Știri
Știri din categoria Auto
China pregătește reguli mai stricte pentru dotările „high-tech” din mașini, iar proiectul de norme poate forța producătorii să-și recalibreze rapid designul și funcțiile – de la scaune „zero-G” și ecrane mari, până la mesaje proiectate cu farurile. Informațiile apar în Car News China, care relatează despre consultarea publică lansată de Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației (MIIT) pe un pachet de reguli pentru noile tehnologii auto.
Proiectul vizează siguranța, operarea și interfața cu utilizatorul, cu accent pe funcții considerate tot mai „invazive” sau riscante în utilizarea reală: scaune cu mișcare/poziții speciale, suprafețe mari de afișare în bord și iluminare exterioară programabilă de utilizatori.
Un capitol al proiectului se referă la scaune și propune teste mai stricte de impact, anti-prindere (anti-pinch) și fiabilitate pentru funcții „inovatoare”. Sunt menționate explicit scaunele „Zero-G”, cele rotative și cele care se rabatează complet.
MIIT recomandă și ca producătorii să limiteze unde și când pot fi folosite funcțiile de mișcare ale scaunelor, pentru a reduce riscurile. În plus, proiectul propune interzicerea acestor funcții atunci când vehiculul este în mișcare.
O altă secțiune ridică problema unităților de afișare din habitaclu: ecrane centrale de infotainment, display-uri cu „suprafață mare” și head-up display-uri (HUD – proiecție de informații în câmpul vizual al șoferului) complexe.
Ministerul cere producătorilor să evalueze efectul de distragere asupra șoferilor, dar și fiabilitatea și siguranța acestor sisteme în caz de coliziune și în condiții extreme. Proiectul propune și interzicerea ecranelor pliabile și flexibile, o direcție care ar putea lovi în special mărcile care mizează pe diferențiere prin tehnologie, precum Xiaomi sau alianța HIMA a Huawei, notează publicația.
Proiectul include și reguli noi pentru iluminarea vehiculelor, cu atenție pe ansamblurile de lumini, unități de iluminare proeminente și mesaje definite de utilizator pentru faruri și stopuri. Unele modele NEV (vehicule cu energie nouă, categorie care include electrice și hibride plug-in) folosesc deja iluminare matrix LED, care permite proiectarea de desene și text.
MIIT recomandă ca producătorii să modereze conținutul afișat prin aceste sisteme și să monitorizeze ce „scriu” șoferii, pe fondul temerilor că ar putea fi proiectat conținut „neaprobat” pe drumurile din China. Car News China compară abordarea cu filtrarea și auditarea existente pe multe smartphone-uri Android vândute în China, unde anumite cuvinte sensibile sunt blocate inclusiv la denumiri de hotspot Wi‑Fi sau conexiuni Bluetooth.
MIIT reia și propunerea de interzicere a mânerelor de uși complet ascunse. Ministerul publicase anterior diagrame cu ceea ce consideră „ideal” și indicase mai multe soluții preferate pentru mânere exterioare și interioare.
În noul draft sunt incluse și cerințe pentru mânere cu „design inovator”: verificarea fiabilității și siguranței în condiții extreme, integrarea unor legături mecanice redundante și asigurarea unui spațiu suficient pentru operarea cu mâna.
Din perspectiva industriei, consultarea MIIT semnalează o înăsprire a cadrului de reglementare pentru dotări care au devenit argumente de vânzare în segmentul NEV și în zona „tech-first”. Dacă proiectul se transformă în reguli aplicabile, producătorii ar putea fi nevoiți să:
Materialul nu precizează un calendar de adoptare sau intrare în vigoare; în acest moment este vorba despre o consultare publică pe un proiect de reglementare. Pentru textul integral al consultării, Car News China indică pagina MIIT: https://www.miit.gov.cn/gzcy/yjzj/art/2026/art_d82e902143264b6d9179e01ee54a414f.html.
Recomandate
Piața auto globală se fragmentează pe trei viteze , iar diferențele de adopție a electrificării riscă să complice strategiile de produs și investițiile constructorilor care vând simultan în Asia, SUA și Europa, potrivit Gadget . China accelerează puternic tranziția, în timp ce Statele Unite încetinesc, iar Europa rămâne într-o zonă de echilibru între reglementări și cererea consumatorilor. Consecința economică directă este că „rețeta unică” pentru electrificare devine tot mai greu de aplicat la nivel global: un model gândit pentru o piață poate fi prea scump, nepotrivit sau insuficient de competitiv pe alta. China: electrificare în masă, susținută de costuri și lanțuri integrate În China, autoturismele complet electrice (BEV) și hibridele plug-in (PHEV) au ajuns la 65,2% din vânzările de mașini noi la finalul lunii august, conform datelor citate în material. Publicația indică drept factori cheie competitivitatea producătorilor locali (precum BYD, Geely și Li Auto), sprijinită de lanțuri de aprovizionare integrate și de baterii cu costuri reduse (inclusiv LFP și chimii pe bază de siliciu-carbon). SUA: creștere frânată de preț, infrastructură și preferințe de consum În Statele Unite, cota de piață a vehiculelor electrice „pure” este descrisă ca fiind blocată la valori de o singură cifră, la 7,3% în primele opt luni ale anului . Printre barierele menționate se află costul inițial ridicat, rețelele de încărcare rapidă neuniforme în zonele rurale și preferința tradițională pentru SUV-uri mari și pick-up-uri cu motoare termice. Europa: între ținte de emisii și cerere volatilă, cu hibridul ca soluție de tranziție În Europa, cota vehiculelor complet electrice este indicată la 33,7% din vânzări , poziționând regiunea între avansul Chinei și reticența din SUA. Materialul notează că reducerea sau eliminarea subvențiilor în unele piețe a încetinit temporar achizițiile, însă regulile privind emisiile de flotă împing constructorii să aducă modele electrice mai accesibile. În paralel, cererea pentru PHEV și hibride clasice rămâne puternică, ca opțiune de tranziție pentru cumpărătorii care nu vor să renunțe complet la termice. De ce contează pentru constructori Evoluția „pe trei viteze” pune presiune operațională și comercială pe producătorii auto: portofoliile, prețurile și chiar tehnologiile (de la tipul de baterie la mixul electric–hibrid–termic) trebuie calibrate diferit pentru Beijing, Washington și capitalele europene. În lectura materialului, miza este adaptarea rapidă a strategiilor regionale, într-un moment în care reglementările și comportamentul consumatorilor nu mai converg la nivel global. Materialul are ca sursă secundară Profit.ro , menționată de autor. [...]
BYD a deschis precomenzi „în orb” pentru a doua generație Seagull, mizând pe mai mult spațiu și dotări premium pentru a-și apăra poziția în segmentul EV-urilor ieftine , potrivit Electrek . Mutarea contează pentru că Seagull este deja unul dintre cele mai vândute modele electrice accesibile la nivel global, iar noua versiune vine cu o creștere semnificativă de dimensiuni și cu upgrade-uri tehnice care pot ridica ștacheta în zona „entry-level”. Modelul actual pornește în China de la 69.900 yuani (aprox. 10.000 de dolari, adică ~46.000 lei) și este vândut în afara Chinei sub numele Dolphin Surf, respectiv Dolphin Mini în piețe precum Brazilia și Mexic. În Europa, Dolphin Surf începe de la 22.900 euro (aprox. 114.000 lei), conform aceleiași surse. De ce schimbarea e relevantă: BYD își „îngroașă” oferta de volum Seagull (în diversele sale versiuni de export) a ajuns între cele mai bine vândute vehicule electrice din lume. Conform datelor citate de Electrek din CleanTechnica , modelul BYD a fost al șaselea cel mai vândut EV la nivel global până în august, cu peste 212.000 de unități. În acest context, BYD pregătește a doua generație ca răspuns la „valul” de modele electrice accesibile care intră pe piață, încercând să păstreze avantajul de cost, dar să adauge argumente de confort și tehnologie. Ce aduce a doua generație: dimensiuni mai mari, motor mai puternic și mutat pe spate Din informațiile apărute în documentele de omologare din China ( MIIT ), noul Seagull are: dimensiuni: 4.205 mm lungime, 1.810 mm lățime, 1.570 mm înălțime; ampatament: 2.650 mm, cu 150 mm mai mare decât la actualul Seagull; lungime totală cu 425 mm mai mare față de modelul curent (3.780 mm). La nivel de propulsie, documentele indică un motor electric de 95 kW (127 CP), față de 55 kW (75 CP) la Seagull-ul actual. O schimbare importantă este trecerea de la motor montat pe față la motor montat pe spate. Electrek notează și apariția unui senzor LiDAR montat pe plafon, ceea ce sugerează un pachet ADAS (sisteme de asistență la condus) mai avansat, asociat cu sistemul BYD „God’s Eye B”. Precomenzi fără preț și lansare așteptată până la final de 2026 Directorul general al gamei BYD Ocean, Zhang Zhuo, a anunțat pe Weibo deschiderea precomenzilor „în orb” (fără preț comunicat), cu șase opțiuni de culoare exterioară. BYD nu a confirmat încă specificațiile bateriei sau alte detalii. Potrivit declarațiilor citate de Electrek, a doua generație ar urma să fie lansată sub numele „Great Seagull” și să ajungă la vânzare până la finalul lui 2026. Publicația mai menționează că, deși nu este confirmat, modelul ar putea primi Blade Batteries 2.0 și tehnologie de încărcare rapidă („Flash Charging”) pe versiunile mai bine echipate. După lansarea în China, BYD este așteptată să ducă o versiune mai mare și pe piețele externe, probabil ca variantă a Dolphin Surf/Dolphin Mini. [...]
Comisia Europeană pregătește limitarea importurilor de hibride din China , printr-un mecanism care ar putea ridica costurile pentru modelele ce depășesc un prag stabilit, într-o încercare de a reduce presiunea pe industria auto din UE, potrivit Gadget . Miza este una de reglementare cu efect economic: după ce anul trecut UE a introdus taxe vamale suplimentare pentru vehiculele electrice importate din China , producătorii asiatici ar fi accelerat vânzările de hibride și plug-in hybrid (PHEV), care nu au fost vizate de acele măsuri și au intrat în continuare cu tariful standard de 10%. Ce instrumente are în vedere UE Spre deosebire de cazul vehiculelor 100% electrice, pentru hibride ar fi analizată o abordare care să protejeze piața unică fără escaladarea imediată a tensiunilor comerciale: cote tarifare : stabilirea unui volum maxim de importuri care intră cu taxa standard de 10%, iar ce depășește pragul ar urma să fie taxat suplimentar; autolimitare la 15% : UE ar fi propus, în negocieri directe, plafonarea voluntară a exporturilor de hibride la aproximativ 15% din piața europeană, însă China ar fi respins propunerea, invocând caracterul protecționist și posibila încălcare a regulilor Organizației Mondiale a Comerțului. De ce contează pentru industria auto europeană Conform articolului, investitorii se așteaptă ca o eventuală reducere a presiunii pe prețuri din partea mărcilor chinezești să ofere producătorilor europeni timp pentru reorganizare. În același timp, riscurile structurale rămân: industria europeană se confruntă cu supracapacități și costuri ridicate la energie. Ca exemplu de presiune internă, este menționat faptul că grupul Volkswagen derulează un amplu program de restructurare, cu obiectivul de a eficientiza operațiunile până la finalul deceniului. Materialul citat de Gadget indică drept sursă clashreport.com, fără alte detalii despre calendarul sau parametrii finali ai măsurilor aflate în discuție. [...]
Comisia Europeană încearcă să obțină de la Beijing limitarea exporturilor de mașini hibride către UE , într-o rundă de negocieri comerciale care pune industria auto în centrul efortului Bruxelles-ului de a reduce deficitul comercial uriaș cu China, potrivit Politico . Discuțiile au loc înaintea vizitei de două zile la Beijing a comisarului european pentru comerț, Maroš Šefčovič , care începe joi. Miza imediată este un angajament al Chinei de a tempera exporturile de vehicule hibride (inclusiv hibride plug-in), într-un moment în care UE caută rezultate concrete după patru luni de presiuni pentru a diminua dezechilibrul comercial, estimat la 1 miliard de euro pe zi. De ce contează: presiune pe industria auto europeană și pe locuri de muncă Industria auto europeană este descrisă drept una dintre cele mai afectate de supracapacitatea de producție din China. UE a importat în 2025 peste un milion de mașini noi din China și a exportat doar 160.000, iar în august „una din opt” mașini vândute în UE a fost chinezească, pe fondul creșterii vânzărilor de hibride plug-in. Un element-cheie în negocieri este diferența de tratament vamal: în timp ce vehiculele electrice cu baterie din China sunt supuse tarifelor UE din 2024 , hibridele plug-in nu sunt, ceea ce le-a făcut mai competitive pe piața europeană. Pentru Germania, impactul este major: sectorul auto susține aproximativ 2,2 milioane de locuri de muncă și reprezintă o treime din cheltuielile de cercetare-dezvoltare industrială, notează Politico. Ce instrumente sunt pe masă În discuțiile UE–China, opțiunile menționate includ: restricții voluntare la export (limitări asumate de exportator, fără impunere formală de taxe); angajamente de preț („price undertakings”) – mecanisme prin care exportatorii acceptă să vândă peste un anumit prag de preț, pentru a reduce acuzațiile de dumping. Un diplomat UE citat de publicație a spus că un acord sectorial pe auto ar putea deveni „șablon” pentru alte industrii aflate sub presiuni similare. Linia politică se întărește la nivelul UE Šefčovič merge la Beijing cu sprijin politic din partea celor mai mari state membre, în condițiile în care cancelarul german Friedrich Merz și președintele francez Emmanuel Macron au cerut, într-o scrisoare comună, ca executivul european să primească puterea de a restricționa sau chiar opri importurile din țări care distorsionează piața unică. Inițiativa vine pe fondul temerilor că supraproducția chineză duce la închideri de fabrici și pierderi de locuri de muncă în Europa. La o reuniune a ambasadorilor UE, majoritatea capitalelor ar fi primit favorabil propunerea franco-germană, potrivit unor diplomați citați. Context: deficitul comercial e mult mai mare decât „dosarul auto” Deși mașinile sunt în prim-planul negocierilor, Politico notează că ele reprezintă doar o parte mică din dezechilibrul total. Exporturile auto ale Chinei către UE au totalizat 15,1 miliarde euro, potrivit ACEA, în timp ce deficitul comercial al UE cu China a fost de aproape 360 miliarde euro în 2025 și este deja cu 12% mai mare anul acesta. Ce urmează: raport la summitul UE din 15–16 octombrie Comisia Europeană i-a informat pe ambasadori înaintea vizitei, iar unul dintre diplomați a descris atmosfera dintre Bruxelles și Beijing drept „pesimistă”. Rezultatul discuțiilor din această săptămână urmează să fie prezentat liderilor UE la summitul din 15–16 octombrie, când aceștia vor decide dacă există progres suficient pentru continuarea negocierilor. O avertizare vine de la Rhodium Group, prin asociatul director Camille Boullenois, care susține că o victorie parțială și îngustă ar putea încetini acțiuni mai ample de apărare comercială la Bruxelles: „Aveți grijă ce vă doriți. O victorie simbolică și îngustă ar putea risca să încetinească o acțiune mai amplă de apărare comercială la Bruxelles.” [...]
Honor a listat în China un compresor portabil de 248 yuani (aprox. 160 lei) care promite să acopere uzul curent la mașină și bicicletă , mizând pe debit de 25–30 litri/minut și presiune de până la 160 PSI, potrivit Gizmochina . Produsul, numit „ Honor Life Air Pump Lite ” (traducere automată din chineză), este listat pe JD.com și țintește un segment de accesorii auto unde diferența o face combinația dintre portabilitate și funcții integrate. Ce primești la prețul de 248 yuani Pompa este gândită ca alternativă mai mică și mai simplă la un compresor clasic, cu funcții de bază pentru utilizare rapidă: umflare anvelope și verificare presiune; ecran digital cu afișare în timp real și comutare între PSI, BAR, KPA și kg/cm²; oprire automată după atingerea presiunii setate; lanternă de urgență integrată. Honor indică un interval de presiune de la 0,1 la 11 BAR (până la 160 PSI) și un debit de 25–30 litri/minut. Portabilitate și utilizare: dimensiuni, moduri, timpi Dispozitivul are 160 × 63 × 62 mm și 583 g, „cam cât o sticlă de apă de 500 ml”, ceea ce îl face ușor de ținut în mașină (de exemplu, în buzunarul ușii sau în suportul de pahare), conform descrierii din articol. Are cinci moduri presetate: mașini, motociclete, biciclete, mingi de fotbal și un mod personalizat. Ca repere de viteză, Honor susține că poate umfla: o minge de baschet în aproximativ 17 secunde; o anvelopă de bicicletă în aproximativ 42 secunde. Publicația mai notează existența unui sistem de răcire cu flux de aer continuu, pentru a limita supraîncălzirea în funcționare. Baterie, încărcare și accesorii incluse Alimentarea este asigurată de trei baterii integrate de 2.500 mAh fiecare, cu protecții uzuale la supratensiune, supracurent și supraîncălzire. O încărcare completă ar ajunge, potrivit Honor, pentru patru anvelope de mașină sau aproximativ 102 mingi de baschet. Încărcarea se face prin USB-C . În cutie sunt incluse un furtun de aer „în stil american”, un ac pentru mingi și un adaptor pentru valve franțuzești. Ce rămâne neclar Materialul nu precizează disponibilitatea în afara Chinei și nici un calendar de lansare pe alte piețe. De asemenea, listarea pe JD.com indică prețul, dar nu oferă detalii despre eventuale variații de preț sau pachete în funcție de promoții. [...]
Victoria juridică a lui Henry Ford din 1911 a limitat decisiv „ brevetul Selden ” și a împiedicat apariția unui monopol asupra automobilelor în SUA , potrivit Jalopnik . Miza nu era una simbolică: dacă brevetul ar fi rămas aplicabil în forma pretinsă, aproape fiecare automobil produs sau vândut în primele decenii ar fi putut intra sub controlul lui George Selden și al celor care i-au preluat drepturile. George Selden, avocat de brevete din Rochester (New York), a depus în 1879 o cerere de brevet pentru automobil, cu șapte ani înainte ca Karl Benz să breveteze Motorwagen-ul în Germania. Diferența esențială, notează publicația, este că Benz construise un vehicul funcțional, în timp ce Selden avea în principal un desen și un concept de motor, fără să fi realizat efectiv o mașină. Cum a fost „activat” brevetul și cine l-a aplicat Selden a folosit proceduri legale pentru a amâna examinarea cererii până când industria auto a început să se contureze și să devină profitabilă. Brevetul a fost acordat abia în 1895, la circa 16 ani de la depunere, strategie care i-a permis să încerce să monetizeze drepturile într-un moment în care producătorii aveau deja vânzări. Aplicarea brevetului a ajuns, în practică, la Electric Vehicle Company (EVC), după ce antreprenorul William Whitney a identificat oportunitatea și a construit o structură de tip holding pentru mărcile pe care le aduna. EVC a început să dea în judecată producători, iar printre primii vizați s-a aflat Winton Motor Carriage Co., compania lui Alexander Winton, care în cele din urmă a acceptat o înțelegere. În jurul acestui mecanism s-a format și Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM) , un grup creat pentru a gestiona „afacerea” brevetului. Henry Ford nu făcea parte din ALAM. Verdictul din 1911: brevet valid, dar mult restrâns Confruntarea juridică dintre Ford și tabăra care aplica brevetul s-a întins pe opt ani, iar în 1911 instanța a decis în favoarea lui Ford, într-o formulă cu efect practic major: brevetul Selden a fost considerat valid, dar doar pentru motoare cu compresie în doi timpi de tip Brayton, adică exact arhitectura pe care se baza proiectul inițial al lui Selden. Consecința, așa cum o descrie Jalopnik, a fost că Ford și ceilalți producători puteau continua să fabrice automobile atâta timp cât evitau acest tip de motor. Oricum, brevetul urma să expire la doi ani după verdict. Selden a produs totuși mașini, dar cu alt tip de motor După perioada de litigii, Selden nu s-a limitat la avocatură: a construit două automobile funcționale ca „dovezi” pentru cazul său și a fondat Selden Motor Company în 1906, companie care și-a lansat primul model în anul următor. În total, firma ar fi produs peste 7.400 de vehicule până la oprirea producției în 1914. Ironia subliniată de sursă este că, deși brevetul era legat de un motor în doi timpi, mașinile de serie ale Selden foloseau motoare în patru timpi, pe ciclul Otto (configurația care a devenit standard în industrie). Jalopnik oferă și un reper tehnic și comercial: modelul Selden 40R Varsity Roadster din 1911 avea un motor cu patru cilindri de 356 inch cubi (peste 5,8 litri) și 40 CP. Primul model Selden ar fi costat între 2.000 și 2.500 de dolari la vremea respectivă, echivalentul a 71.000–89.000 de dolari astăzi (aprox. 326.000–409.000 lei). La licitații, un 40R Varsity Roadster a fost vândut cu 220.000 de dolari în 2007 (aprox. 1,01 milioane lei) și cu 159.500 de dolari în 2019 (aprox. 734.000 lei), conform aceleiași surse. [...]
