Știri
Știri din categoria Auto
Dacia Mioveni are presiune de costuri până în 2030, iar diferența de preț la energie față de Maroc devine un handicap competitiv, în condițiile în care uzinele Renault din Maroc ar plăti „sub jumătate” din prețul din România, potrivit HotNews.
Declarațiile îi aparțin lui Mihai Bordeanu, directorul Dacia România, într-un interviu acordat Economedia la Salonul Auto de la Paris. El a invocat exemplul uzinei Renault din Maroc, despre care spune că a beneficiat de sprijin „uriaș” din partea statului, inclusiv prin infrastructură și costuri mai mici cu energia.
„Infrastructură dezvoltată super rapid, de la poarta fabricii până pe vapor, totul este autostradă, sistem de încărcare și așa mai departe, energie – sunt sub jumătate din prețul României (…).”
În același context, HotNews amintește că François Provost, CEO Renault Group, a spus că uzina Dacia de la Mioveni trebuie să micșoreze costurile de producție cu cel puțin 20%, iar obiectivul vizat este de 30%. Mihai Bordeanu a precizat că ținta pentru această reducere de costuri este anul 2030.
Pe fondul scăderii ritmului de producție, Automobile Dacia a lansat în octombrie un program de plecări voluntare. Compania a explicat, pentru Profit.ro, că programul este bazat pe voluntariat și pe acordul părților, iar sumele acordate variază:
Liderul Sindicatului Autoturisme Dacia, Viorel Ungureanu, a declarat că producția s-a redus cu încă 100 de vehicule pe zi, ajungând la 1.060 de vehicule pe zi, iar programul a fost ajustat de la „două schimburi și jumătate” la „două schimburi și un sfert”, ceea ce a generat un excedent de personal ce ar urma să fie reglat prin plecările voluntare.
În septembrie, Automobile Dacia din Mioveni a produs 23.355 de vehicule, cu 19,55% mai puține decât în urmă cu un an, pe fondul frânării cererii atât pe piața internă, cât și pe piețele europene.
Recomandate
Costurile ridicate cu energia riscă să erodeze competitivitatea industriei auto din România , iar presiunea se vede deja în țintele de reducere a costurilor cerute uzinei Dacia de la Mioveni, potrivit Adevărul , care citează declarațiile lui Mihai Bordeanu , director general Dacia România și Managing Director pentru Europa de Sud-Est. În contextul în care grupul Renault solicită uzinei de la Mioveni reducerea costurilor de producție cu cel puțin 20% (ținta vizată fiind chiar 30%), Bordeanu spune că prețul energiei devine un factor care apasă direct pe competitivitate. Într-un interviu acordat Economedia, el a comparat România cu fabrica Renault din Maroc, indicată drept exemplu de sprijin guvernamental pentru industrie, inclusiv prin costuri mai mici la energie. „Energia, sub jumătate din prețul României.” Efectul nu se oprește la Dacia: presiune pe furnizori și pe prețul pieselor Șeful Dacia susține că problema nu este una punctuală, ci afectează întregul lanț de producție din jurul uzinei. Argumentul este că furnizorii „strangulați” de prețurile la energie și gaze nu mai pot livra componente la prețuri competitive, ceea ce se reflectă în costul final al producției. „Lucrul acesta (prețul energiei) va trebui adresat. Repet, nu pentru Dacia, ci pentru tot ce înseamnă ecosistem auto.” Maroc, model de sprijin: energie mai ieftină și infrastructură de transport Bordeanu a descris avantajele competitive ale uzinei Renault din Maroc ca fiind legate atât de costul energiei, cât și de infrastructura logistică. El a afirmat că autoritățile marocane au susținut investițiile și dezvoltarea infrastructurii „super rapid”, inclusiv legătura de la poarta fabricii până la transportul maritim. „Uzina din Maroc a beneficiat de un sprijin uriaș, enorm, incomensurabil, din partea conducerii statului marocan. Nu ne putem compara.” Ce urmează: scenarii deschise pentru viitoarele generații Declarațiile apar pe fondul lansării unui nou program de plecări voluntare, în condițiile reducerii ritmului de producție la fabrica din Argeș. Întrebat dacă Mioveni ar putea pierde producția următoarelor generații Duster și Bigster dacă țintele de reducere a costurilor nu sunt atinse, Bordeanu a spus că nu a fost luată nicio decizie și că toate scenariile rămân deschise. Într-un avertisment anterior, la o conferință organizată de Confederația Concordia, Bordeanu a mai spus că România își pierde competitivitatea în industria auto, în condițiile în care prețul energiei s-a dublat față de perioada de dinaintea pandemiei. În lipsa unor măsuri urgente, a avertizat el, companii precum Renault și Ford Otosan ar putea decide mutarea operațiunilor în alte țări. [...]
Păstrarea producției Duster și Bigster la Mioveni depinde de un plan de reducere a costurilor până în 2030 , iar prețul energiei este indicat ca factor-cheie în competiția cu uzinele din Maroc, unde Dacia plătește „sub jumătate” față de România, potrivit Antena 3 . Directorul Dacia România, Mihai Bordeanu , a spus într-un interviu pentru Economedia, acordat în marja Salonului Auto de la Paris, că „toate variantele sunt pe masă”, inclusiv scenariul în care uzina de la Mioveni ar putea pierde alocarea pentru Duster și Bigster dacă nu reușește să reducă „costurile mari de producție”. El a precizat că o decizie nu a fost luată încă. Energia și competitivitatea, miza negocierii cu statul și furnizorii Bordeanu a indicat că planul de reducere a costurilor până în 2030 ar urma să fie construit împreună cu furnizorii și cu statul român, iar un capitol „esențial” este prețul energiei. Mesajul, în esență, este că problema nu ține doar de Dacia, ci de întregul lanț de furnizori: dacă aceștia sunt presați de costurile la energie și gaze, nu mai pot livra componente la prețuri competitive. „Prețul energiei trebuie adresat nu pentru Dacia, ci pentru tot ce înseamnă ecosistem auto.” În același context, șeful Dacia România a comparat situația cu Marocul, unde uzina ar fi beneficiat de sprijin consistent din partea statului, inclusiv pe infrastructură și energie. „Energie – sunt sub jumătate din prețul României.” Ținta de reducere a costurilor cerută de Renault Antena 3 notează că Renault cere o reducere de cel puțin 20% a costurilor de producție pentru ca Mioveni să rămână competitivă și solicită autorităților române soluții pentru prețul ridicat al energiei electrice. François Provost, CEO Renault Group , a declarat pentru Profit.ro că operațiunile din România „nu mai sunt competitive” și că este nevoie de un acord pe termen lung între conducere și sindicate pentru reducerea costurilor. „Vrem ca costul de producție să scadă cu minimum 20%, ar trebui să fie minus 30%.” Context: producție în scădere la Mioveni În același material este menționat că producția uzinei de la Mioveni va fi cu aproximativ 10–11% mai mică decât anul trecut, potrivit declarațiilor șefului Dacia România. Deocamdată, discuția rămâne la nivel de condiții și scenarii: alocarea pentru Duster și Bigster este legată de capacitatea Mioveniului de a coborî costurile, iar energia apare ca una dintre variabilele pe care compania vrea să le vadă tratate într-un plan pe termen lung, împreună cu statul și furnizorii. [...]
Șeful Volkswagen cere reglementări mai flexibile și subvenții pentru a proteja producătorii auto europeni, pe fondul presiunii crescânde din partea importurilor de mașini chinezești și a tranziției accelerate către vehicule electrice, potrivit Economica . Declarațiile au fost făcute de Oliver Blume la un eveniment organizat în marja Salonului Auto de la Paris , unde a spus că Volkswagen, Stellantis și Renault – companii care „împreună sunt responsabile pentru mai mult de 60% din producția auto europeană” – sunt „sufocate” de schimbările din piață și de intensificarea concurenței, relatează Agerpres. Presiunea pe modelul „volum mare, marje mici” Miza imediată pentru marii producători europeni este segmentul de masă, unde vânzările mari vin, de regulă, cu marje reduse. În acest context, Blume a avertizat că producătorii trebuie să livreze vehicule electrice (EV) accesibile, dar și să țină costurile sub control. „Nu ne putem construi viitorul doar pe profiturile din exporturi. Afacerile noastre europene trebuie să fie profitabile, reziliente și competitive”, a spus Blume. În paralel, mărcile chineze au o prezență „în număr record” la Salonul Auto de la Paris, încercând să-și extindă poziția în Europa pe fondul încetinirii pieței interne, alimentând temeri legate de impactul importurilor mai ieftine. Ce cere industria: stimulente legate de producția în Europa Blume a reluat solicitările Volkswagen către autorități pentru sprijinirea industriei prin reglementări mai flexibile și subvenții care să susțină producătorii locali. „Trebuie să asigurăm baza industrială a Europei”, a declarat Blume. O poziție similară a exprimat și șeful Stellantis, Antonio Filosa, care a cerut stimulente mai puternice pentru producătorii ce fabrică vehicule în regiune, în condițiile intensificării concurenței din China. „Susținem cu fermitate în Europa asigurarea de șanse egale pentru toată lumea. Concret, înseamnă să lucrăm la o reglementare corectă, începând de la «Made in Europe», care ar trebui să ofere stimulente, recompense, și protecție celor care pot demonstra că proiectează și construiesc mașini”, a afirmat Filosa. Context operațional: restructurare majoră la Volkswagen În același timp, Blume încearcă să gestioneze „cea mai mare restructurare din istoria Volkswagen”, care include zeci de mii de concedieri și posibile închideri de fabrici, pe fondul opoziției sindicatelor, potrivit informațiilor citate. În acest cadru, mesajul către autorități este că tranziția către electrificare și competiția cu importurile low-cost riscă să pună sub presiune baza industrială europeană, dacă nu apar măsuri de sprijin orientate către producția locală. [...]
Volkswagen pregătește o nouă rechemare care poate bloca temporar utilizarea unor modele electrice , după ce a identificat celule de baterie defecte ce pot duce, în cazuri extreme, la incendiu, potrivit Economedia . Miza este una operațională: campaniile de rechemare implică verificări și intervenții în service, cu efect direct asupra clienților și a rețelei de distribuție, pe mai multe piețe. Problema a fost deja gestionată prin campanii aflate în desfășurare în Statele Unite și în Regatul Unit, iar acum Volkswagen planifică și lansează rechemări în Germania și pe alte piețe, conform informațiilor citate de Euronews . În SUA, autoritățile indică faptul că sunt afectate aproximativ 22.000 de vehicule electrice ID.4. Ce a declanșat rechemarea și ce risc invocă Volkswagen Volkswagen spune că unele celule ale bateriilor sunt defecte, o situație identificată în urma verificărilor interne de calitate, potrivit Handelsblatt. Constructorul pune cauza pe „defecte de producție ale furnizorilor” și precizează că problema este limitată la o anumită perioadă de producție. Din cauza defectului, bateriile pot fi supuse unei solicitări termice mai mari, iar compania admite că, „în cazuri extreme”, nu poate fi exclusă izbucnirea unui incendiu la vehiculele electrice vizate. Ce modele ar putea fi afectate și ce nu este încă confirmat Handelsblatt indică drept potențial afectate modelele: VW ID.3 VW ID.4 VW ID.7 ID. Buzz Cupra Born Acestea ar fi fost produse între 2023 și 2025, însă Volkswagen nu a confirmat oficial lista de modele menționată de publicație. Compania a transmis doar că este vorba despre „câteva mii de vehicule”. Ce urmează: coordonare cu autoritățile, dar fără apariție în baza KBA Volkswagen afirmă că pregătește campania de rechemare în „strânsă coordonare” cu autoritățile competente. Deocamdată, rechemarea nu apare în bazele de date ale Autorității Federale Germane pentru Transporturi Auto (KBA), potrivit informațiilor din articol. [...]
Un autocar electric de cursă lungă cu autonomie de 500 km ar schimba radical timpii de operare , prin opriri dese și lungi la încărcare, ceea ce pune sub semnul întrebării viabilitatea pe rute internaționale, potrivit PiataAuto . Inginerii Daimler lucrează la un prototip Setra pentru distanțe lungi, însă chiar și ținta de 500 km ar implica pauze periodice pentru reîncărcarea bateriilor. În prezent, autocarele diesel de distanțe lungi operează cu autonomii mult mai mari: exemplul dat este Setra S 516 HD, cu rezervor de 480 litri și autonomie indicată de 1.600–1.920 km, în funcție de relief și trafic, la un consum uzual de 25–30 litri/100 km. Diferența de autonomie explică de ce electrificarea acestui segment a rămas în urmă față de alte categorii de vehicule. Ce înseamnă 500 km autonomie în exploatare: opriri mai dese și întârzieri mari Deși ținta declarată pentru prototip este 500 km, articolul notează că, în utilizare reală pe autostradă, opririle ar trebui făcute la fiecare 300–350 km pentru a evita sosirea la stație cu bateria la 0% și pentru a nu aștepta încărcarea până la 100%. În acest scenariu, opririle ar ajunge la fiecare 3–4 ore, iar durata unei opriri ar putea fi „în jur de 1,5 ore sau chiar mai mult”. Pentru o călătorie de 1.500 km, calculele prezentate indică: aproximativ 4 opriri; circa 6 ore în plus până la destinație. Sursa mai arată că opririle ar putea deveni necesare și noaptea, în curse operate cu doi șoferi în ture, ceea ce ar afecta experiența pasagerilor. Concluzia implicită este că 1–2 opriri „acceptabile” (de tip prânz/cină) sunt una, iar opririle repetate și lungi sunt altceva, cu risc de a deveni „istovitoare”. De ce proiectul mizează pe componente de camion și cine e implicat Daimler spune că a atras parteneri instituționali și din industrie pentru dezvoltare: Institutul de Tehnologie Karlsruhe (KIT), Universitatea din Mannheim (MISES), Universitatea Tehnică din Kaiserslautern-Landau (RPTU) și compania Flix SE , pentru a păstra proiectul conectat la cerințele reale ale operatorilor. Echipa a efectuat și o călătorie pe autostrăzile din Germania cu primul prototip, pentru a urmări confortul și performanța propulsiei, ritmul consumului și autonomia în condiții reale. Din punct de vedere tehnic, publicația notează că autonomia de 500 km „amintește inevitabil” de camionul Mercedes eActros 600 și argumentează că, în mod tradițional, autocarele folosesc componente comune cu camioanele. La eActros 600 este menționată o baterie LFP (litiu-fier-fosfat) de 621 kWh, în trei pachete a câte 207 kWh, asociată cu o autonomie de 500 km și chiar mai mult, în condițiile unei aerodinamicii optimizate și ale unor punți concepute pentru eficiență. În cazul autocarului Setra, deși masa totală ar fi cu circa 15–17 tone mai mică decât la camion, avantajul ar fi „pierdut” din cauza aerodinamicii mai puțin perfecționate și a altor componente încă neoptimizate, rezultând tot în jurul a 500 km, cu posibilitate de îmbunătățire ulterior. Teste cu masă „realistă” la bord și următorii pași Un detaliu operațional relevant din testare: inginerii au urmărit ca autocarul electric să aibă o masă comparabilă cu cea a unui autocar plin, folosind recipiente cu apă plasate pe scaune, configurate pentru a imita greutatea și distribuția unui pasager. În același timp, Daimler recunoaște scepticismul pieței față de propulsia electrică în acest segment și indică direcțiile de lucru pentru a face conceptul mai viabil: modificări avansate de aerodinamică, materiale mai ușoare în structură și „alte soluții practice”. Publicația subliniază că, deocamdată, inginerii sunt discreți în privința detaliilor complete ale componentelor folosite, iar unele elemente (precum tipul exact de motoare/punți) rămân la nivel de posibilitate, nu confirmare. [...]
Confiscarea a 2.400 de machete auto contrafăcute Mercedes 300 SL arată cât de ușor pot ajunge falsurile „premium” pe piața UE , iar cazul din portul Genova ridică din nou miza pentru protecția mărcilor și pentru controalele vamale, potrivit Focus . Containerul, descoperit pe 16 octombrie 2026 în zona Genova-Prà, conținea 2.400 de replici la scară ale modelului Mercedes 300 SL. Transportul a fost oprit înainte ca produsele să fie puse în vânzare, într-o acțiune derulată de autoritatea vamală italiană și Guardia di Finanza. De ce contează: falsuri greu de depistat, risc direct pentru consumatori și piață Potrivit unui comunicat al Agenzia delle Dogane e dei Monopoli di Genova , machetele erau realizate cu „o prelucrare deosebit de atentă” și un nivel ridicat de detaliu, ceea ce le-ar fi putut face credibile pentru consumatori și colecționari. Verificările tehnice realizate de experți ai deținătorului mărcii au confirmat că emblema Mercedes (steaua) a fost folosită fără licență sau autorizație. Autoritățile susțin că tocmai calitatea execuției ar fi putut induce în eroare cumpărătorii în privința autenticității, iar marfa a fost identificată înainte de a se răspândi pe piața italiană. Consecințe legale și context de reglementare în UE Reprezentantul legal al companiei importatoare a fost raportat către autoritatea judiciară competentă pentru importul și comercializarea de produse cu însemne contrafăcute. Instituțiile implicate subliniază că se aplică prezumția de nevinovăție până la o decizie definitivă. Acțiunea este prezentată ca parte a măsurilor curente împotriva pirateriei de produse, pentru protejarea concurenței loiale și a drepturilor asupra mărcilor. În același context, Oficiul German de Mărci și Brevete (Deutsches Marken- und Patentamt) arată că pirateria de produse nu este o abatere minoră, iar încălcarea intenționată a drepturilor de proprietate intelectuală este infracțiune, cu pedepse ce pot ajunge la amenzi sau închisoare de până la cinci ani. [...]
