Știri
Știri din categoria Auto
Producția și vânzările de vehicule electrificate din China au trecut de 7 milioane de unități în primul semestru, un semnal că piața internă rămâne suficient de puternică pentru a susține ritmul industriei auto și presiunea competitivă la export. Informația este prezentată de China Daily, în contextul datelor comunicate de asociația industriei auto din China.
Datele din industrie indică faptul că, în perioada ianuarie–iunie 2026, producția de vehicule cu energie nouă (NEV – categorie care include, în mod uzual, electrice și hibride plug-in) a ajuns la 7,438 milioane de unități, iar vânzările la 7,446 milioane de unități, potrivit China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), citată de Global Times. În structura vânzărilor, vehiculele pur electrice au reprezentat 67% din totalul NEV.
Depășirea pragului de 7 milioane atât la producție, cât și la vânzări în doar șase luni consolidează ideea că lanțul de producție și distribuție pentru NEV funcționează la scară mare, cu efecte directe asupra costurilor, capacităților și strategiilor de preț ale producătorilor. Pentru concurenții internaționali, un volum ridicat pe piața internă înseamnă, de regulă, și o bază mai solidă pentru extinderea externă, prin economii de scară.
În prima jumătate a anului, China a exportat aproximativ 5,1 milioane de vehicule, în creștere cu 65,3% față de aceeași perioadă a anului trecut, iar exporturile de NEV au ajuns la 2,36 milioane de unități, în creștere de 1,2 ori, potrivit CAAM, conform Global Times. În iunie, exporturile lunare totale de automobile au depășit pentru prima dată 1 milion de unități, iar exporturile de NEV au fost de 523.000 de unități (plus 1,6 ori).
Global Times îl citează pe Zhang Xiang, secretar general al International Intelligent Vehicle Engineering Association, care afirmă că exporturile de NEV au devenit principalul motor al creșterii exporturilor auto ale Chinei în acest an.
Pentru semestrul al doilea, aceeași sursă indică drept factori de susținere continuarea politicilor de stimulare, inclusiv programe de tip „trade-in” (înlocuirea mașinilor vechi cu unele noi) și o campanie de creștere a consumului de NEV în zonele rurale. Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației (MIIT), împreună cu alte patru departamente guvernamentale, a anunțat pe 18 iunie o campanie care vizează îmbunătățirea serviciilor de trade-in și sprijinirea utilizării NEV în mediul rural, urmând să fie selectate modele adaptate nevoilor consumatorilor din aceste zone, potrivit Global Times.
Recomandate
China pregătește reguli mai stricte pentru dotările „high-tech” din mașini , iar proiectul de norme poate forța producătorii să-și recalibreze rapid designul și funcțiile – de la scaune „zero-G” și ecrane mari, până la mesaje proiectate cu farurile. Informațiile apar în Car News China , care relatează despre consultarea publică lansată de Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației (MIIT) pe un pachet de reguli pentru noile tehnologii auto. Proiectul vizează siguranța, operarea și interfața cu utilizatorul, cu accent pe funcții considerate tot mai „invazive” sau riscante în utilizarea reală: scaune cu mișcare/poziții speciale, suprafețe mari de afișare în bord și iluminare exterioară programabilă de utilizatori. Scaune „zero-G”: funcții limitate și interdicție în mers Un capitol al proiectului se referă la scaune și propune teste mai stricte de impact, anti-prindere (anti-pinch) și fiabilitate pentru funcții „inovatoare”. Sunt menționate explicit scaunele „Zero-G”, cele rotative și cele care se rabatează complet. MIIT recomandă și ca producătorii să limiteze unde și când pot fi folosite funcțiile de mișcare ale scaunelor, pentru a reduce riscurile. În plus, proiectul propune interzicerea acestor funcții atunci când vehiculul este în mișcare. Ecrane mari și HUD-uri complexe: accent pe distragere și comportament la impact O altă secțiune ridică problema unităților de afișare din habitaclu: ecrane centrale de infotainment, display-uri cu „suprafață mare” și head-up display-uri (HUD – proiecție de informații în câmpul vizual al șoferului) complexe. Ministerul cere producătorilor să evalueze efectul de distragere asupra șoferilor, dar și fiabilitatea și siguranța acestor sisteme în caz de coliziune și în condiții extreme. Proiectul propune și interzicerea ecranelor pliabile și flexibile, o direcție care ar putea lovi în special mărcile care mizează pe diferențiere prin tehnologie, precum Xiaomi sau alianța HIMA a Huawei, notează publicația. Mesaje pe faruri și stopuri: moderare și monitorizare a conținutului Proiectul include și reguli noi pentru iluminarea vehiculelor, cu atenție pe ansamblurile de lumini, unități de iluminare proeminente și mesaje definite de utilizator pentru faruri și stopuri. Unele modele NEV (vehicule cu energie nouă, categorie care include electrice și hibride plug-in) folosesc deja iluminare matrix LED, care permite proiectarea de desene și text. MIIT recomandă ca producătorii să modereze conținutul afișat prin aceste sisteme și să monitorizeze ce „scriu” șoferii, pe fondul temerilor că ar putea fi proiectat conținut „neaprobat” pe drumurile din China. Car News China compară abordarea cu filtrarea și auditarea existente pe multe smartphone-uri Android vândute în China, unde anumite cuvinte sensibile sunt blocate inclusiv la denumiri de hotspot Wi‑Fi sau conexiuni Bluetooth. Mânere de uși: reiterarea interdicției pentru cele complet ascunse MIIT reia și propunerea de interzicere a mânerelor de uși complet ascunse. Ministerul publicase anterior diagrame cu ceea ce consideră „ideal” și indicase mai multe soluții preferate pentru mânere exterioare și interioare. În noul draft sunt incluse și cerințe pentru mânere cu „design inovator”: verificarea fiabilității și siguranței în condiții extreme, integrarea unor legături mecanice redundante și asigurarea unui spațiu suficient pentru operarea cu mâna. Ce înseamnă pentru producători Din perspectiva industriei, consultarea MIIT semnalează o înăsprire a cadrului de reglementare pentru dotări care au devenit argumente de vânzare în segmentul NEV și în zona „tech-first”. Dacă proiectul se transformă în reguli aplicabile, producătorii ar putea fi nevoiți să: limiteze software funcții deja livrate (scaune cu mișcare, iluminare cu mesaje); reproiecteze hardware (tipuri de ecrane, soluții de mânere); introducă mecanisme de control al conținutului pentru iluminarea exterioară. Materialul nu precizează un calendar de adoptare sau intrare în vigoare; în acest moment este vorba despre o consultare publică pe un proiect de reglementare. Pentru textul integral al consultării, Car News China indică pagina MIIT: https://www.miit.gov.cn/gzcy/yjzj/art/2026/art_d82e902143264b6d9179e01ee54a414f.html . [...]
Piața auto globală se fragmentează pe trei viteze , iar diferențele de adopție a electrificării riscă să complice strategiile de produs și investițiile constructorilor care vând simultan în Asia, SUA și Europa, potrivit Gadget . China accelerează puternic tranziția, în timp ce Statele Unite încetinesc, iar Europa rămâne într-o zonă de echilibru între reglementări și cererea consumatorilor. Consecința economică directă este că „rețeta unică” pentru electrificare devine tot mai greu de aplicat la nivel global: un model gândit pentru o piață poate fi prea scump, nepotrivit sau insuficient de competitiv pe alta. China: electrificare în masă, susținută de costuri și lanțuri integrate În China, autoturismele complet electrice (BEV) și hibridele plug-in (PHEV) au ajuns la 65,2% din vânzările de mașini noi la finalul lunii august, conform datelor citate în material. Publicația indică drept factori cheie competitivitatea producătorilor locali (precum BYD, Geely și Li Auto), sprijinită de lanțuri de aprovizionare integrate și de baterii cu costuri reduse (inclusiv LFP și chimii pe bază de siliciu-carbon). SUA: creștere frânată de preț, infrastructură și preferințe de consum În Statele Unite, cota de piață a vehiculelor electrice „pure” este descrisă ca fiind blocată la valori de o singură cifră, la 7,3% în primele opt luni ale anului . Printre barierele menționate se află costul inițial ridicat, rețelele de încărcare rapidă neuniforme în zonele rurale și preferința tradițională pentru SUV-uri mari și pick-up-uri cu motoare termice. Europa: între ținte de emisii și cerere volatilă, cu hibridul ca soluție de tranziție În Europa, cota vehiculelor complet electrice este indicată la 33,7% din vânzări , poziționând regiunea între avansul Chinei și reticența din SUA. Materialul notează că reducerea sau eliminarea subvențiilor în unele piețe a încetinit temporar achizițiile, însă regulile privind emisiile de flotă împing constructorii să aducă modele electrice mai accesibile. În paralel, cererea pentru PHEV și hibride clasice rămâne puternică, ca opțiune de tranziție pentru cumpărătorii care nu vor să renunțe complet la termice. De ce contează pentru constructori Evoluția „pe trei viteze” pune presiune operațională și comercială pe producătorii auto: portofoliile, prețurile și chiar tehnologiile (de la tipul de baterie la mixul electric–hibrid–termic) trebuie calibrate diferit pentru Beijing, Washington și capitalele europene. În lectura materialului, miza este adaptarea rapidă a strategiilor regionale, într-un moment în care reglementările și comportamentul consumatorilor nu mai converg la nivel global. Materialul are ca sursă secundară Profit.ro , menționată de autor. [...]
BYD a deschis precomenzi „în orb” pentru a doua generație Seagull, mizând pe mai mult spațiu și dotări premium pentru a-și apăra poziția în segmentul EV-urilor ieftine , potrivit Electrek . Mutarea contează pentru că Seagull este deja unul dintre cele mai vândute modele electrice accesibile la nivel global, iar noua versiune vine cu o creștere semnificativă de dimensiuni și cu upgrade-uri tehnice care pot ridica ștacheta în zona „entry-level”. Modelul actual pornește în China de la 69.900 yuani (aprox. 10.000 de dolari, adică ~46.000 lei) și este vândut în afara Chinei sub numele Dolphin Surf, respectiv Dolphin Mini în piețe precum Brazilia și Mexic. În Europa, Dolphin Surf începe de la 22.900 euro (aprox. 114.000 lei), conform aceleiași surse. De ce schimbarea e relevantă: BYD își „îngroașă” oferta de volum Seagull (în diversele sale versiuni de export) a ajuns între cele mai bine vândute vehicule electrice din lume. Conform datelor citate de Electrek din CleanTechnica , modelul BYD a fost al șaselea cel mai vândut EV la nivel global până în august, cu peste 212.000 de unități. În acest context, BYD pregătește a doua generație ca răspuns la „valul” de modele electrice accesibile care intră pe piață, încercând să păstreze avantajul de cost, dar să adauge argumente de confort și tehnologie. Ce aduce a doua generație: dimensiuni mai mari, motor mai puternic și mutat pe spate Din informațiile apărute în documentele de omologare din China ( MIIT ), noul Seagull are: dimensiuni: 4.205 mm lungime, 1.810 mm lățime, 1.570 mm înălțime; ampatament: 2.650 mm, cu 150 mm mai mare decât la actualul Seagull; lungime totală cu 425 mm mai mare față de modelul curent (3.780 mm). La nivel de propulsie, documentele indică un motor electric de 95 kW (127 CP), față de 55 kW (75 CP) la Seagull-ul actual. O schimbare importantă este trecerea de la motor montat pe față la motor montat pe spate. Electrek notează și apariția unui senzor LiDAR montat pe plafon, ceea ce sugerează un pachet ADAS (sisteme de asistență la condus) mai avansat, asociat cu sistemul BYD „God’s Eye B”. Precomenzi fără preț și lansare așteptată până la final de 2026 Directorul general al gamei BYD Ocean, Zhang Zhuo, a anunțat pe Weibo deschiderea precomenzilor „în orb” (fără preț comunicat), cu șase opțiuni de culoare exterioară. BYD nu a confirmat încă specificațiile bateriei sau alte detalii. Potrivit declarațiilor citate de Electrek, a doua generație ar urma să fie lansată sub numele „Great Seagull” și să ajungă la vânzare până la finalul lui 2026. Publicația mai menționează că, deși nu este confirmat, modelul ar putea primi Blade Batteries 2.0 și tehnologie de încărcare rapidă („Flash Charging”) pe versiunile mai bine echipate. După lansarea în China, BYD este așteptată să ducă o versiune mai mare și pe piețele externe, probabil ca variantă a Dolphin Surf/Dolphin Mini. [...]
Regulile UE privind emisiile și taxele legate de CO2 împing piața europeană spre mașini mai mici , nu doar prețul carburantului, arată o analiză din Jalopnik . În practică, combinația dintre constrângeri de reglementare și infrastructura urbană veche face ca vehiculele mari (SUV-uri și pick-up-uri, populare în SUA) să fie mai greu de justificat economic și operațional în multe orașe europene. Reglementarea și fiscalitatea: de ce contează pentru dimensiunea mașinii Un factor major ține de cadrul european de emisii. Regulile UE impun limite stricte pentru media emisiilor de CO2 a flotelor de mașini noi ale producătorilor, ceea ce influențează direct ce modele sunt promovate și cumpărate. Ținta „la nivel de flotă” pentru mașinile noi este, potrivit sursei, de 93,6 grame CO2/km pentru perioada 2025–2029 , iar pentru 2030–2034 este programată o țintă și mai mică. În paralel, în mare parte din Europa, taxele asociate înmatriculării , utilizării anuale a drumurilor și mașinilor de serviciu sunt legate direct de emisiile de CO2. Efectul cumulat este că vehiculele mai mici, cu motoare mai eficiente, devin o soluție simplă pentru reducerea mediei de emisii și, pentru cumpărător, o alegere mai „rentabilă” fiscal. Orașe vechi, străzi înguste și parcări mai strânse Dincolo de reglementare, Jalopnik punctează un motiv operațional: multe orașe europene au fost proiectate cu mult înainte de apariția automobilului ca bun de masă. Străzile înguste și parcarea limitată fac ca vehiculele mari să fie mai puțin practice în utilizarea de zi cu zi. Sursa compară dimensiuni standard de parcare: SUA : 9 feet lățime × 18 feet lungime (aprox. 2,74 m × 5,49 m ) Marea Britanie : 7,9 feet lățime × 15,7 feet lungime (aprox. 2,41 m × 4,79 m ) În acest context, un exemplu dat este Chevy Silverado 2026 , cu 81,2 inch lățime fără oglinzi (aprox. 2,06 m ), ceea ce ar lăsa, într-un loc standard din Marea Britanie, foarte puțin spațiu lateral pentru manevre și acces. Jalopnik citează și RAC , care documentează presiunea pusă de creșterea dimensiunii vehiculelor asupra parcărilor din Regatul Unit. Carburantul rămâne relevant, dar nu explică singur diferența Prețul combustibilului contează, însă analiza insistă că nu este explicația completă. Taxele pe carburanți sunt, în general, mai ridicate în Europa decât în SUA, iar sursa indică o medie „la nivelul Europei” de 2,24 dolari/litru (aprox. 10 lei/litru , conversie orientativă), ceea ce penalizează direct consumul mare. În acest cadru, un SUV compact și eficient poate avea mai mult sens economic decât un model mare. Jalopnik dă ca exemplu Volkswagen T-Roc , menționat ca cel mai vândut SUV din Europa . Ce rezultă pentru piață Concluzia analizei este că diferența de preferințe dintre Europa și SUA nu vine dintr-o singură cauză, ci dintr-un „pachet” de factori care se întăresc reciproc: ținte de CO2 la nivel de flotă și taxe corelate cu emisiile , plus limitări fizice ale infrastructurii urbane . În acest mediu, mașinile mai mici nu sunt doar o opțiune, ci adesea varianta cea mai logică financiar și cea mai ușor de folosit în oraș. [...]
Intrarea accelerată a producătorilor auto chinezi în Europa începe să se traducă în comenzi pentru industria de componente din vestul României , în condițiile în care taxele suplimentare ale UE pe mașinile electrice fabricate în China împing grupurile asiatice să localizeze producția și aprovizionarea, potrivit Ziarul Financiar . Producătorul chinez Chery a desemnat AUMOVIO (fosta divizie Continental Automotive) să furnizeze unități de control pentru airbaguri (ACU) pentru modelele pe care vrea să le producă în Europa, iar componentele vor fi fabricate la uzina AUMOVIO din Timișoara. Acordul a fost semnat în marja Salonului Auto de la Paris. Ce înseamnă contractul Chery pentru AUMOVIO și pentru lanțul local de furnizori AUMOVIO precizează că unitățile vor fi produse local, în uzine europene, iar compania are două fabrici în România, la Timișoara și Sibiu. Pentru unitatea din Timișoara, contractul aduce primul client chinez pentru producția europeană, într-o regiune care în ultimele două decenii a lucrat preponderent pentru constructori germani și francezi. „Această colaborare deschide un nou capitol în parteneriatul nostru de lungă durată, pe care îl extindem din China în Europa. Pentru prima dată lucrăm cu un producător auto chinez pentru a-i construi şi dezvolta operaţiunile europene”, a declarat Philipp von Hirschheydt, CEO-ul AUMOVIO. Acordul este parte din „Inițiativa comună pentru construirea unui lanț de aprovizionare auto sustenabil în Europa”, lansată de Chery la Paris împreună cu mai mulți furnizori. Publicația notează că unitățile de control pentru airbaguri sunt „doar primul pas”, iar cooperarea ar putea acoperi întreg portofoliul auto al AUMOVIO și producția în fabricile europene ale companiei. Valoarea contractului și volumele de producție nu au fost făcute publice. Presiunea taxelor UE mută producția în regiune: BYD pornește la Szeged În paralel, la aproximativ 150 km de Timișoara, BYD – descris ca cel mai mare producător de mașini electrice din lume – se pregătește să înceapă producția de serie la Szeged, în sudul Ungariei. Este prima fabrică de autoturisme a grupului în Europa, o investiție de circa 4 miliarde de euro (aprox. 20,1 mld. lei). Stella Li, vicepreședinte executiv BYD, a confirmat la Salonul de la Paris că producția de masă va începe în trimestrul al patrulea din 2026, cu un an întârziere față de planul inițial. Fabrica are circa 300 de hectare și o capacitate inițială de 150.000 de mașini pe an, cu posibilitatea de dublare; primul model asamblat aici va fi Dolphin Surf. BYD analizează și alte fabrici în Franța și Spania și vizează peste 40.000 de angajați în Europa până în 2030. De ce contează pentru România Motivul comun invocat pentru investițiile chineze în producție europeană este evitarea taxelor suplimentare impuse de UE pentru mașinile electrice fabricate în China, alături de scurtarea lanțului logistic și livrări mai rapide către clienții europeni. În acest context, nevoia de furnizori europeni devine un factor operațional, iar vestul României intră în ecuație prin baza industrială deja construită. AUMOVIO are în România circa 13.000 de angajați, peste jumătate ingineri și specialiști IT, patru centre de cercetare-dezvoltare (Brașov, Iași, Sibiu și Timișoara) și două fabrici (Sibiu și Timișoara). Compania s-a desprins din grupul Continental și s-a listat la bursa din Frankfurt. [...]
Mercedes-Benz își extinde baza tehnologică pentru conducere automatizată prin prelungirea parteneriatului cu NVIDIA, mizând pe integrarea MB.OS cu arhitectura de calcul și senzori NVIDIA Hyperion pentru a accelera dezvoltarea următoarei generații de sisteme de asistență și conducere automatizată, potrivit NVIDIA News . Extinderea colaborării combină ingineria auto și expertiza de siguranță a Mercedes-Benz cu tehnologiile NVIDIA de calcul accelerat și inteligență artificială, într-o formulă care vizează atât funcții noi în mașină, cât și actualizări „over-the-air” (actualizări software la distanță, prin internet). Ce se schimbă operațional: MB.OS + „stack” complet NVIDIA În centrul parteneriatului este conectarea sistemului de operare MB.OS (platforma software a Mercedes-Benz pentru funcții în vehicul) cu componentele NVIDIA pentru calcul, senzori și siguranță. Concret, colaborarea include: NVIDIA Hyperion , arhitectură de calcul în vehicul și senzori; NVIDIA Alpamayo Stack , software „full-stack” (pachet complet) pentru conducere, cu capabilități de raționament bazate pe inteligență artificială, care susține asistență urbană punct-la-punct, siguranță activă și parcare automatizată; NVIDIA Halos , sistem de siguranță care adaugă, peste fundația de siguranță Mercedes-Benz, un „stack” paralel (o a doua linie de siguranță) pentru redundanță și „guardrails” (măsuri de protecție care limitează comportamentele riscante ale sistemului). Împreună, aceste tehnologii sunt prezentate ca suport pentru asistență avansată a șoferului și pentru dezvoltarea viitoarelor aplicații SAE Level 4 (nivel la care vehiculul poate conduce singur în anumite condiții), inclusiv „robolimuzine”. Declarațiile companiilor: accent pe siguranță și trecerea la utilizare de masă Jörg Burzer, membru în board-ul Mercedes‑Benz Group AG și CTO (dezvoltare și achiziții), numește NVIDIA „cel mai important partener strategic” în conducerea automatizată și leagă extinderea parteneriatului de obiectivul de a livra inovații păstrând standardele de siguranță ale mărcii. „NVIDIA este cel mai important partener strategic al nostru în conducerea automatizată. Împreună, am dezvoltat primul sistem de asistență Mercedes-Benz pentru conducere urbană punct-la-punct pentru lumea occidentală.” Ali Kani, vicepreședinte automotive la NVIDIA, pune accentul pe rolul calculului accelerat în „inteligența” vehiculelor și pe obiectivul de a face conducerea autonomă o realitate de zi cu zi. „Calculul accelerat oferă vehiculelor inteligența de a înțelege lumea și de a raționa în situații complexe de condus.” Dincolo de condus: utilizarea tehnologiilor NVIDIA în producție și simulare Parteneriatul nu se limitează la conducerea automatizată. Mercedes-Benz spune că se bazează pe tehnologii NVIDIA și pentru simulări de inginerie și în MO360 , ecosistemul său digital de producție, de la planificare virtuală până la aplicații bazate pe inteligență artificială. Obiectivul declarat este creșterea eficienței, flexibilității și calității în rețeaua globală de producție. Comunicatul nu include termene de lansare, volume sau ținte comerciale, iar o parte dintre afirmații sunt prezentate ca intenții și așteptări pentru „următorul deceniu”, ceea ce indică un orizont de implementare etapizat și dependent de evoluția tehnologiei și a reglementărilor. [...]
