Știri
Știri din categoria Auto
Audi mizează pe un „halo car” hibrid cu motor termic, într-un moment în care împinge electrificarea, iar strategia spune multe despre cum vrea marca să-și reconpună credibilitatea de performanță înainte de intrarea în Formula 1. Potrivit The Next Web, Audi a prezentat Nuvolari, cel mai rapid și mai puternic model de serie din istoria sa: un supercar plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză), cu 1.001 PS (736 kW), produs în doar 499 de exemplare, de la 600.000 de euro (aprox. 3,0 milioane lei).
Modelul combină un V8 biturbo de 4,0 litri cu trei motoare electrice cu flux axial. Motorul termic livrează singur 800 PS și urcă până la 10.000 rpm, iar fiecare motor electric adaugă 110 kW. În această configurație, Nuvolari accelerează de la 0 la 100 km/h în 2,6 secunde și de la 0 la 200 km/h în 6,8 secunde, cu o viteză maximă de peste 350 km/h.
Deși Audi semnalase o direcție de electrificare completă, Nuvolari este un model „de imagine” centrat pe combustie, lansat într-un context în care investițiile cumulate ale Europei în vehicule electrice au depășit 200 miliarde euro, notează publicația. Datele preliminare de consum și emisii întăresc mesajul: 11,3 l/100 km (consum ponderat), 7,8 kWh/100 km utilizare electrică și 270 g CO2/km — cifre care indică prioritatea pentru performanță, nu pentru eficiență.
Momentul este cu atât mai relevant cu cât Audi intră în Formula 1 în 2026 și încearcă să-și refacă „creditele” de performanță. În același timp, aceeași sursă amintește presiunea competitivă din China, unde mărcile locale ar controla 70% din piață, iar constructorii străini întâmpină dificultăți.
Nuvolari folosește aceeași platformă ca Lamborghini Temerario (920 PS), însă Audi a urcat puterea și a adăugat tehnologii proprii. Un exemplu este sistemul „quattro predictive ride”, care procesează în timp real un set de parametri (unghiul volanului, accelerația, rata de girație și nivelul de aderență) și coordonează motoarele electrice, frânele și elementele aerodinamice ca o rețea unificată.
Caroseria este realizată aproape integral din polimer ranforsat cu fibră de carbon, pe o structură Audi Space Frame. Aerodinamica activă, inspirată de Formula 1, își ajustează poziția pentru a genera apăsare la cerere, iar un cadru vertical cu 64 de plăci orientate individual dirijează aerul printr-un canal S-duct ascuns.
Audi va produce 499 de unități, cu preț de pornire de 600.000 de euro (aprox. 3,0 milioane lei). Comenzile se deschid la finalul lui 2026, iar livrările sunt programate pentru prima jumătate din 2027.
Pentru detalii tehnice și prezentarea oficială a modelului, compania indică pagina dedicată: Audi.
Recomandate
Noile standarde obligatorii de consum energetic pot forța producătorii să oprească „îngrășarea” mașinilor electrice , într-un context în care greutatea medie a autoturismelor a crescut accelerat în ultimul deceniu, potrivit Smart Car , care citează date prezentate de CCTV Finance. Datele menționate arată că, în 2024, masa medie „la gol” (greutatea vehiculului pregătit de rulare, fără pasageri și marfă) a autoturismelor de pasageri din China a ajuns la 1.704 kg, cu aproape 400 kg peste nivelul din 2012. În paralel, dimensiunile caroseriei au crescut, iar pe piață există numeroase modele electrice a căror masă se apropie de 2 tone sau chiar o depășește. De ce se îngreunează mașinile electrice Analiza citată indică drept principală cauză creșterea capacității bateriilor. Pe măsură ce autonomia a devenit un argument de vânzare, tot mai multe modele urmăresc 800 km sau chiar peste 1.000 km autonomie, ceea ce împinge producătorii către pachete de baterii mai mari. Un pachet de baterii de dimensiuni mari poate cântări „câteva sute de kilograme”, cu efect direct asupra masei totale a mașinii. Un al doilea factor este creșterea dimensiunilor. Un inginer din industrie citat în material afirmă că o lățire a caroseriei cu 10 mm poate crea spațiu pentru încă aproximativ 0,8 kWh (unitate de energie) în baterie, facilitând astfel creșterea autonomiei. La acestea se adaugă echipările suplimentare: pentru a susține competitivitatea și confortul, unele modele acumulează funcții și dotări care ridică și mai mult greutatea totală. Efectul de reglementare: modele noi pot rămâne fără omologare administrativă Materialul notează că, de la 1 ianuarie, a intrat în vigoare un standard național obligatoriu privind managementul consumului energetic la vehiculele electrice. Conform regulilor descrise, modelele noi ale căror indicatori de consum nu îndeplinesc cerințele nu vor putea finaliza procedura de înregistrare (depunere/înregistrare oficială a modelului), ceea ce poate afecta producția, vânzarea și înmatricularea. Consecința practică pentru producători este că dezvoltarea de produs nu mai poate fi orientată doar către autonomie și dotări, ci trebuie să includă mai strict eficiența energetică la nivel de vehicul. Încotro se mută competiția În industrie există așteptarea ca, odată cu progresul tehnologic și aplicarea standardelor, direcția de dezvoltare să se schimbe treptat de la „baterii mari și autonomie foarte lungă” către eficiență, optimizare structurală și proiectare ușoară (reducerea masei), pentru un echilibru mai bun între autonomie, performanță și consum. [...]
Volvo a folosit un camion-record ca să valideze tehnologie de transmisie, nu ca să „vândă viteză” : potrivit Jalopnik , „The Iron Knight”, construit în 2016, a fost gândit să doboare recordul mondial de viteză pentru camioane și să demonstreze, în condiții extreme, o cutie de viteze cu dublu ambreiaj (o transmisie care schimbă treptele foarte rapid, cu întreruperi minime ale tracțiunii). Camionul a atins o viteză maximă de 171,5 mile pe oră (aprox. 276 km/h) într-o rulare oficială supravegheată de Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). La volan s-a aflat Boije Ovebrink , campion suedez de curse cu camioane, care mai stabilise un record în 2012 cu un camion Volvo hibrid, „Mean Green”. Ce record a stabilit și cum a fost măsurat Pentru omologare, „The Iron Knight” a făcut două rulări consecutive pe o distanță de un kilometru, cu plecare de pe loc. Ținta era să depășească timpul mediu al recordului anterior: 21,596 secunde (media celor două rulări). În aceleași rulări, camionul: a accelerat de la 0 la 60 mph în aproximativ 4,6 secunde (0–97 km/h); a avut o viteză medie de 105 mph (aprox. 169 km/h); a atins vârful de 171,5 mph (aprox. 276 km/h). Evenimentul a avut loc la Fällfors, în Suedia, în prezența jurnaliștilor, a arbitrilor FIA și a inginerilor Volvo. Ce spune asta despre inginerie și utilizare practică Dincolo de spectaculozitate, miza descrisă de publicație este una operațională: un record de acest tip funcționează ca test-limită pentru componente (în special transmisia), într-un regim de solicitare pe care utilizarea comercială nu îl atinge. Jalopnik notează și riscurile evidente ale vitezelor foarte mari, inclusiv degradarea consumului la viteză ridicată, într-un context în care camioanele sunt, în mod normal, vehicule grele și lente (un ansamblu putând ajunge la 80.000 de livre, adică aprox. 36 de tone). „The Iron Knight” a fost un vehicul construit special pentru record: avea un motor diesel de 13 litri, cu 2.367 CP și 4.425 lb-ft (aprox. 6.000 Nm) cuplu. Ce urmează: recordul rezistă, dar presiunea tehnologică se mută spre electric Recordurile lui Ovebrink și „The Iron Knight” nu au fost depășite până în prezent, potrivit sursei. Nu există o confirmare oficială că Volvo pregătește o nouă tentativă, deși publicația consideră plauzibil ca producătorul să mai încerce. În paralel, articolul plasează discuția într-o tradiție mai largă a „camioanelor de viteză” (inclusiv exemple cu propulsie cu reacție, care însă nu intră în aceeași categorie de record FIA) și punctează că electrificarea ar putea împinge din nou limitele: sunt menționate primele date comunicate pentru Tesla Semi, inclusiv o baterie de 822 kWh pentru versiunea Long Range și un consum de 1,7 kWh/milă (aprox. 1,06 kWh/km), ca indiciu că performanța ar putea crește și în segmentul camioanelor, măcar ca demonstrație tehnologică. [...]
Dongfeng a strâns comenzi de peste 4.000 de vehicule autonome de logistică, cu livrare estimată în august , odată cu lansarea brandului OpenVAN, potrivit IT Home . Miza este una operațională: producătorul intră agresiv pe segmentul transportului fără șofer, cu o gamă completă de modele și cu promisiunea unei administrări la distanță a flotelor. La evenimentul de lansare au fost prezentate patru vehicule „all-scenario” (pentru utilizări diverse), iar Dongfeng a anunțat semnarea de contracte cu companii din logistică integrată, operare de energie nouă, producție de echipamente, servicii urbane și livrări pentru retail. Comenzile depășesc 4.000 de unități, iar livrările sunt așteptate în august, conform aceleiași surse. Ce promite platforma OpenVAN, din punct de vedere operațional Dongfeng descrie OpenVAN ca având „creier inteligent”, „schelet de siguranță” și „nervi digitali” – o formulare care, în practică, se traduce printr-un pachet de conducere autonomă și redundanțe de siguranță. Producătorul spune că a colaborat cu Jiushi Intelligent pentru un sistem de conducere autonomă bazat pe un model de inteligență artificială („Zelos Inside”), validat pe 130 de milioane de kilometri în condiții reale de trafic. Pe partea de siguranță, sursa menționează: sisteme duble (redundante) pentru frânare, direcție și alimentare cu energie; „dublă asigurare de siguranță” la nivelul vehiculului (fără detalii suplimentare în material). Operațional, Dongfeng indică utilizarea 5G cu latență foarte mică pentru supravegherea online a „sutelor” de vehicule simultan, calcul automat al rutelor „optime” și mentenanță/operare online „24/7”. Modelele anunțate: de la livrări la ultimul kilometru la transport greu Cele patru vehicule prezentate acoperă o plajă largă de capacități, de la livrări urbane până la transport de mărfuri voluminoase: DF-2 : volum 2 m³, sarcină utilă 1 tonă, autonomie 120 km; pentru livrări la ultimul kilometru, inspecții rutiere și salubritate ușoară. DF-8 : volum 8 m³, sarcină utilă 2,8 tone, autonomie 150–195 km; pentru retail (supermarket) și lanț frigorific. DF-25 : volum 25 m³, sarcină utilă 4 tone, autonomie 300 km; pentru transport în parcuri industriale/campusuri. DF-60 : volum 60 m³, sarcină utilă 13,6 tone, autonomie 200 km; pentru transport de obiecte mari. În ansamblu, lansarea OpenVAN și portofoliul anunțat indică o încercare de standardizare a vehiculelor autonome de logistică pe mai multe tipuri de rute și sarcini, cu un accent puternic pe administrarea flotelor și pe reducerea riscurilor prin redundanță tehnică. [...]
Scumpirea cu 180% a cipurilor de stocare auto în doar trei luni împinge costurile în sus, iar producătorii de vehicule electrice din China încep să transfere presiunea în prețuri și în reducerea discounturilor , potrivit IT Home , care citează un reportaj CCTV/CCTV Finance. Majorarea este descrisă ca un factor de cost „clar” în spatele unei runde recente de ajustări de preț din piața internă de vehicule electrice: mai multe modele au avut fie prețuri mai mari, fie „strângerea” promoțiilor la nivel de dealer. Conform aceleiași surse, creșterea totală a prețurilor pentru cipurile de stocare de uz auto (componente folosite pentru memorie și stocare în sistemele electronice ale mașinii) a fost de aproximativ 180% în ultimele trei luni. Efect imediat: scumpiri de 2.000–6.000 yuani și promoții mai mici Pe baza unei estimări „incomplete” citate în material, în perioada recentă peste zece companii de vehicule electrice din China au recurs la ajustări comerciale, în general în intervalul: +2.000 până la +6.000 yuani (scumpiri sau echivalentul lor prin reducerea discounturilor la vânzare). Materialul nu oferă o listă completă a companiilor sau modelelor afectate, ci descrie fenomenul ca fiind relativ răspândit. Presiune pe lanțul de aprovizionare: avertismente despre deficit IT Home notează că industria anticipase scumpirea memoriilor. În articol sunt menționate două semnale din piață: fondatorul Nio, Li Bin, a spus în ianuarie că cea mai mare presiune de cost din acest an vine din scumpirea memoriei, o problemă „a întregii industrii”; vicepreședintele pe lanțul de aprovizionare al Li Auto , Meng Qingpeng, a estimat că în 2026 rata de acoperire a cererii pentru cipurile de stocare din industria auto ar putea fi sub 50% . Piața se rupe în două: electricele se scumpesc, termicele cresc discounturile În timp ce vehiculele electrice resimt presiunea costurilor (inclusiv din cipuri), materialul indică o divergență față de piața mașinilor cu motoare termice, unde promoțiile rămân ridicate. Datele China Passenger Car Association (CPCA) , citate de IT Home, arată că până în aprilie promoțiile pentru mașinile pe benzină au rămas aproape de 23% timp de nouă luni . Totuși, reducerea prețurilor nu a oprit scăderea vânzărilor: în aprilie, retailul de mașini cu motoare termice a coborât cu 37% față de anul anterior, la aproximativ 530.000 de unități , pe fondul unei „ajustări structurale” a pieței. Într-un exemplu separat, IT Home amintește că unele modele BYD au avut scumpiri la opțiuni: pachetul „Tian Shen Zhi Yan B” (asistență la condus, versiune cu lidar) a urcat de la 9.900 la 12.000 yuani, într-un material anterior al publicației. [...]
BMW pregătește pentru 2027 o nouă gamă ALPINA de vârf, cu V8 și un design frontal distinct, într-o repoziționare care vizează direct zona Maybach , potrivit IT Home , care citează informații din piața de dealeri și din Automotive News . Modelul-cheie ar urma să fie BMW Seria 7 ALPINA, an model 2027 , descris ca prima mașină de serie ALPINA din „noua perioadă” a mărcii. Dealerii din SUA ar fi văzut deja mașina, iar sursa indică un cod intern G72 , cu debut confirmat anul viitor și motor V8 . Diferențierea față de Seria 7: grilă nouă și pachet exterior redesenat Conform informațiilor citate de Automotive News, versiunea ALPINA a lui G72 va miza pe elemente vizuale mai ușor de recunoscut, în special în partea frontală. Publicația notează că mașina ar putea prelua din limbajul de design al conceptului Vision BMW ALPINA , inclusiv o interpretare a grilei „dublu rinichi” care nu ar fi complet închisă . Dealerii ar fi indicat și redesenarea spoilerelor față/spate , pentru a separa mai clar ALPINA de versiunea standard BMW. Accent pe lux în cabină și posibilă variantă electrică Interiorul este prezentat ca un punct central al diferențierii: G72 ar urma să aibă un habitaclu „mai luxos”. Ca reper de poziționare, sursa menționează că în Germania clienții pot plăti până la 11.800 euro (aprox. 59.000 lei) pentru opțiuni BMW Individual din piele, ceea ce ridică așteptările privind nivelul de finisare pe care ALPINA îl va adăuga peste oferta curentă. În paralel, ALPINA ar avea în plan și un model pur electric , estimat a fi dezvoltat pe baza i7 M70 , dar cu o calibrare orientată mai degrabă spre confort decât spre performanță maximă. Și un succesor pentru XB7: noul ALPINA X7, dar mai târziu la vânzare În aceeași previzualizare „cu ușile închise”, dealerii ar fi văzut și un succesor pentru XB7 (derivatul ALPINA al lui X7). Noul SUV ALPINA ar urma să fie construit pe baza BMW X7 de generația a doua (G67) și să fie prezentat în 2027 , însă lansarea comercială ar putea veni cel mai devreme în 2028 , deci nu neapărat în același timp cu noul X7. Rețeta ar repeta direcția Seriei 7 ALPINA: pachet exterior redesenat, grilă mai distinctivă și un interior și mai luxos. În lipsa unor date de preț sau specificații complete, impactul imediat rămâne la nivel de poziționare și diferențiere de produs, cu accent pe segmentul ultra-lux. [...]
Chery își accelerează extinderea în Europa prin două mărci noi și o ofensivă de preț , mizând pe SUV-uri bine echipate și pe o rețea de distribuție în creștere rapidă, inclusiv în Germania, potrivit Focus . Strategia vizează direct clienții mărcilor de volum precum Volkswagen, Skoda, Kia sau Hyundai, într-un moment în care competiția pe segmentul SUV și pe hibride reîncărcabile (plug-in hybrid) se intensifică. Chery intră pe piața europeană nu sub numele grupului, ci prin brandurile Omoda și Jaecoo, două denumiri „de marcă” folosite pentru modele apropiate ca poziționare și tehnologie. Publicația notează că, deși în Germania Chery rămâne relativ puțin cunoscut, în țări precum Spania, Polonia, Italia sau Marea Britanie vânzările sunt deja mai vizibile. Extindere rapidă: 25 de țări în Europa și planuri de creștere În mai puțin de doi ani, Chery s-a extins în Europa prin opt subsidiare și este prezent în 25 de țări, urmând să adauge Estonia, Letonia și Serbia. La nivel global, grupul produce în 16 țări și operează 11 centre de dezvoltare, dintre care trei în Europa. Pe partea de volum, Chery își propune ca producția globală să crească de la 2,6 milioane la 2,8 milioane de vehicule în acest an, conform aceleiași surse. Marea Britanie, „piață-vitrină”: Jaecoo 7 urcă direct în top Un element-cheie al strategiei este folosirea unor piețe unde marca poate câștiga rapid vizibilitate. În Marea Britanie, modelul Jaecoo 7, prezentat la finalul anului trecut, a ajuns în ianuarie și martie cel mai vândut automobil din țară, depășind Ford Puma. Pe primele cinci luni din 2026, Jaecoo 7 a urcat pe locul doi, în spatele Ford Puma și înaintea Kia Sportage și Nissan Qashqai, potrivit Focus. În paralel, pe Peninsula Iberică, combinația Omoda–Jaecoo ar fi urcat între primele șase mărci la clienții persoane fizice, mai notează publicația. Ținta Germania: rețea de dealeri și obiectiv de vânzări în 2026 Pentru Germania, Chery mizează pe extinderea rapidă a prezenței comerciale: de la circa 40 de locații în prezent la 100 până la finalul anului. Ținta pentru puncte de vânzare cu service complet (infrastructură de întreținere și reparații) este de 240. Obiectivul de vânzări pentru 2026 este de 8.000 de vehicule în Germania, iar ținta pe termen mediu este „clar” de ordinul zecilor de mii, susținută de câte patru modele pentru fiecare dintre cele două mărci, conform sursei. Oferta: SUV-uri hibride reîncărcabile, autonomie mare și „prețuri de luptă” Chery își construiește oferta europeană în jurul SUV-urilor, cu accent pe hibride și electrice, multă dotare și prețuri agresive. Printre modelele detaliate de Focus: Jaecoo 7 (4,50 m), pe platforma T1X, cu sistem hibrid de 205 kW / 279 CP / 365 Nm și baterie de 18,3 kWh ; autonomie totală indicată de 1.200 km , cu 90 km în regim electric; prețuri de la 36.900 euro (aprox. 184.500 lei) . Omoda 9 PHEV (4,78 m), poziționat mai „premium”, cu 394 kW / 537 CP / 650 Nm , baterie de 34,5 kWh , autonomie totală de 1.100 km și peste 140 km electric; preț de 52.900 euro (aprox. 264.500 lei) . În continuare sunt menționate și alte modele planificate: Jaecoo 5 (electric și hibrid), Jaecoo 8 PHEV, Omoda 4 (hibrid/PHEV), Omoda 5 (hibrid/electric), Omoda 7 (PHEV). De ce contează: presiune pe mărcile de volum și pe „raportul preț-dotări” Miza economică pentru piața europeană este dublă: pe de o parte, Chery încearcă să câștige cotă printr-un raport preț–dotări greu de egalat în segmentele SUV și PHEV; pe de altă parte, își reduce handicapul de încredere printr-un pachet de garanție de șapte ani și prin extinderea rețelei de service, element esențial pentru clienții din Europa. Focus notează că grupul, fondat în 1997, este de peste două decenii cel mai mare exportator auto din China, iar ambiția declarată este să concureze nu doar prin preț, ci și prin design, dotări și tehnologie. [...]
