Știri
Știri din categoria Infrastructură
Transelectrica indică faptul că românii ar putea să nu plătească în facturi costurile proiectului de interconectare Caucaz–UE, întrucât investiția – estimată la peste 10 miliarde de euro (aprox. 50 miliarde lei) la nivel de coridor și la peste 3,5 miliarde euro (aprox. 17,5 miliarde lei) pentru cablul submarin Georgia–România – ar pune presiune majoră pe tarifele reglementate, potrivit Profit.
Directorul de Reglementare al Transelectrica, Adrian Șuța, spune că proiectul cablului submarin prin Marea Neagră (Georgia–România) este „ceva mai avansat” decât proiectul mai amplu al coridorului energetic, dar ambele sunt încă în analiză, fără decizie finală de investiție. Miza imediată este arhitectura de finanțare și regimul de reglementare, adică felul în care se recuperează costurile.
În mod uzual, investițiile operatorilor de transport și sistem (OTS) sunt recunoscute în tarife reglementate și ajung, indirect, în facturile consumatorilor. În cazul acestui coridor, Transelectrica avertizează că includerea integrală într-un regim complet reglementat ar fi greu de susținut.
„Autoritățile naționale de reglementare (...) vor fi probabil reticente în a include acest proiect masiv de infrastructură într-un regim complet reglementat, întrucât acesta ar exercita o presiune semnificativă asupra tarifelor naționale de transport din fiecare țară.”
Șuța mai arată că necesarul de finanțare „depășește capacitatea” OTS-urilor implicate (Ungaria, România, Georgia și Azerbaidjan), ceea ce împinge proiectul către soluții care reduc expunerea tarifară.
Transelectrica descrie trei variante aflate pe masă:
„Aceasta este opțiunea care va fi probabil preferată de toate autoritățile naționale de reglementare (...)”, a spus Șuța, referindu-se la modelul comercial.
La finalul lunii trecute, Transelectrica a găzduit un workshop tehnic dedicat proiectului Black Sea Submarine Cable (BSSC), considerat strategic de UE în regiunea Mării Negre. Discuțiile au vizat, între altele, pregătirea studiului fundului Mării Negre (studiu marin), traseul cablului, autorizarea pe componenta românească, calendarul și estimările de cost.
În această etapă, activitățile sunt concentrate pe:
Pentru componenta românească, a fost analizată integrarea în Rețeaua Electrică de Transport și în Sistemul Electroenergetic Național, inclusiv investițiile necesare pentru integrarea unei capacități de 1.300 MW în zona Constanța.
Conform studiului de fezabilitate preliminar realizat de CESI în 2024, soluția recomandată este o interconexiune în curent continuu de înaltă tensiune (HVDC) de 1.300 MW, la ±525 kV, cu o lungime totală estimată la aprox. 1.155 km, din care aprox. 1.115 km pe traseu submarin. Capetele sunt propuse la Topraisar (România) și Anaklia (Georgia), iar unele segmente ar urma să fie instalate la adâncimi de peste 2.500 m.
Proiectul are sprijin financiar al Băncii Mondiale pentru etapa de pregătire și este evaluat în procesul TYNDP 2026, după includerea pe a doua listă europeană PCI/PMI. La începutul lui 2026, Transelectrica și operatorul georgian GSE au semnat un memorandum de înțelegere, pe care compania îl descrie ca un pas de „maturizare” și nu ca o decizie finală de investiție.
Recomandate
Deschiderea loturilor 3 și 4 din A0 Nord mută o parte importantă din traficul de tranzit în afara Bucureștiului , prin conectarea continuă pe autostradă între A1 și DN1, potrivit Ziarul Financiar . De săptămâna viitoare, șoferii și transportatorii vor putea ocoli Capitala integral pe autostradă prin sud și est, cu legături către A2, A3 și DN1. Până acum, segmentul lipsă dintre A2 și DN2 (loturile 3 și 4 ale A0 Nord) „rupea” centura în două: A0 Sud se oprea la A2, iar A0 Nord începea de la Afumați. Odată cu deschiderea acestor tronsoane, Autostrada Bucureștiului ajunge la 80 km dați în trafic din totalul de 102 km, iar singura porțiune rămasă în lucru este în nord-vest, între A1 și DN1. De ce a întârziat legătura din est și ce s-a deblocat acum Ultimul punct care a ținut pe loc finalizarea a fost pasajul care duce DN3 peste A0, în zona Pantelimon–Cernica. Pasajul a fost realizat cu patru benzi (două pe sens), în perspectiva lărgirii DN3, iar darea lui în trafic la începutul acestei săptămâni a permis închiderea lucrărilor pe corpul principal al autostrăzii în zonă. Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Irinel Ionel Scrioșteanu , a indicat că lucrările de asfaltare sunt în desfășurare la joncțiunea dintre lotul 3 și lotul 4 și că, de săptămâna viitoare, se va putea circula neîntrerupt la nivel de autostradă pe traseul A1–DN6–DN5–DN4–A2–DN2–A3 și DN1, pe cei 80 km din A0. Loturile 3 și 4: costuri, stadii și efectul în trafic Lotul 3 (Afumați–Pantelimon) este tronsonul care a întârziat funcționalizarea întregii jumătăți estice. Segmentul de 8,6 km dintre DN2 (Afumați) și DN3 (Cernica) a fost adjudecat de China Civil Engineering Construction Corporation pentru 397,99 milioane de lei fără TVA, cu 18 luni de execuție, contract semnat în martie 2023. Publicația notează că termenele au fost amânate succesiv, iar în ultima actualizare Scrioșteanu estima darea în trafic în jurul datei de 20 octombrie, împreună cu lotul 4. Întârzierea lotului 3 a blocat și lotul 4 Nord, de 4,47 km, evaluat la 312,63 milioane de lei fără TVA. Acesta include un pod de 1,3 km peste lacul Cernica și un pasaj de 504 m peste calea ferată București Sud–Oltenița. Lotul, construit de asocierea SA&PE Construct–Spedition UMB–Tehnostrade, era finalizat în proporție de circa 99%, dar fără descărcare nu putea fi deschis circulației. Din punct de vedere operațional, lotul 3 leagă lotul 2 Corbeanca–Afumați (deja în circulație) de lotul 4 Glina–Pantelimon și asigură conexiunea dintre A3 și A2 prin A0, plus legăturile cu DN2 și DN3. Consecința directă: traficul de tranzit dintre Constanța și autostrada spre Ploiești, precum și cel dinspre vestul țării către Otopeni, nu mai trebuie să treacă prin vechea centură sau prin oraș. Ce mai lipsește pentru închiderea completă a inelului Pentru localnici, problema DN3 nu dispare complet: un nod rutier care să lege DN3 de A0 nu a fost inclus în proiectul inițial și urmează să fie realizat de CNAIR ca proiect separat. Până atunci, accesul pe autostradă se va face prin bretelele de întoarcere proiectate sub pasajul DN3. Închiderea integrală a inelului depinde de lotul 1 Nord, între A1 și DN1 (Corbeanca), de 17,5 km. La începutul lui octombrie, stadiul fizic era de circa 82%, însă CNAIR nu mai garantează deschiderea integrală în 2026 și condiționează calendarul de ritmul lucrărilor și de vreme. Contractul este de 815,07 milioane de lei fără TVA, cu termen prelungit până în primele luni ale lui 2027. [...]
Noul PTF Sighetu Marmației II se deschide etapizat, cu impact direct asupra fluxurilor rutiere România–Ucraina , începând de joi, 8 octombrie, ora 12:30, potrivit Economedia , care citează un anunț al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Noul obiectiv include podul peste râul Tisa și un punct de frontieră complet echipat – clădiri, hale de control, instalații și echipamente – pentru desfășurarea activității. Miza operațională este crearea unei legături rutiere directe suplimentare între România și Ucraina, care să degreveze și să completeze infrastructura existentă la graniță. Deschidere în trei etape, cu restricții inițiale de tonaj Deschiderea se face etapizat, cu acces inițial limitat la vehicule ușoare: Din 8 octombrie 2026 : pot circula autovehicule pentru transport de persoane cu masa maximă autorizată de până la 3,5 tone (inclusiv) . Ulterior : traficul va fi extins și pentru vehicule cu masa maximă autorizată de peste 3,5 tone , inclusiv autobuze și camioane . În decembrie 2027 : este prevăzută etapa a treia, când punctul va fi deschis și traficului pietonal . Ce urmează pentru companii și transportatori Pentru operatorii de transport și companiile care depind de mobilitatea transfrontalieră, calendarul etapizat înseamnă că beneficiile pentru transportul greu (camioane) nu sunt disponibile din prima zi, ci vor depinde de momentul anunțat ulterior pentru extinderea traficului peste 3,5 tone. În schimb, deschiderea imediată pentru vehicule ușoare introduce rapid o rută suplimentară de trecere, cu potențial de reducere a presiunii pe punctele existente. [...]
Circulația pe noul pod rutier peste Tisa se deschide joi, 8 octombrie, la 12:30, împreună cu un nou punct de frontieră , ceea ce adaugă o rută suplimentară de legătură între România și Ucraina și schimbă, etapizat, modul în care se va face trecerea graniței în zona Sighetu Marmației, potrivit Antena 3 . Anunțul a fost făcut de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) , care precizează că deschiderea circulației pe pod are loc odată cu inaugurarea Punctului de Trecere a Frontierei (PTF) Sighetul Marmației II. Infrastructura nouă include, pe lângă pod, clădiri, hale de control, instalații și dotările necesare funcționării punctului de frontieră. Cum va funcționa PTF Sighetul Marmației II : deschidere în trei etape CNAIR arată că punerea în funcțiune a punctului de trecere a frontierei se va face etapizat, „în funcție de infrastructura disponibilă”: Etapa 1 (din 8 octombrie): acces pentru autovehicule destinate transportului de persoane, cu masa maximă autorizată de până la 3,5 tone inclusiv . Etapa 2: extindere pentru vehicule cu masa maximă autorizată de peste 3,5 tone , inclusiv autobuzele. CNAIR nu indică data de start pentru această etapă. Etapa 3 (prevăzută în decembrie 2027): extindere și pentru traficul pietonal . De ce contează operațional Din perspectiva utilizării, deschiderea podului și a noului PTF introduce o nouă legătură rutieră România–Ucraina , dar cu acces inițial limitat la vehicule de până la 3,5 tone. Extinderea către transportul greu și autobuze va depinde de etapa a doua, pentru care nu a fost comunicat un calendar. [...]
Deschiderea etapizată a noului PTF de pe Tisa limitează inițial traficul la vehicule sub 3,5 tone , ceea ce înseamnă că impactul imediat al noii legături rutiere România–Ucraina va fi mai ales pe mobilitatea persoanelor, nu pe transportul greu de marfă, potrivit Economica , care citează informațiile transmise de CNAIR . În cadrul contractului au fost realizate atât podul rutier peste râul Tisa , cât și un nou Punct de Trecere a Frontierei (PTF), cu clădiri, hale de control, instalații și dotări necesare funcționării. Cum se deschide punctul de frontieră: trei etape Autoritățile anunță o deschidere în trepte, în funcție de infrastructura disponibilă: 8 octombrie 2026 – Etapa I: acces pentru autovehicule destinate transportului de persoane, cu masa maximă autorizată de până la 3,5 tone (inclusiv). Etapa II: extinderea circulației pentru vehicule cu masa maximă autorizată de peste 3,5 tone , inclusiv autobuzele. Decembrie 2027 – Etapa III: extinderea punctului de trecere și pentru traficul pietonal . Date tehnice: pod de 268 m și PTF cu 6 benzi pe sens Noul pod peste Tisa are o lungime totală de 268 metri și este format din două poduri paralele , câte unul pentru fiecare sens de circulație, separate de 3 metri. Conform CNAIR, proiectul include și: 1,2 km de drum nou două benzi pe sens trotuare 5 poduri de desecare o intersecție tip girație un punct de frontieră Pentru PTF, sunt prevăzute 6 benzi pe sens : două pentru autovehicule mici, două pentru transport marfă, una pentru Corp Diplomatic și una pentru transport persoane. Infrastructura mai include două clădiri administrative (poliția de frontieră și vamă) și patru hale de control , dotate pentru a respecta prevederile ghidului Schengen. În forma anunțată, noua legătură rutieră devine funcțională imediat pentru trafic ușor, însă calendarul arată că deschiderea completă pentru fluxuri mai diverse (inclusiv pietonal) se întinde până în 2027, iar momentul exact al Etapei II nu este precizat în informațiile citate. [...]
Deși Turcia aduce trenul de mare viteză la granița UE, legătura feroviară spre România rămâne blocată de infrastructura neelectrificată , în special pe tronsonul București–Giurgiu , aflat încă în modernizare, potrivit Newsweek . Turcia a finalizat un tronson de 153 km de cale ferată de mare viteză între Çerkezköy și Kapıkule (la granița cu Bulgaria), care urmează să fie inaugurat oficial pe 9 octombrie, într-o ceremonie la care este așteptat să participe președintele Recep Tayyip Erdoğan. Linia este proiectată pentru o viteză maximă de 200 km/h și va deservi atât pasageri, cât și marfă. Ce aduce nou proiectul Turciei și unde se leagă de UE Ministrul turc al Transporturilor, Abdulkadir Uraloğlu, a declarat că secțiunea extinde rețeaua de trenuri de mare viteză până la „granița cu Europa” și integrează orașele Tekirdağ, Kırklareli și Edirne în rețeaua feroviară rapidă a Turciei. Construcția a început în 2019, cu finanțare din partea Turciei și a Uniunii Europene, conform novinite.com. Tronsonul face parte din magistrala mai amplă Halkalı–Kapıkule, gândită să lege Istanbulul de punctul de frontieră cu Bulgaria (Kapitan Andreevo). După finalizarea întregului traseu, timpul de călătorie între Halkalı (Istanbul) și Kapıkule este estimat la 1 oră și 30 de minute, față de aproximativ patru ore în prezent. Pentru marfă, timpul ar urma să scadă de la 8 ore și 30 de minute la aproximativ 3 ore și 30 de minute. Lucrările continuă pe tronsoanele rămase, potrivit ministrului. De ce contează pentru România: „veriga” București–Giurgiu este încă pe diesel Newsweek notează că avansul Turciei nu se traduce automat într-o îmbunătățire majoră a legăturilor feroviare Europa Centrală–Istanbul via România și Bulgaria, deoarece tronsonul București–Giurgiu este încă neelectrificat, iar infrastructura din Bulgaria nu este suficient modernizată pentru a valorifica pe deplin noua conexiune. În România, stadiul fizic al lucrărilor de modernizare și electrificare a liniei București–Giurgiu (etapa a 2-a) a ajuns la 15% la jumătatea lunii septembrie 2026. Calendar, contract și ce include modernizarea București–Giurgiu Contractul pentru etapa a 2-a a fost semnat pe 14 august 2025 cu Asocierea RailWorks (Arcada Company Galați – lider și SC Alstom Transport SA). Valoarea contractului este de 2.108.256.817,28 lei (fără TVA), iar durata totală este de 158 de luni, structurată astfel: 6 luni proiectare 30 de luni execuție 120 de luni garanție 2 luni activități după recepția finală Ordinul de începere pentru proiectare a fost dat la finalul lunii septembrie 2025, iar execuția a început pe 16 martie 2026. Lotul 2 vizează modernizarea liniei București Progresu–Jilava–Giurgiu Nord–Giurgiu Nord Frontieră, cu o lungime de 93,45 km (fără intervalul Vidra–Comana, inclus în Lotul 1, finalizat de Porr România). Proiectul include electrificare, semnalizare și implementarea ERTMS (sistem european de management al traficului feroviar) Nivel 2. Finalizarea lucrărilor și redeschiderea circulației sunt estimate pentru septembrie 2028, iar după încheierea investiției ar urma să crească capacitatea de circulație și siguranța pe legătura feroviară către Bulgaria, prin Podul Prieteniei. [...]
Centura Comarnic, un proiect de 516 milioane lei, a fost deschisă traficului joi după-amiază, oferind o rută alternativă la DN1 pe Valea Prahovei, una dintre cele mai aglomerate zone rutiere din țară, potrivit news.ro . Tronsonul are aproape 5,9 kilometri și a fost construit în aproximativ trei ani, deși inițial proiectul fusese estimat să fie finalizat într-un singur an. Autoritățile locale spun că noua șosea de centură este menită să decongestioneze traficul din zona Comarnic, unde „de ani de zile se formează coloane de autovehicule”. Ce include investiția și de ce contează operațional Președintele Consiliului Județean Prahova , Virgiliu Nanu, a prezentat principalele elemente ale lucrării, care ar trebui să susțină preluarea unei părți din fluxul de pe DN1: centură ocolitoare de 5,9 kilometri, ca alternativă la DN1; două poduri, de 81 de metri și 40 de metri, peste râul Prahova; un viaduct de 370 de metri, cu nouă deschideri, care traversează râul Prahova, linia ferată București–Brașov și strada Podul lui Neag; patru intersecții cu sensuri giratorii, pentru acces și ieșire de pe centură. Valoarea proiectului este de 516 milioane de lei, din care 438 de milioane de lei reprezintă lucrări de construcții-montaj, conform datelor prezentate de Nanu. Întârzieri față de planul inițial Lucrările au început oficial la 6 noiembrie 2023, într-un eveniment la care au participat autorități locale și reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, inclusiv Sorin Grindeanu, ministrul de la acea vreme. Execuția a durat aproape trei ani din cauza unor probleme tehnice și administrative, între care consolidări necesare după surpări de teren, întârzieri legate de avize și relocarea utilităților. Context: presiunea pe DN1 rămâne, dar apar „soluții certe” Întrebat despre perspectiva unei autostrăzi între Ploiești și Brașov, Virgiliu Nanu a indicat că, la nivel local, accentul este pus pe proiecte considerate realizabile pe termen scurt, precum centurile ocolitoare. La inaugurare a fost invitat și directorul general al CNAIR , Cristian Pistol, care a întârziat, iar Nanu a explicat în discurs că acesta a rămas „agățat în trafic”. „Nu în ultimul rând, chiar dacă încă sunt pe drum şi sunt agăţaţi în trafic, aş vrea să le mulţumesc şi colegilor de la CNAIR - şi aici mă refer la domnul director general Cristi Pistol - pentru că de fiecare dată a fost alături de acest proiect, a fost alături de noi”, a afirmat preşedintele Consiliului Judeţean Prahova, Virgiliu Nanu. [...]
