Știri
Știri din categoria Auto
Volkswagen mizează pe un preț de circa 20.000 de euro (aprox. 99.500 lei) pentru a-și lărgi baza de clienți la electrice, iar viitorul său model de intrare ar urma să se numească „ID. Up”, potrivit Focus. Numele ar fi fost confirmat, conform publicației, de portalul motor.es, în timp ce Volkswagen vorbește oficial în continuare despre versiunea de serie a conceptului ID. Every1 (prezentat în 2025).
VW își poziționează noul model drept „intrarea” electrică în gamă și a anunțat pentru versiunea de serie un preț de aproximativ 20.000 de euro. În material se arată că acesta ar fi sub noul ID. Polo, care poate fi comandat de la 24.995 euro (aprox. 124.300 lei).
Publicația notează și logica de brand din spatele numelui: după ID. Polo, Volkswagen ar continua strategia de a transfera denumiri consacrate către gama electrică, prin prefixul „ID.”. În acest context, revenirea la „up!” (model oprit în 2023, inclusiv varianta electrică e-up!) este considerată plauzibilă, în timp ce numele „ID.1”, vehiculat anterior, ar fi acum puțin probabil.
Dincolo de nume, rolul tehnic al mașinii este prezentat ca fiind unul important: ar urma să fie primul model al grupului care primește o versiune a noii arhitecturi „Software-Defined Vehicle” (SDV) dezvoltată în joint venture-ul Rivian and Volkswagen Group Technologies (RV Tech).
Conform articolului, joint venture-ul lucrează la:
Volkswagen a comunicat în martie că RV Tech a încheiat teste de iarnă, pe parcursul mai multor luni, cu vehicule de referință de la VW, Audi și marca Scout (relansată în SUA), iar proiectul ar fi ajuns în faza de testare.
Pentru viitorul „ID. Up”, Focus indică faptul că VW va folosi platforma sa modulară pentru propulsie electrică, cu tracțiune față. Ca repere, sunt menționate datele conceptului prezentat anul trecut (nu ale versiunii de serie):
Publicația subliniază că aceste valori se referă explicit la studiul/conceptul prezentat, iar datele complete pentru versiunea de serie nu au fost publicate. Sunt așteptate mai multe variante, cu puteri și autonomii diferite, similar altor modele electrice ale mărcii.
În articol este menționat și un alt model din strategia de denumire a VW, ID. Polo, cu trimitere la: ecomento.de.
Recomandate
Volkswagen vizează un preț sub 20.000 de euro (aprox. 100.000 lei) pentru viitorul ID. Up, dar calendarul de lansare din 2027 riscă să-i erodeze avantajul într-o piață europeană deja presată de modele ieftine și de ofensiva producătorilor chinezi , potrivit WinFuture . Modelul, un automobil electric de clasă mică, ar urma să intre în producție la mijlocul lui 2027, în uzina VW din Palmela (Portugalia). Ținta declarată este coborârea pragului de acces în electromobilitate, într-un segment în care, conform publicației, Dacia Spring și viitorul Renault Twingo sunt deja repere de preț. Ce promite proiectul: costuri mai mici și autonomie „de zi cu zi” Din punct de vedere tehnic, ID. Up ar urma să folosească platforma MEB+, descrisă ca o evoluție orientată spre eficiență de cost: arhitectură electronică mai „slabă” (mai puține module de control), consum redus de cupru și eliminarea unor componente considerate neesențiale pentru a scădea costurile de producție. WinFuture notează și câteva repere operaționale: lungime „puțin sub patru metri”; spațiu interior generos, datorită pachetării specifice unei platforme electrice; autonomie vizată de „peste 300 km” (standardul WLTP este menționat în material ca reper pentru această țintă). Software: parteneriatul cu Rivian, piesă-cheie pentru un model ieftin Un element central al proiectului este software-ul, unde Volkswagen colaborează strâns cu producătorul american Rivian. În această cooperare intră, conform articolului, sistemele de management al bateriei și infrastructura de rețea a mașinii. Publicația pune accent pe rolul managementului termic (controlul temperaturii bateriei), important mai ales la baterii mai accesibile ca preț, pentru utilizarea iarna și pentru durabilitatea celulelor. De ce contează timingul: concurența se mișcă deja, iar detaliile lipsesc Riscul major evidențiat este momentul intrării pe piață. Dacă ID. Up ajunge abia la mijlocul lui 2027, Volkswagen poate întâlni o competiție și mai dură decât cea de azi, inclusiv din partea producătorilor chinezi care împing deja modele cu prețuri mici în Europa și beneficiază de economii de scară la baterii. În plus, WinFuture subliniază că mai multe specificații rămân neconfirmate, între care: capacitatea bateriei; puterea motorului; viteza maximă de încărcare. Pentru cumpărători și pentru piață, aceste detalii vor fi decisive: un preț sub 20.000 de euro poate atrage volum, dar doar dacă performanțele de încărcare și utilizarea în viața reală rămân competitive până în 2027. [...]
Peste 10.000 de angajați Volkswagen au contestat public restructurarea , semnalând un risc operațional major pentru implementarea reducerilor de costuri pe care conducerea le pregătește, potrivit Profit . La o reuniune la sediul din Wolfsburg, o parte dintre participanți l-au huiduit pe directorul general Oliver Blume , în timp ce acesta le cerea să se „unească” în spatele unui program care ar putea elimina până la 50.000 de locuri de muncă, conform unor surse citate de Reuters. Blume a vorbit pentru prima dată în fața angajaților după apariția în presă a detaliilor despre posibile pierderi de locuri de muncă și închideri de fabrici. În paralel, liderii sindicali au avertizat că încrederea în echipa de conducere a fost afectată, într-un moment în care planurile de restructurare nu au trecut încă de consiliul de supraveghere, unde sindicatele și landul Saxonia Inferioară au o influență puternică. De ce contează: tensiunea socială complică reducerea costurilor Întâlnirea de la Wolfsburg a arătat dificultatea de a obține sprijin intern pentru măsuri care ar dubla practic programele actuale de restructurare. Potrivit relatărilor, unii angajați au urmărit reuniunea prin transmisiune video, din afara locației arhipline, iar presa nu a avut acces, notează Agerpres. În sală au fost afișate pancarte cu mesaje precum „Locurile noastre de muncă nu sunt ajustări în bilanțul vostru” și „Respectul nu se negociază”, potrivit surselor citate. Daniela Cavallo, lider sindical la Volkswagen, a reiterat opoziția față de închideri și a spus că fabricile germane sunt „o parte integrantă” a grupului. „Încrederea noastră în consiliul de administrație al acestei companii și în special în CEO-ul său, Oliver Blume, a fost afectată. Nu este încă iremediabilă, dar totuși afectată.” Ce spune conducerea despre concedieri și închideri de fabrici În fragmente din discurs distribuite de companie, Blume a afirmat că cifra de 50.000 de posturi are la bază un „studiu teoretic” de aliniere a costurilor Volkswagen cu cele ale concurenților. El a mai spus că, deocamdată, nu s-a luat nicio decizie privind închiderea unor fabrici, pe care le-a numit „ultima și cea mai scumpă soluție”. Contextul invocat pentru presiunea pe costuri include concurența chineză în creștere în Europa, profiturile în scădere din China și costurile de miliarde de dolari generate de tarifele vamale americane, pe fondul unei supracapacități costisitoare în Europa. Ce urmează în rețeaua de fabrici Volkswagen Blume a indicat anterior că sectorul apărării sau modele destinate pieței chineze (în prezent indisponibile în Europa) ar putea fi alternative pentru a aborda supracapacitatea din Germania, însă conducerea nu a anunțat progrese pe aceste direcții. În același timp, producția de automobile la uzina din Osnabrück ar urma să se încheie de anul viitor, iar alte patru fabrici (Emden, Zwickau, Neckarsulm și Hanover) „nu au perspective dincolo de 2030”, conform informațiilor citate. Un document intern transmis vineri arată că patru dintre aceste fabrici nu sunt așteptate să atingă un nivel competitiv de utilizare în anii 2030, dar fără o decizie de închidere nominalizată, notează Agerpres. Un document intern consultat de Reuters mai arată că angajații au criticat ceea ce au numit o comunicare externă „dezastruoasă” a conducerii, iar un sondaj online al consiliului de întreprindere a indicat că angajații și familiile lor se declară „îngrijorați și speriați” de comunicarea publică, inclusiv în legătură cu siguranța locurilor de muncă și viitorul programelor de pensionare anticipată și concedieri. [...]
Volkswagen pregătește o nouă rundă de restructurări, inclusiv închideri de fabrici în Germania, deși grupul rămâne profitabil , potrivit unei scrisori trimise angajaților de CEO-ul Oliver Blume și relatate de PiataAuto . Miza economică este că marja actuală nu mai susține investițiile necesare în tehnologii și modele noi, iar managementul cere decizii „radicale” într-un moment în care costurile sunt deja tăiate agresiv. Informația a fost publicată inițial de Der Spiegel , iar mesajul către angajați vine la final de august, odată cu revenirea din concedii și reluarea negocierilor interne privind viitorul capacităților de producție. De ce contează: profit, dar insuficient pentru investiții Blume le-ar fi transmis angajaților că marja de profit de 3,8% poate fi considerată „solidă” în contextul pieței, însă este insuficientă pentru a finanța tehnologii și modele noi și pentru a păstra Volkswagen în poziție de lider. În același timp, el ar fi recunoscut că măsurile de reducere a costurilor au efect, dar nu ajung. Mesajul indică o schimbare de paradigmă: grupul ar urma să renunțe la ideea că anumite locații sau componente sunt „sacre” și nu pot fi atinse de restructurare. Ce fabrici sunt vizate și ce termene apar În scrisoare sunt conturate scenarii concrete pentru producția din Germania, pe mărci: Marca Volkswagen : în câțiva ani ar urma să producă automobile în Germania doar la Wolfsburg . Zwickau și Emden (fabrici specializate în mașini electrice) ar urma să fie închise în 2031 . Hanovra ar urma să fie închisă în 2032 . Audi : ar urma să păstreze fabrica din Ingolstadt , în timp ce Neckarsulm are „un viitor incert”, pe fondul tensiunilor sociale (este menționat un protest recent al 7.000 de angajați). Porsche : sunt indicate „decizii drastice” fără detalii. Este menționată presiunea asupra angajaților din Leipzig pentru acceptarea unor reduceri salariale, în contextul unei posibile mutări a producției Cayenne din Slovacia în Germania, cu șanse mici de acceptare; prin urmare, viitorul fabricii este descris ca incert. În ansamblu, tabloul descris se apropie de recomandarea consultanților de criză din primăvară, potrivit căreia grupul ar trebui să rămână cu doar două fabrici în Germania (Wolfsburg și Ingolstadt) — idee care, deși ar fi fost respinsă anterior de consiliul de directori, „pare tot mai palpabilă”. Presiune între acționari, autorități și sindicate Materialul notează opoziția landului Saxonia Inferioară (acționar cu drept de veto) față de planul prezentat acționarilor, precum și reticența sindicatelor. În contrapondere, Porsche SE (vehiculul prin care familiile Porsche și Piëch controlează grupul) a avertizat public că blocarea deciziilor ar agrava efectele și a susținut tăierile drastice de costuri, inclusiv închideri de fabrici. În același context, este menționat că, deși grupul Volkswagen a rămas profitabil (cu profit redus), Porsche SE a raportat pierderi de 2,22 miliarde de euro (aprox. 11,1 miliarde lei) în prima jumătate a anului 2026. Ce urmează: întâlniri cu angajații și discuții despre concedieri Blume i-ar fi informat pe angajați că la final de august sunt programate nouă întruniri cu personalul în mai multe locații, inclusiv în unități care produc componente: Hanovra, Brunswick, Salzgitter, Dresden, Chemnitz și Kassel-Baunatal . Temele anunțate: concedieri, tăieri de costuri și posibile închideri totale de fabrici . În paralel, contextul ultimelor luni rămâne apăsător: compania a derulat un program de concedieri masive, cu o țintă ajustată la 50.000 de posturi care ar urma să fie eliminate. [...]
Menținerea interdicției de facto a motoarelor cu combustie din 2035 ar putea șterge până în 2040 circa 726.000 de locuri de muncă din producția de sisteme de propulsie din Europa , potrivit unei analize publicate de Focus . Miza nu este doar tranziția tehnologică, ci riscul unui șoc de valoare adăugată într-un sector în care Germania și lanțul său de furnizori au o expunere disproporționată. Ce arată estimările: locuri de muncă și valoare adăugată în joc Textul citează rezultatele studiului „ ELAB2040: Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie ”, care pornește de la scenariul în care Europa păstrează direcția actuală către autoturisme exclusiv pe baterie până în 2035 și nu schimbă restul condițiilor-cadru. În acest caz, până în 2040 ar fi amenințate: aproximativ 726.000 de locuri de muncă dintr-un total de circa 1,6 milioane în producția de sisteme de propulsie (adică 45% din ocuparea din acest segment); 95 miliarde euro (aprox. 475 miliarde lei) dintr-o valoare adăugată totală de 250 miliarde euro (aprox. 1.250 miliarde lei) la nivelul UE. În Germania, impactul ar fi mai pronunțat, susține analiza: 54,2 miliarde euro (aprox. 271 miliarde lei) , adică 64% din valoarea adăugată considerată „în pericol”, iar 35 miliarde euro (aprox. 175 miliarde lei) ar reveni furnizorilor auto. De ce nu ar compensa electrificarea pierderile Un argument central este că declinul pe termen lung al volumelor pentru vehicule cu combustie nu ar fi compensat automat de creșterea producției de mașini electrice, atâta timp cât condițiile de producție din UE rămân mai puțin competitive decât în SUA și, mai ales, China. În plus, analiza indică faptul că infrastructura și piața nu ar fi „pregătite” pentru o trecere completă la propulsia pe baterie în ritmul impus de reglementare. „Deschidere tehnologică” ca amortizor al șocului Materialul pledează pentru „deschidere tehnologică” în reglementarea flotelor (adică reguli care să permită mai multe soluții pentru reducerea emisiilor, nu doar electrificarea pe baterie). Ideea este că o astfel de abordare ar oferi industriei mai mult timp pentru tranziție, ar încetini scăderea valorii adăugate și a ocupării și ar reduce riscul unui „rupturi” structurale bruște, permițând investiții și recalificare. Analiza critică drept insuficiente atât ținta actuală de reducere 100% a CO2 până în 2035 , cât și propunerea Comisiei Europene din decembrie 2025 privind o țintă de reducere 90% , cu posibilitatea compensării restului de 10% prin oțel „verde” sau combustibili regenerabili. Ce măsuri economice cere industria Pentru a face producția europeană mai competitivă, textul indică o listă de priorități de politică economică: reducerea prețului la electricitate (o „ușurare țintită” a costurilor); debirocratizare : proceduri de autorizare mai scurte și mai puține obligații de raportare/dovadă; mai multă flexibilitate pe piața muncii , pentru a crea spațiu de investiții și adaptare; în cazul Germaniei, rezolvarea problemelor interne de competitivitate, inclusiv la impozitarea companiilor și costurile cu forța de muncă . Studiul invocat în articol este disponibil aici: Fraunhofer IAO – „ELAB2040: Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie” . [...]
Vânzarea de mașini rulate intră într-un regim mai strict, după ce modelul standard de contract a fost actualizat și introduce verificarea situației fiscale și pentru cumpărător, nu doar pentru vânzător, potrivit Adevărul . Noul formular se numește „Contract de înstrăinare-dobândire a unui mijloc de transport – Model 2026 ITL 054” și a fost aprobat prin Ordinul comun nr. 772/966/123/2026. Actualizarea vine pe fondul modificărilor din Codul de procedură fiscală (prin OUG nr. 7/2026) și aliniază contractul tipizat la obligații deja existente în legislația rutieră, inclusiv termenul de 90 de zile pentru transcrierea dreptului de proprietate. Verificarea fiscală se extinde la cumpărător, cu risc de nulitate Una dintre schimbările cu impact direct în tranzacțiile auto este introducerea unei secțiuni dedicate situației fiscale a cumpărătorului. Din 25 februarie 2026, la vânzarea unui mijloc de transport, și cumpărătorul trebuie să demonstreze că nu are obligații fiscale locale neachitate. Dovada se poate face prin: certificat de atestare fiscală; sau în anumite condiții, verificare electronică a obligațiilor fiscale. În lipsa acestei dovezi, contractul poate fi lovit de „nulitate de drept”, conform modificărilor aduse Codului de procedură fiscală. Practic, la tranzacție sunt verificate situațiile fiscale ale ambelor părți: vânzătorul pentru obligațiile aferente vehiculului, iar cumpărătorul pentru datoriile locale. Termenul de transcriere este de 90 de zile, iar depășirea lui suspendă înmatricularea Noul formular precizează explicit că dobânditorul trebuie să solicite transcrierea dreptului de proprietate în termen de 90 de zile. Ordinul din august 2026 nu introduce acest termen, ci actualizează contractul pentru a corespunde legislației rutiere. Diferența față de vechiul model (2016) este relevantă: acesta indica în continuare 30 de zile, deși termenul legal fusese modificat ulterior la 90 de zile. Dacă transcrierea nu este cerută în termen, înmatricularea vehiculului se suspendă de drept până la efectuarea transcrierii, ceea ce poate bloca utilizarea legală a mașinii în trafic. Contractul este adaptat și pentru mașinile electrice și noile acte de identitate Formularul include și actualizări care țin de evoluția pieței auto și de documentele de identificare: pentru vehicule electrice, permite înscrierea puterii motorului în kilowați (kW), în condițiile în care acestea nu au capacitate cilindrică; include tipuri actualizate de acte de identitate, pentru a putea fi folosit și cu noile documente. Noul model ITL 054 a fost aprobat prin ordinul comun al Ministerului Dezvoltării, Ministerului Finanțelor și Ministerului Afacerilor Interne, publicat în Monitorul Oficial nr. 680 din 17 august 2026 , și înlocuiește formularul utilizat din 2016. [...]
Un incendiu care a distrus complet un hibrid Toyota a lăsat proprietarul să plătească luni întregi rate și asigurări pentru o mașină inexistentă , din cauza modului în care funcționează contractele de leasing și a întârzierilor din zona CASCO, potrivit relatării prezentate de Adevărul . Incidentul ar fi avut loc în martie 2026, pe centura Brașovului, în timpul unei depășiri. Mașina fusese cumpărată nouă în 2024, avea aproximativ 30.000 km și era în garanție. Proprietarul a descris o succesiune de avertismente în bord, după care ar fi observat flăcări în zona din spate-jos; autoturismul ar fi ars complet în circa un minut. ISU ar fi consemnat „scurtcircuit electric”, conform relatării. Riscul financiar în leasing: plătești, dar nu controlezi procesul Punctul central al poveștii nu este doar incendiul, ci costul administrativ și financiar care a urmat. Proprietarul spune că, deși cauza nu i-ar fi fost imputabilă, procedurile au durat luni și l-au obligat să continue plățile. Într-o postare ulterioară, acesta rezumă concluzia sa despre mecanismul leasingului: „Mesajul de fond: în leasing, utilizatorul poartă toate riscurile, dar nu deține controlul.” Concret, el afirmă că a achitat la timp ratele de leasing și polița CASCO timp de patru luni, deși mașina era daună totală. Explicația invocată: contractul prevedea că, în caz de daună totală, utilizatorul continuă să plătească ratele și asigurările până la plata indemnizației de către asigurător și închiderea contractului. CASCO, antifraudă și curs valutar: unde s-au adunat pierderile Proprietarul susține că dosarul CASCO ar fi intrat într-o procedură antifraudă, perioadă în care asigurătorul ar fi așteptat rezultatele expertizei tehnice. El afirmă că despăgubirea ar fi venit după mai mult de 100 de zile, deși condițiile de asigurare ar fi prevăzut o suspendare de cel mult 60 de zile, cu posibilitatea prelungirii cu încă 30 de zile în cazuri excepționale. La nivel de sume, acesta spune că: CASCO ar fi plătit către firma de leasing aproximativ 47.000 de euro (aprox. 235.000 lei); după stingerea obligațiilor din contract, lui i-ar fi revenit aproximativ 14.000 de euro (aprox. 70.000 lei). Un alt cost invocat a fost diferența de curs valutar: polița era în euro, iar plata CASCO ar fi fost făcută la cursul din data incidentului (5,09 lei/euro), în timp ce leasingul ar fi închis contractul la cursul din data plății (5,29 lei/euro). Proprietarul afirmă că doar din această diferență ar fi pierdut peste 9.000 lei. Ce se știe despre cauză și ce rămâne neclar La câteva luni de la incendiu, proprietarul spune că a participat la o expertiză tehnică la care ar fi fost prezenți specialiști ai companiei, reprezentanți ai asigurătorului și avocați. Potrivit relatării sale, bateria hibridă ar fi fost exclusă ca sursă, dar ar fi fost observate urme de scurtcircuit la cablul de înaltă tensiune al motorului electric din spate. În același timp, motorul termic ar fi avut avarii severe, fără ca experții să fi stabilit atunci o legătură de cauzalitate între cele două probleme. La cinci luni de la incident, proprietarul afirma că Toyota nu îi comunicase nicio concluzie oficială privind cauza producerii incendiului. În paralel, asigurătorul ar fi achitat despăgubirea CASCO, pe care proprietarul o descrie ca fiind de aproximativ 80% din prețul inițial al mașinii. De ce contează pentru șoferi și companii Cazul scoate în evidență o vulnerabilitate practică a leasingului financiar: în situații de daună totală, utilizatorul poate rămâne obligat să plătească rate și asigurări până când despăgubirea este achitată și contractul este închis, chiar dacă bunul nu mai există. În plus, întârzierile procedurale și diferențele de curs valutar pot amplifica pierderea finală, chiar și atunci când există CASCO. Proprietarul spune că intenționează să recupereze întreaga pagubă, inclusiv prin demersuri juridice. [...]
