns legate de un singur producător. [...]
Chery își testează în România argumentul de siguranță pentru hibride, într-un exercițiu cu miză de încredere pe piața europeană , prin scufundarea timp de 24 de ore a unei baterii în apă sărată la Constanța , urmată de reinstalare și verificarea funcționării mașinii, potrivit Gadget . Testul este programat în perioada 23–24 septembrie 2026 și este prezentat drept o premieră pentru piața europeană. Producătorul chinez va folosi o baterie de pe un Chery Tiggo 9 CSH, pe care o va imersa în apă sărată de mare, apoi o echipă tehnică o va scoate, o va analiza și o va reinstala pe același vehicul. Mașina va fi pornită și verificată „complet”, pentru a demonstra dacă sistemele electrice funcționează normal. La demonstrație sunt așteptați jurnaliști din 16 țări europene, inclusiv România, Germania, Franța, Italia, Țările de Jos, Polonia, Belgia, Austria, Ungaria, Grecia, Cehia, Slovacia, Estonia, Letonia, Lituania și Elveția. De ce contează: un test de percepție și risc pentru electrificare Inițiativa face parte din „ CHERY Global Safety Challenge ” și urmărește, conform materialului, „demontarea miturilor” legate de riscurile mașinilor electrificate în contact cu apa și evidențierea nivelului de protecție al sistemelor de înaltă tensiune (sisteme electrice care operează la tensiuni ridicate în vehiculele electrificate). Publicația notează că tehnologia hibridă CSH a trecut deja prin programe internaționale de validare în 44 de țări, inclusiv teste similare de imersie în apă de mare în Indonezia, verificări la temperaturi extreme în Orientul Mijlociu și teste pentru protecția părții inferioare a vehiculelor în Mexic. Ce urmează la Constanța Scenariul testului, așa cum este descris, are trei pași operaționali: scufundarea bateriei timp de 24 de ore în apă sărată de mare; scoaterea și analiza bateriei de către o echipă tehnică; reinstalarea pe Chery Tiggo 9 CSH, pornirea vehiculului și verificarea funcționării sistemelor electrice. Sursa informațiilor despre experiment este indicată în material ca fiind cheryromania.ro, fără a fi furnizat un link în textul extras. [...]
Constructorii chinezi își mută ofensiva în Europa de la export la preluarea de capacități de producție , pe fondul unor reguli europene care ar putea condiționa sprijinul public de criterii de tip „Made in EU”, potrivit unei analize Mobilissimo . Miza nu mai este doar evitarea taxelor pentru mașinile importate din China, ci accesul la fabrici, furnizori și forță de muncă din UE, înainte ca cerințele de conținut local să devină mai stricte. Schimbarea de strategie este legată de discuțiile de la Bruxelles despre Industrial Accelerator Act , un pachet aflat în proces legislativ care propune criterii „Made in EU” pentru anumite forme de sprijin și achiziții și urmărește ca investițiile mari în sectoare strategice să lase mai multă valoare în interiorul Uniunii (producție, angajați, furnizori și, în unele situații, tehnologie). Cu alte cuvinte, simpla asamblare în Europa ar putea să nu mai fie suficientă pentru a beneficia de anumite avantaje. De ce fabricile existente au devenit „activul” cheie Într-un material citat de Mobilissimo, Reuters scrie că BYD, Geely, Chery, Dongfeng și alți constructori chinezi caută activ fabrici existente în Europa. Logica este operațională: o uzină funcțională poate fi repornită mai repede decât construirea uneia noi și vine „la pachet” cu elemente greu de replicat rapid — personal calificat, rețea de furnizori, logistică, proceduri și infrastructură. În acest context, Alfredo Altavilla, consilier special BYD pentru Europa, a descris pentru Reuters competiția directă pentru aceleași active industriale: „În aeroporturi ne întâlnim cu toții.” Analiza notează că BYD ar evalua inclusiv opțiuni în Franța și Spania și estimează, în perspectivă, nevoia de trei fabrici auto și una de baterii în Europa. Valencia, precedentul: producție comună și costuri mai mici Un exemplu deja concret este parteneriatul Ford–Geely pentru uzina din Valencia , prezentat ca model de „intrare” în producția europeană fără a ridica o fabrică de la zero. În comunicarea oficială Ford, Ford arată că Ford păstrează 66% din noua structură, iar Geely Auto primește 34%, urmând să fie produse atât automobile Ford, cât și două SUV-uri electrice Geely. Rațiunea industrială invocată este utilizarea mai bună a capacității și reducerea costului pe automobil prin volume comune, detaliată de Ford și aici: Ford . Reuters mai indică, potrivit analizei, că: Chery folosește deja capacități industriale în Barcelona; Leapmotor produce prin infrastructura Stellantis; Dongfeng analizează formule similare. Implicații pentru România: Mioveni, între ciclu de produse și interes extern Mobilissimo plasează uzina Dacia de la Mioveni în această ecuație mai largă, în condițiile în care, la începutul lui septembrie, CEO-ul Dacia, Katrin Adt, a spus că nu are „în acest moment” un nou proiect pentru uzina Mioveni pe care să îl poată comunica (conform Ziarul Financiar ). În paralel, analiza amintește declarații potrivit cărora România a pierdut proiecte industriale în favoarea altor țări din regiune (noul Spring în Slovenia, viitorul Striker în Turcia). În același timp, Mioveni rămâne o uzină cu volum: Renault Group indică o producție de 297.182 de automobile în 2025, în principal Duster și Bigster, cu circa 90% la export, potrivit paginii oficiale a grupului: Renault Group . În logica noilor reguli europene, o astfel de capacitate — cu infrastructură, furnizori și personal — poate deveni mai atractivă pentru jucători care caută „pașaport” industrial în UE. Ce e confirmat și ce rămâne speculație Analiza respinge ideea unei tranzacții confirmate privind vânzarea Dacia sau a uzinei Mioveni către un grup chinez, subliniind că discuția reapărută în spațiul public pornește dintr-o presupunere, nu dintr-o ofertă publică, un proces de verificare (due diligence) sau negocieri confirmate. În plus, este menționat că Renault deține 99,43% din Automobile Dacia, ceea ce ar face improbabilă o tranzacție „discretă”, fără mecanisme de verificare. În schimb, zona „realistă” descrisă de Mobilissimo este cea a parteneriatelor și aranjamentelor industriale, nu neapărat a achizițiilor integrale: joint-venture (precum Valencia); participații minoritare (exemplele Renault–Geely din afara Europei); producție pe platforme/tehnologie ale partenerului în fabrici existente. Riscul pentru UE: să localizeze asamblarea, dar nu și controlul tehnologic Unghiul de fond rămâne unul de politică industrială: Europa poate câștiga sau păstra locuri de muncă și capacități de producție, dar să piardă controlul asupra componentelor care decid competitivitatea pe termen lung — platforme, software, tehnologia bateriilor, semiconductori, sisteme avansate de asistență (ADAS) și proprietate intelectuală. De aici și presiunea pentru reguli care să lege investițiile și sprijinul public de „valoarea creată în UE”, nu doar de adresa fabricii. În această cheie, următoarea etapă nu mai este despre taxe vamale, ci despre condițiile concrete în care producția „în UE” devine, în practică, „Made in EU” — și cât din tehnologie rămâne, de fapt, în Europa. [...]
Lamborghini își mută accentul de la „viteză pură” la senzația de condus , mizând pe arhitecturi hibride și pe elemente care diferențiază experiența la volan într-o piață în care accelerația extremă devine tot mai ușor de obținut inclusiv cu mașini electrice, potrivit IT Home . Producătorul italian susține că, în prezent, „nucleul” unui supercar nu mai este doar viteza, ci experiența emoțională și modul în care mașina se simte și se controlează la condus. Contextul invocat este că vehiculele electrice pot livra tot mai simplu accelerații violente, care în trecut erau rezervate vârfului segmentului de supercaruri, ceea ce reduce diferențierea bazată exclusiv pe cifre. Temerario, exemplul strategiei: hibrid și motor care urcă la 10.000 rpm Șeful de proiect al modelului Lamborghini Temerario, Paolo Racchetti , spune că viteza rămâne o componentă importantă a performanței, dar este doar o condiție necesară, nu suficientă, pentru a defini un supercar. În această logică, Lamborghini a ales o soluție hibridă și a păstrat un motor turbo care ajunge la 10.000 rotații pe minut (rpm), despre care compania afirmă că oferă o senzație puternică „pe care doar structura mecanică o poate livra”. Din informațiile prezentate, Temerario folosește: un motor pe benzină V8 de 4,0 litri, cu două turbine; trei motoare electrice; putere totală combinată de 677 kW; accelerație 0–100 km/h în 2,7 secunde. Publicația notează că, dincolo de timpul de accelerație, caracterul modelului ar fi susținut de capacitatea motorului de a urca la 10.000 rpm, Temerario fiind prezentat ca primul supercar de serie care atinge acest prag. Ce câștigă operațional mașina: control mai fin al dinamicii În configurația descrisă, cele două motoare electrice montate în față pot regla separat cuplul pe roata stângă și dreaptă, ceea ce ar permite atât întărirea accelerației în linie dreaptă, cât și control activ al mișcării de girație și al comportamentului în viraje. Racchetti explică faptul că sistemul hibrid ar ajuta la obținerea performanțelor, dar și la diversificarea „personalității” și a dinamicii: aceeași mașină poate funcționa ca un model de tip GT sau poate livra senzații diferite, apropiate de o configurație cu tracțiune spate ori integrală. [...]
Tesla amână din nou momentul Roadster, iar noul termen mută atenția pe credibilitatea calendarului de lansare. Potrivit ArenaEV , anunțul pentru Tesla Roadster a fost împins de la 1 octombrie la 15 octombrie, compania invocând condiții meteo severe în Texas. Evenimentul era programat să aibă loc în aer liber, la situl de rachete SpaceX din McGregor, Texas, lângă Waco. Publicația notează că prognoza pentru 1 octombrie în centrul Texasului indică șanse ridicate de ploaie, furtuni și rafale puternice de vânt — un risc relevant în contextul formatului ales pentru prezentare. Miza nu este doar o „lansare” în sens clasic: planul descris presupune ca Roadster-ul să „plutească”, folosind un pachet de propulsoare cu gaz rece dezvoltat de SpaceX, fără nimeni în mașină, iar spectatorii să fie ținuți la distanță. Totuși, ArenaEV subliniază că prognoza ar arăta o îmbunătățire a vremii în aproximativ două zile, în timp ce reprogramarea a fost făcută pentru 15 octombrie, adică exact două săptămâni mai târziu, într-o zi de joi. În acest context, publicația ridică semne de întrebare privind motivul real al amânării, având în vedere istoricul de întârzieri al modelului. Pentru moment, singura certitudine este noua dată comunicată: 15 octombrie. Dacă demonstrația planificată va avea loc atunci, ar urma să ofere primul indiciu concret despre „versiunea finală” a Roadster-ului și despre cât de realist mai este calendarul Tesla pentru acest proiect. [...]
Huawei își reorganizează parteneriatul pentru Aito (Wènjiè), dar promite continuitate pentru clienți , după ce Yu Chengdong a explicat public că marca va trece la un model în care Seres preia conducerea operațională, iar Huawei rămâne implicată prin „îmbunătățiri” (empowerment), potrivit Smart Car . Declarația, făcută pe 28 septembrie, este prima poziționare publică a lui Yu Chengdong (director executiv Huawei și șef al Terminal BG) după ajustarea modului de cooperare dintre Hongmeng Zhixing și brandul Wènjiè. Mesajul central: drepturile deja existente ale utilizatorilor Wènjiè și serviciile viitoare „nu sunt afectate” , chiar dacă se schimbă cine conduce efectiv brandul. Ce se schimbă în modelul Wènjiè și de ce contează Yu Chengdong a spus că Wènjiè a fost primul brand construit de Hongmeng Zhixing și un rezultat important al „fuziunii între industrii” și al modernizării industriale. Pe măsură ce marca a devenit mai matură, Wènjiè urmează să se dezvolte într-un nou model de cooperare : Seres (赛力斯) va conduce : definirea produsului, designul, marketingul de brand, canalele de retail, sistemul de service; Huawei Terminal va participa cu rol de „îmbunătățire/abilitare” (sprijin tehnologic și de capabilități, conform formulării din sursă); drepturile și serviciile pentru utilizatorii existenți rămân neschimbate . Pentru piață, miza este una operațională: responsabilitatea directă pentru produs, vânzare și service se mută la partener , în timp ce Huawei își păstrează un rol de susținere, fără a ieși din ecuație. Predarea conducerii: inițiativa ar fi venit de la Seres Yu Chengdong a legat această schimbare de explicațiile pe care le-a dat anterior, pe 24 septembrie, în timpul unei vizite la un magazin Hongmeng Zhixing din Hefei. Atunci, el a afirmat că Seres și-a îmbunătățit semnificativ capacitățile în anii de colaborare și că a dorit să preia conducerea: „Seres a colaborat cu noi în ultimii ani, iar capacitățile lor au progresat mult. Acum vor să conducă ei, așa că au propus să o facă ei. Îi susținem.” Conform unui material citat de Smart Car din Xinhua Finance, răspunsul lui Yu ar indica faptul că transferul de control a fost propus de Seres , nu o retragere unilaterală a Huawei. Ce rămâne neschimbat în restul „familiei” Hongmeng Zhixing Smart Car notează că, potrivit unei explicații publicate pe 15 septembrie de Hongmeng Zhixing despre cooperarea cu Wènjiè, marca rămâne membră a „familiei” Hongmeng Zhixing, iar ajustarea nu afectează celelalte branduri . Respectiv, Zunjie, Xiangjie, Zhijie și Shangjie ar continua cu un model în care Huawei conduce întregul flux (end-to-end), conform sursei. [...]
