Știri
Știri din categoria Auto
Volkswagen mizează pe un preț de circa 20.000 de euro (aprox. 99.500 lei) pentru a-și lărgi baza de clienți la electrice, iar viitorul său model de intrare ar urma să se numească „ID. Up”, potrivit Focus. Numele ar fi fost confirmat, conform publicației, de portalul motor.es, în timp ce Volkswagen vorbește oficial în continuare despre versiunea de serie a conceptului ID. Every1 (prezentat în 2025).
VW își poziționează noul model drept „intrarea” electrică în gamă și a anunțat pentru versiunea de serie un preț de aproximativ 20.000 de euro. În material se arată că acesta ar fi sub noul ID. Polo, care poate fi comandat de la 24.995 euro (aprox. 124.300 lei).
Publicația notează și logica de brand din spatele numelui: după ID. Polo, Volkswagen ar continua strategia de a transfera denumiri consacrate către gama electrică, prin prefixul „ID.”. În acest context, revenirea la „up!” (model oprit în 2023, inclusiv varianta electrică e-up!) este considerată plauzibilă, în timp ce numele „ID.1”, vehiculat anterior, ar fi acum puțin probabil.
Dincolo de nume, rolul tehnic al mașinii este prezentat ca fiind unul important: ar urma să fie primul model al grupului care primește o versiune a noii arhitecturi „Software-Defined Vehicle” (SDV) dezvoltată în joint venture-ul Rivian and Volkswagen Group Technologies (RV Tech).
Conform articolului, joint venture-ul lucrează la:
Volkswagen a comunicat în martie că RV Tech a încheiat teste de iarnă, pe parcursul mai multor luni, cu vehicule de referință de la VW, Audi și marca Scout (relansată în SUA), iar proiectul ar fi ajuns în faza de testare.
Pentru viitorul „ID. Up”, Focus indică faptul că VW va folosi platforma sa modulară pentru propulsie electrică, cu tracțiune față. Ca repere, sunt menționate datele conceptului prezentat anul trecut (nu ale versiunii de serie):
Publicația subliniază că aceste valori se referă explicit la studiul/conceptul prezentat, iar datele complete pentru versiunea de serie nu au fost publicate. Sunt așteptate mai multe variante, cu puteri și autonomii diferite, similar altor modele electrice ale mărcii.
În articol este menționat și un alt model din strategia de denumire a VW, ID. Polo, cu trimitere la: ecomento.de.
Recomandate
Șeful Volkswagen cere reglementări mai flexibile și subvenții pentru a proteja producătorii auto europeni, pe fondul presiunii crescânde din partea importurilor de mașini chinezești și a tranziției accelerate către vehicule electrice, potrivit Economica . Declarațiile au fost făcute de Oliver Blume la un eveniment organizat în marja Salonului Auto de la Paris , unde a spus că Volkswagen, Stellantis și Renault – companii care „împreună sunt responsabile pentru mai mult de 60% din producția auto europeană” – sunt „sufocate” de schimbările din piață și de intensificarea concurenței, relatează Agerpres. Presiunea pe modelul „volum mare, marje mici” Miza imediată pentru marii producători europeni este segmentul de masă, unde vânzările mari vin, de regulă, cu marje reduse. În acest context, Blume a avertizat că producătorii trebuie să livreze vehicule electrice (EV) accesibile, dar și să țină costurile sub control. „Nu ne putem construi viitorul doar pe profiturile din exporturi. Afacerile noastre europene trebuie să fie profitabile, reziliente și competitive”, a spus Blume. În paralel, mărcile chineze au o prezență „în număr record” la Salonul Auto de la Paris, încercând să-și extindă poziția în Europa pe fondul încetinirii pieței interne, alimentând temeri legate de impactul importurilor mai ieftine. Ce cere industria: stimulente legate de producția în Europa Blume a reluat solicitările Volkswagen către autorități pentru sprijinirea industriei prin reglementări mai flexibile și subvenții care să susțină producătorii locali. „Trebuie să asigurăm baza industrială a Europei”, a declarat Blume. O poziție similară a exprimat și șeful Stellantis, Antonio Filosa, care a cerut stimulente mai puternice pentru producătorii ce fabrică vehicule în regiune, în condițiile intensificării concurenței din China. „Susținem cu fermitate în Europa asigurarea de șanse egale pentru toată lumea. Concret, înseamnă să lucrăm la o reglementare corectă, începând de la «Made in Europe», care ar trebui să ofere stimulente, recompense, și protecție celor care pot demonstra că proiectează și construiesc mașini”, a afirmat Filosa. Context operațional: restructurare majoră la Volkswagen În același timp, Blume încearcă să gestioneze „cea mai mare restructurare din istoria Volkswagen”, care include zeci de mii de concedieri și posibile închideri de fabrici, pe fondul opoziției sindicatelor, potrivit informațiilor citate. În acest cadru, mesajul către autorități este că tranziția către electrificare și competiția cu importurile low-cost riscă să pună sub presiune baza industrială europeană, dacă nu apar măsuri de sprijin orientate către producția locală. [...]
Un autocar electric de cursă lungă cu autonomie de 500 km ar schimba radical timpii de operare , prin opriri dese și lungi la încărcare, ceea ce pune sub semnul întrebării viabilitatea pe rute internaționale, potrivit PiataAuto . Inginerii Daimler lucrează la un prototip Setra pentru distanțe lungi, însă chiar și ținta de 500 km ar implica pauze periodice pentru reîncărcarea bateriilor. În prezent, autocarele diesel de distanțe lungi operează cu autonomii mult mai mari: exemplul dat este Setra S 516 HD, cu rezervor de 480 litri și autonomie indicată de 1.600–1.920 km, în funcție de relief și trafic, la un consum uzual de 25–30 litri/100 km. Diferența de autonomie explică de ce electrificarea acestui segment a rămas în urmă față de alte categorii de vehicule. Ce înseamnă 500 km autonomie în exploatare: opriri mai dese și întârzieri mari Deși ținta declarată pentru prototip este 500 km, articolul notează că, în utilizare reală pe autostradă, opririle ar trebui făcute la fiecare 300–350 km pentru a evita sosirea la stație cu bateria la 0% și pentru a nu aștepta încărcarea până la 100%. În acest scenariu, opririle ar ajunge la fiecare 3–4 ore, iar durata unei opriri ar putea fi „în jur de 1,5 ore sau chiar mai mult”. Pentru o călătorie de 1.500 km, calculele prezentate indică: aproximativ 4 opriri; circa 6 ore în plus până la destinație. Sursa mai arată că opririle ar putea deveni necesare și noaptea, în curse operate cu doi șoferi în ture, ceea ce ar afecta experiența pasagerilor. Concluzia implicită este că 1–2 opriri „acceptabile” (de tip prânz/cină) sunt una, iar opririle repetate și lungi sunt altceva, cu risc de a deveni „istovitoare”. De ce proiectul mizează pe componente de camion și cine e implicat Daimler spune că a atras parteneri instituționali și din industrie pentru dezvoltare: Institutul de Tehnologie Karlsruhe (KIT), Universitatea din Mannheim (MISES), Universitatea Tehnică din Kaiserslautern-Landau (RPTU) și compania Flix SE , pentru a păstra proiectul conectat la cerințele reale ale operatorilor. Echipa a efectuat și o călătorie pe autostrăzile din Germania cu primul prototip, pentru a urmări confortul și performanța propulsiei, ritmul consumului și autonomia în condiții reale. Din punct de vedere tehnic, publicația notează că autonomia de 500 km „amintește inevitabil” de camionul Mercedes eActros 600 și argumentează că, în mod tradițional, autocarele folosesc componente comune cu camioanele. La eActros 600 este menționată o baterie LFP (litiu-fier-fosfat) de 621 kWh, în trei pachete a câte 207 kWh, asociată cu o autonomie de 500 km și chiar mai mult, în condițiile unei aerodinamicii optimizate și ale unor punți concepute pentru eficiență. În cazul autocarului Setra, deși masa totală ar fi cu circa 15–17 tone mai mică decât la camion, avantajul ar fi „pierdut” din cauza aerodinamicii mai puțin perfecționate și a altor componente încă neoptimizate, rezultând tot în jurul a 500 km, cu posibilitate de îmbunătățire ulterior. Teste cu masă „realistă” la bord și următorii pași Un detaliu operațional relevant din testare: inginerii au urmărit ca autocarul electric să aibă o masă comparabilă cu cea a unui autocar plin, folosind recipiente cu apă plasate pe scaune, configurate pentru a imita greutatea și distribuția unui pasager. În același timp, Daimler recunoaște scepticismul pieței față de propulsia electrică în acest segment și indică direcțiile de lucru pentru a face conceptul mai viabil: modificări avansate de aerodinamică, materiale mai ușoare în structură și „alte soluții practice”. Publicația subliniază că, deocamdată, inginerii sunt discreți în privința detaliilor complete ale componentelor folosite, iar unele elemente (precum tipul exact de motoare/punți) rămân la nivel de posibilitate, nu confirmare. [...]
Confiscarea a 2.400 de machete auto contrafăcute Mercedes 300 SL arată cât de ușor pot ajunge falsurile „premium” pe piața UE , iar cazul din portul Genova ridică din nou miza pentru protecția mărcilor și pentru controalele vamale, potrivit Focus . Containerul, descoperit pe 16 octombrie 2026 în zona Genova-Prà, conținea 2.400 de replici la scară ale modelului Mercedes 300 SL. Transportul a fost oprit înainte ca produsele să fie puse în vânzare, într-o acțiune derulată de autoritatea vamală italiană și Guardia di Finanza. De ce contează: falsuri greu de depistat, risc direct pentru consumatori și piață Potrivit unui comunicat al Agenzia delle Dogane e dei Monopoli di Genova , machetele erau realizate cu „o prelucrare deosebit de atentă” și un nivel ridicat de detaliu, ceea ce le-ar fi putut face credibile pentru consumatori și colecționari. Verificările tehnice realizate de experți ai deținătorului mărcii au confirmat că emblema Mercedes (steaua) a fost folosită fără licență sau autorizație. Autoritățile susțin că tocmai calitatea execuției ar fi putut induce în eroare cumpărătorii în privința autenticității, iar marfa a fost identificată înainte de a se răspândi pe piața italiană. Consecințe legale și context de reglementare în UE Reprezentantul legal al companiei importatoare a fost raportat către autoritatea judiciară competentă pentru importul și comercializarea de produse cu însemne contrafăcute. Instituțiile implicate subliniază că se aplică prezumția de nevinovăție până la o decizie definitivă. Acțiunea este prezentată ca parte a măsurilor curente împotriva pirateriei de produse, pentru protejarea concurenței loiale și a drepturilor asupra mărcilor. În același context, Oficiul German de Mărci și Brevete (Deutsches Marken- und Patentamt) arată că pirateria de produse nu este o abatere minoră, iar încălcarea intenționată a drepturilor de proprietate intelectuală este infracțiune, cu pedepse ce pot ajunge la amenzi sau închisoare de până la cinci ani. [...]
Regulile UE privind emisiile și taxele legate de CO2 împing piața europeană spre mașini mai mici , nu doar prețul carburantului, arată o analiză din Jalopnik . În practică, combinația dintre constrângeri de reglementare și infrastructura urbană veche face ca vehiculele mari (SUV-uri și pick-up-uri, populare în SUA) să fie mai greu de justificat economic și operațional în multe orașe europene. Reglementarea și fiscalitatea: de ce contează pentru dimensiunea mașinii Un factor major ține de cadrul european de emisii. Regulile UE impun limite stricte pentru media emisiilor de CO2 a flotelor de mașini noi ale producătorilor, ceea ce influențează direct ce modele sunt promovate și cumpărate. Ținta „la nivel de flotă” pentru mașinile noi este, potrivit sursei, de 93,6 grame CO2/km pentru perioada 2025–2029 , iar pentru 2030–2034 este programată o țintă și mai mică. În paralel, în mare parte din Europa, taxele asociate înmatriculării , utilizării anuale a drumurilor și mașinilor de serviciu sunt legate direct de emisiile de CO2. Efectul cumulat este că vehiculele mai mici, cu motoare mai eficiente, devin o soluție simplă pentru reducerea mediei de emisii și, pentru cumpărător, o alegere mai „rentabilă” fiscal. Orașe vechi, străzi înguste și parcări mai strânse Dincolo de reglementare, Jalopnik punctează un motiv operațional: multe orașe europene au fost proiectate cu mult înainte de apariția automobilului ca bun de masă. Străzile înguste și parcarea limitată fac ca vehiculele mari să fie mai puțin practice în utilizarea de zi cu zi. Sursa compară dimensiuni standard de parcare: SUA : 9 feet lățime × 18 feet lungime (aprox. 2,74 m × 5,49 m ) Marea Britanie : 7,9 feet lățime × 15,7 feet lungime (aprox. 2,41 m × 4,79 m ) În acest context, un exemplu dat este Chevy Silverado 2026 , cu 81,2 inch lățime fără oglinzi (aprox. 2,06 m ), ceea ce ar lăsa, într-un loc standard din Marea Britanie, foarte puțin spațiu lateral pentru manevre și acces. Jalopnik citează și RAC , care documentează presiunea pusă de creșterea dimensiunii vehiculelor asupra parcărilor din Regatul Unit. Carburantul rămâne relevant, dar nu explică singur diferența Prețul combustibilului contează, însă analiza insistă că nu este explicația completă. Taxele pe carburanți sunt, în general, mai ridicate în Europa decât în SUA, iar sursa indică o medie „la nivelul Europei” de 2,24 dolari/litru (aprox. 10 lei/litru , conversie orientativă), ceea ce penalizează direct consumul mare. În acest cadru, un SUV compact și eficient poate avea mai mult sens economic decât un model mare. Jalopnik dă ca exemplu Volkswagen T-Roc , menționat ca cel mai vândut SUV din Europa . Ce rezultă pentru piață Concluzia analizei este că diferența de preferințe dintre Europa și SUA nu vine dintr-o singură cauză, ci dintr-un „pachet” de factori care se întăresc reciproc: ținte de CO2 la nivel de flotă și taxe corelate cu emisiile , plus limitări fizice ale infrastructurii urbane . În acest mediu, mașinile mai mici nu sunt doar o opțiune, ci adesea varianta cea mai logică financiar și cea mai ușor de folosit în oraș. [...]
Intrarea accelerată a producătorilor auto chinezi în Europa începe să se traducă în comenzi pentru industria de componente din vestul României , în condițiile în care taxele suplimentare ale UE pe mașinile electrice fabricate în China împing grupurile asiatice să localizeze producția și aprovizionarea, potrivit Ziarul Financiar . Producătorul chinez Chery a desemnat AUMOVIO (fosta divizie Continental Automotive) să furnizeze unități de control pentru airbaguri (ACU) pentru modelele pe care vrea să le producă în Europa, iar componentele vor fi fabricate la uzina AUMOVIO din Timișoara. Acordul a fost semnat în marja Salonului Auto de la Paris. Ce înseamnă contractul Chery pentru AUMOVIO și pentru lanțul local de furnizori AUMOVIO precizează că unitățile vor fi produse local, în uzine europene, iar compania are două fabrici în România, la Timișoara și Sibiu. Pentru unitatea din Timișoara, contractul aduce primul client chinez pentru producția europeană, într-o regiune care în ultimele două decenii a lucrat preponderent pentru constructori germani și francezi. „Această colaborare deschide un nou capitol în parteneriatul nostru de lungă durată, pe care îl extindem din China în Europa. Pentru prima dată lucrăm cu un producător auto chinez pentru a-i construi şi dezvolta operaţiunile europene”, a declarat Philipp von Hirschheydt, CEO-ul AUMOVIO. Acordul este parte din „Inițiativa comună pentru construirea unui lanț de aprovizionare auto sustenabil în Europa”, lansată de Chery la Paris împreună cu mai mulți furnizori. Publicația notează că unitățile de control pentru airbaguri sunt „doar primul pas”, iar cooperarea ar putea acoperi întreg portofoliul auto al AUMOVIO și producția în fabricile europene ale companiei. Valoarea contractului și volumele de producție nu au fost făcute publice. Presiunea taxelor UE mută producția în regiune: BYD pornește la Szeged În paralel, la aproximativ 150 km de Timișoara, BYD – descris ca cel mai mare producător de mașini electrice din lume – se pregătește să înceapă producția de serie la Szeged, în sudul Ungariei. Este prima fabrică de autoturisme a grupului în Europa, o investiție de circa 4 miliarde de euro (aprox. 20,1 mld. lei). Stella Li, vicepreședinte executiv BYD, a confirmat la Salonul de la Paris că producția de masă va începe în trimestrul al patrulea din 2026, cu un an întârziere față de planul inițial. Fabrica are circa 300 de hectare și o capacitate inițială de 150.000 de mașini pe an, cu posibilitatea de dublare; primul model asamblat aici va fi Dolphin Surf. BYD analizează și alte fabrici în Franța și Spania și vizează peste 40.000 de angajați în Europa până în 2030. De ce contează pentru România Motivul comun invocat pentru investițiile chineze în producție europeană este evitarea taxelor suplimentare impuse de UE pentru mașinile electrice fabricate în China, alături de scurtarea lanțului logistic și livrări mai rapide către clienții europeni. În acest context, nevoia de furnizori europeni devine un factor operațional, iar vestul României intră în ecuație prin baza industrială deja construită. AUMOVIO are în România circa 13.000 de angajați, peste jumătate ingineri și specialiști IT, patru centre de cercetare-dezvoltare (Brașov, Iași, Sibiu și Timișoara) și două fabrici (Sibiu și Timișoara). Compania s-a desprins din grupul Continental și s-a listat la bursa din Frankfurt. [...]
Mercedes-Benz își extinde baza tehnologică pentru conducere automatizată prin prelungirea parteneriatului cu NVIDIA, mizând pe integrarea MB.OS cu arhitectura de calcul și senzori NVIDIA Hyperion pentru a accelera dezvoltarea următoarei generații de sisteme de asistență și conducere automatizată, potrivit NVIDIA News . Extinderea colaborării combină ingineria auto și expertiza de siguranță a Mercedes-Benz cu tehnologiile NVIDIA de calcul accelerat și inteligență artificială, într-o formulă care vizează atât funcții noi în mașină, cât și actualizări „over-the-air” (actualizări software la distanță, prin internet). Ce se schimbă operațional: MB.OS + „stack” complet NVIDIA În centrul parteneriatului este conectarea sistemului de operare MB.OS (platforma software a Mercedes-Benz pentru funcții în vehicul) cu componentele NVIDIA pentru calcul, senzori și siguranță. Concret, colaborarea include: NVIDIA Hyperion , arhitectură de calcul în vehicul și senzori; NVIDIA Alpamayo Stack , software „full-stack” (pachet complet) pentru conducere, cu capabilități de raționament bazate pe inteligență artificială, care susține asistență urbană punct-la-punct, siguranță activă și parcare automatizată; NVIDIA Halos , sistem de siguranță care adaugă, peste fundația de siguranță Mercedes-Benz, un „stack” paralel (o a doua linie de siguranță) pentru redundanță și „guardrails” (măsuri de protecție care limitează comportamentele riscante ale sistemului). Împreună, aceste tehnologii sunt prezentate ca suport pentru asistență avansată a șoferului și pentru dezvoltarea viitoarelor aplicații SAE Level 4 (nivel la care vehiculul poate conduce singur în anumite condiții), inclusiv „robolimuzine”. Declarațiile companiilor: accent pe siguranță și trecerea la utilizare de masă Jörg Burzer, membru în board-ul Mercedes‑Benz Group AG și CTO (dezvoltare și achiziții), numește NVIDIA „cel mai important partener strategic” în conducerea automatizată și leagă extinderea parteneriatului de obiectivul de a livra inovații păstrând standardele de siguranță ale mărcii. „NVIDIA este cel mai important partener strategic al nostru în conducerea automatizată. Împreună, am dezvoltat primul sistem de asistență Mercedes-Benz pentru conducere urbană punct-la-punct pentru lumea occidentală.” Ali Kani, vicepreședinte automotive la NVIDIA, pune accentul pe rolul calculului accelerat în „inteligența” vehiculelor și pe obiectivul de a face conducerea autonomă o realitate de zi cu zi. „Calculul accelerat oferă vehiculelor inteligența de a înțelege lumea și de a raționa în situații complexe de condus.” Dincolo de condus: utilizarea tehnologiilor NVIDIA în producție și simulare Parteneriatul nu se limitează la conducerea automatizată. Mercedes-Benz spune că se bazează pe tehnologii NVIDIA și pentru simulări de inginerie și în MO360 , ecosistemul său digital de producție, de la planificare virtuală până la aplicații bazate pe inteligență artificială. Obiectivul declarat este creșterea eficienței, flexibilității și calității în rețeaua globală de producție. Comunicatul nu include termene de lansare, volume sau ținte comerciale, iar o parte dintre afirmații sunt prezentate ca intenții și așteptări pentru „următorul deceniu”, ceea ce indică un orizont de implementare etapizat și dependent de evoluția tehnologiei și a reglementărilor. [...]
