SOL$67.620.00%

Testele JAXA la Mach 5 mută discuția despre zborul hipersonic din zona „SF” în cea a fezabilității tehnice, dar drumul până la curse comerciale rămâne lung, iar riscurile operaționale și de reglementare sunt încă greu de gestionat, potrivit Jalopnik.

În aprilie 2026, la centrul spațial JAXA Kakuda, o echipă formată din reprezentanți ai Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA), University of Tokyo, Keio University și Waseda University a finalizat teste preliminare pentru un avion experimental capabil să atingă Mach 5 (de cinci ori viteza sunetului), adică aproximativ 3.800 mile pe oră (circa 6.100 km/h). Într-un scenariu de utilizare comercială, un astfel de aparat ar putea zbura de la Tokyo la New York în aproximativ două ore.

Ce s-a demonstrat, de fapt: rezistența la temperaturi extreme

Testul nu a urmărit să dovedească zborul efectiv la Mach 5, ci că designul aparatului poate rezista condițiilor dure asociate acestor viteze. La asemenea regimuri, frecarea cu atmosfera și undele de șoc comprimă aerul și generează căldură, un tip de problemă comparată în material cu riscurile întâlnite la reintrarea în atmosferă.

JAXA estimează că, la Mach 5, frecarea poate duce la temperaturi de până la 1.832°F (aprox. 1.000°C). Echipa a folosit teste în tunel aerodinamic pentru a simula viteze hipersonice și a monitorizat temperaturile aerului, ale fuselajului și ale componentelor interne. Concluzia: temperaturile interne au rămas în limite acceptabile, ceea ce sugerează că sistemele electrice ar putea funcționa pe durata unui zbor în astfel de condiții.

De ce nu e suficient: motorul și aerodinamica devin problema principală

Chiar dacă bariera termică este depășită, zborul hipersonic comercial depinde de un ansamblu de constrângeri fizice și inginerești. Pe măsură ce viteza crește, crește și rezistența la înaintare (drag), iar în apropierea vitezelor supersonice apar unde de presiune care produc boom sonic și un fenomen numit „wave drag” (rezistență indusă de unde), despre care articolul notează că poate crește rezistența totală cu 50% sau mai mult.

Pentru a reduce rezistența și a menține viteze hipersonice, ar fi necesare:

• aripi puternic „măturate” (înclinate spre spate) pentru a limita rezistența;
• propulsie mai eficientă și cu rezistență proprie mai mică decât la motoarele convenționale.

În acest context, echipa JAXA, la fel ca alți dezvoltatori, se bazează pe un „ramjet” – un tip de motor care comprimă aerul folosind chiar viteza de deplasare a vehiculului. Particularitatea importantă: ramjet-ul nu folosește turbină și nu produce tracțiune dacă aparatul nu se află deja în mișcare, ceea ce complică arhitectura de operare.

Context: cursa pentru viteză se duce și pe sol, dar aviația are alte constrângeri

Materialul plasează testul japonez într-o competiție mai largă pentru transport ultra-rapid, menționând și dezvoltări din transportul terestru, precum prezentarea de către China a unui tren maglev despre care se afirmă că ar fi mai rapid decât avioanele comerciale (într-un material separat al publicației).

Pentru aviație, însă, chiar și cu progrese tehnice, rămâne deschisă întrebarea „când și în ce condiții” ar putea fi acceptate zborurile ultra-rapide la scară largă. Articolul avertizează explicit că este „mult prea devreme” pentru a permite astfel de zboruri pe scară largă, sugerând că, dincolo de inginerie, acceptarea operațională și cadrul de reglementare vor fi obstacole majore înainte ca promisiunea „Tokyo–New York în două ore” să devină un produs pentru public.