Știri
Știri din categoria Tehnologie
X-59, avionul experimental al NASA dezvoltat împreună cu Lockheed Martin, a realizat primul său zbor supersonic, un pas-cheie pentru un obiectiv cu miză de reglementare: definirea unor praguri de zgomot care ar putea permite, în viitor, reluarea zborurilor comerciale supersonice deasupra uscatului. Informația este relatată de IT Home, care citează un reportaj CCTV News.
Potrivit NASA, datele colectate de la X-59 vor fi împărtășite cu autorități de reglementare din SUA și internaționale, pentru a susține stabilirea unor limite de zgomot „acceptabile” pentru zborul supersonic comercial deasupra uscatului, pe baze empirice. Miza este ridicată deoarece, din 1973, zborurile civile supersonice sunt interzise deasupra teritoriului SUA, din cauza efectelor distructive ale bubuiturii produse la depășirea barierei sunetului.
X-59 este elementul central al misiunii NASA „Quiet SuperSonic Technology” (Quesst), care urmărește să reducă bubuitura puternică specifică zborului supersonic la un sunet mult mai atenuat, descris ca un „pocnet”.
NASA a comunicat pe 5 iunie că X-59 a finalizat primul zbor supersonic, după ce:
Conform informațiilor oficiale citate, avionul ar urma să atingă aproximativ 1,4 Mach la circa 55.000 de picioare (aprox. 16,7 km) altitudine, echivalentul a 925 mile/oră (aprox. 1.489 km/h).
Publicația notează că X-59 folosește o configurație „foarte subțire” a fuselajului, considerată un design de tip „breakthrough”, cu scopul de a diminua intensitatea bubuiturii atunci când aeronava depășește viteza sunetului. Ținta programului este „supersonicul silențios”: optimizarea designului astfel încât impactul zgomotului la sol să fie redus semnificativ, ceea ce ar putea deschide calea ridicării restricțiilor actuale.
NASA indică faptul că zborul supersonic de acum este un pas important înaintea verificărilor planificate pentru „mai târziu în acest an”, când ar urma să fie evaluată capacitatea efectivă a X-59 de a zbura supersonic cu un nivel de zgomot redus. Dacă rezultatele vor susține obiectivul programului, următorul efect concret ar fi alimentarea procesului de reglementare cu date, nu schimbarea imediată a regulilor.
Recomandate
Nokia a pierdut schimbarea către smartphone-uri pentru că a rămas blocată în hardware, în timp ce valoarea s-a mutat în software și ecosisteme , arată o analiză video publicată de CNBC . În esență, compania finlandeză a continuat să prioritizeze producția, robustețea și capacitatea de a scala volume mari, exact când industria începea să fie dominată de aplicații, dezvoltatori și platforme. Nokia a definit ani la rând piața telefoanelor mobile, cu modele precum 3310 și Nokia 1100, iar la vârf a fost cea mai valoroasă companie din Europa și unul dintre cele mai puternice branduri de tehnologie pentru consumatori, potrivit materialului. Însă „era smartphone” a schimbat locul în care se crea valoarea în industrie. Unde s-a produs ruptura: ecosistemele au bătut producția Analiza descrie tranziția ca pe o mutare a centrului de greutate de la dispozitiv la platformă. Pe măsură ce Apple și Google au construit ecosisteme software în jurul aplicațiilor și comunităților de dezvoltatori, Nokia a rămas concentrată pe: hardware și design de produs; producție și lanțuri de fabricație; scalarea rapidă a vânzărilor în masă. CNBC numește această alegere un „misread” strategic (o evaluare greșită a direcției pieței), care a contribuit la finalul dominației Nokia în telefoanele mobile. De ce contează pentru companiile de tehnologie Miza economică sugerată de material este că, odată cu smartphone-urile, avantajul competitiv nu a mai fost dat în primul rând de capacitatea de a produce multe telefoane fiabile, ci de controlul asupra platformei și a distribuției prin aplicații. Cu alte cuvinte, cine a controlat ecosistemul a capturat o parte mai mare din valoarea creată în industrie. Ce urmează în seria CNBC Materialul este al doilea episod din seria „Built for Billions” dedicată Nokia. CNBC precizează că primul episod tratează modul în care Nokia face bani în prezent, iar al treilea se va concentra pe „următorul pariu” al companiei: rețele bazate pe inteligență artificială și viitorul conectivității globale. [...]
Tehnologia bateriilor litiu-aer ar putea reduce masiv greutatea și crește autonomia mașinilor electrice , dar rămâne, deocamdată, o miză de cercetare, nu un produs gata de fabricat, potrivit Libertatea . În centrul discuției este CATL , lider global în baterii, care tratează „bateriile respirabile” ca strategie pe termen lung, pe fondul presiunii din industrie de a depăși limitele actuale de autonomie și greutate. Diferența economică și operațională pe care o urmărește industria este densitatea energetică (câtă energie încape într-un kilogram de baterie). În material se arată că benzina are circa 13.000 Wh/kg, în timp ce cele mai bune baterii litiu-ion uzuale ajung la 250–270 Wh/kg. Consecința practică: pentru a obține autonomie comparabilă, un vehicul electric are nevoie de un pachet mare, de ordinul a cel puțin 100 kWh, care poate cântări 450–600 kg când se folosește o chimie pe bază de nichel. Ce promite tehnologia litiu-aer și de ce ar schimba designul mașinilor Conceptul litiu-aer folosește litiu metalic ca anod și oxigenul din aer ca reactant catodic (componenta care participă la reacție pe partea catodului), ceea ce ar reduce greutatea și complexitatea celulei, explică publicația. În laborator, proiecte actuale au depășit deja 1.200 Wh/kg, iar densitatea energetică teoretică ar putea urca până la 12.000 Wh/kg, aproape de nivelul benzinei. În termeni de impact operațional, o astfel de creștere ar putea însemna: pachete de baterii mai ușoare pentru aceeași autonomie; autonomie mai mare fără creșterea dimensiunii pachetului; potențială apropiere a experienței de utilizare de cea a mașinilor cu motor termic, prin reducerea „anxietății de autonomie”. Obstacolul major: sensibilitatea la aerul real, nu la cel din laborator Libertatea notează că tehnologia nu este pregătită pentru producție, în principal din cauza sensibilității la „contaminarea cu umiditate și dioxid de carbon din aer”, care poate reduce durata de viață (numărul de cicluri de încărcare/descărcare). Cu alte cuvinte, tocmai folosirea oxigenului din aer – cheia promisiunii – complică trecerea la utilizare în condiții reale. CATL a prezentat direcția de cercetare la forumul „Powering the Nation” din China (2026), unde cercetătorul-șef Wu Kai a indicat că firma vede litiu-aer ca strategie pe termen lung, fără un termen oficial de comercializare. Context: CATL împinge mai multe tehnologii în paralel Pe lângă litiu-aer, articolul amintește că industria lucrează și la baterii în stare solidă și sodiu-ion. În cazul sodiu-ion, CATL ar urma să înceapă producția în masă în 2026, iar tehnologia este deja integrată în modele precum GAC Aion UT, Changan Oshan 520 și vehicule de la Geely, Chery și FAW. Separat, publicația menționează un prototip din 2025 dezvoltat de Laboratorul Național Argonne și Institutul de Tehnologie din Illinois, care a atins 1.200 Wh/kg și o durată de viață de 1.000 de cicluri la temperatura camerei. Estimările cercetătorilor indică faptul că, în viitor, astfel de baterii ar putea permite autonomii de peste 1.600 km pentru vehicule electrice cu pachete de dimensiuni similare celor actuale. Concluzia, în datele prezentate, este că litiu-aer rămâne o tehnologie cu potențial de a schimba costurile și arhitectura vehiculelor electrice, dar calendarul depinde de rezolvarea limitărilor de durabilitate și funcționare în aer „necontrolat”, iar CATL nu a avansat o dată de intrare pe piață. [...]
OnePlus pregătește un telefon cu baterie de 10.000 mAh , un prag care ar putea împinge autonomia și greutatea/distribuția componentelor într-o zonă nouă pentru segmentul „performance”, potrivit Notebookcheck , care citează o informație publicată de tipsterul Digital Chat Station pe Weibo. Dispozitivul nu are încă un nume confirmat, însă scurgerea îl descrie ca fiind poziționat explicit ca model orientat spre performanță și îl plasează în zona seriei Ace, posibil ca succesor pentru OnePlus Ace 6T. Ce ar aduce noul model: baterie foarte mare și un Snapdragon „de generație următoare” Conform detaliilor apărute pe Weibo, telefonul ar urma să vină cu: baterie de 10.000 mAh ; chipset Snapdragon 8 Gen 6 , prezentat ca succesor al Snapdragon 8 Gen 5; ecran LTPS de 185 Hz cu rezoluție „1.5K” (formulare uzuală pentru o rezoluție între Full HD și 2K, fără o valoare exactă în leak). Informațiile rămân la nivel de zvon, iar Notebookcheck notează că modelul exact nu a fost dezvăluit. Context: seria Ace și direcția „performanță” Pentru comparație, OnePlus Ace 6T (menționat ca reper) a fost lansat în decembrie 2025 ca model axat pe performanță, cu ecran de 165 Hz și Snapdragon 8 Gen 5, iar ulterior a fost rebranduit pentru piețele globale ca OnePlus 15R, mai arată publicația. Separat, materialul amintește și de o scurgere anterioară despre OnePlus Ace 7 (varianta standard), care ar urma să includă un chipset Snapdragon 8 Elite Gen 5 și un ventilator de răcire activă, semn că OnePlus testează mai multe soluții pentru controlul temperaturilor în zona de performanță. Ce urmează În lipsa unui nume de model, a unui calendar de lansare și a unor specificații confirmate oficial, miza imediată este dacă OnePlus va duce în producție un telefon cu baterie de 10.000 mAh fără compromisuri majore de design și ergonomie – și dacă îl va păstra exclusiv pentru China (seria Ace) sau îl va adapta ulterior pentru piețele internaționale. [...]
Rusia împinge din nou spre zborul supersonic civil, dar proiectul depinde de reducerea zgomotului și de accesul la componente occidentale, într-un context de sancțiuni care complică dezvoltarea și producția, potrivit WinFuture . United Aircraft Corporation (UAC) lucrează la un nou avion supersonic de pasageri, iar un prim prototip fizic pentru teste la sol este construit în prezent la centrul național de cercetare Jukovski. Miza este scurtarea semnificativă a timpilor de călătorie pe rute lung-curier, printr-un jet comercial capabil să zboare susținut peste viteza sunetului. Șeful UAC, Vadim Badekha, spune că proiectul a depășit faza de planificare teoretică. De ce contează: fără „supersonic mai silențios”, nu există piață Un obstacol major pentru aviația supersonică rămâne zgomotul: bubuitura produsă la depășirea barierei sunetului și poluarea fonică în jurul aeroporturilor. În acest context, publicația notează că, potrivit portalului Interesting Engineering, accentul actual cade pe compatibilitatea cu cerințele de mediu, iar centrul Jukovski ar fi brevetat recent un design special al „învelișului” aeronavei, menit să reducă semnificativ emisiile de zgomot. Ținta comercială ar fi în principal călătorii de afaceri, pentru care timpul economisit la zborurile intercontinentale este esențial. Rămâne însă deschisă întrebarea dacă un astfel de avion poate fi operat profitabil de companii aeriene, în condițiile în care proiectele supersonice anterioare s-au lovit frecvent de costuri foarte mari de operare și de consumul de combustibil. Presiunea sancțiunilor și „transferul” de tehnologie din zona militară WinFuture subliniază că dezvoltarea are loc în condiții economice dificile: sancțiunile occidentale limitează accesul industriei ruse la multe componente electronice moderne. Pentru a economisi resurse, proiectul civil ar putea reutiliza tehnologii din programul militar de bombardier PAK-DA, o abordare care ar forța optimizarea costurilor și a proceselor de fabricație și care, teoretic, ar putea aduce beneficii pe termen lung industriei civile ruse. Ce se știe despre calendar: încă nu există date pentru primul zbor Deși există deja un prototip pentru teste la sol, nu a fost comunicat un calendar pentru primul zbor sau pentru intrarea în exploatare comercială. Proiectul este descris ca fiind într-o fază timpurie, iar chiar dacă testele inițiale ar reuși, rămâne întrebarea dacă industria are capacitatea să susțină un astfel de program, pe care sursa îl caracterizează implicit drept unul de tip „lux”. [...]
Apple pregătește în iPadOS 27 o extindere a funcțiilor bazate pe inteligență artificială, cu efect direct asupra productivității în învățare, muncă și procesarea conținutului, potrivit unei sinteze publicate de IT Home , înainte de deschiderea WWDC 2026 . Informațiile sunt prezentate ca „pe baza celor scurse până acum”, deci pot suferi modificări până la anunțul oficial. Safari: grupare automată a filelor, pentru reducerea „haosului” din multitasking Una dintre funcțiile menționate este „Organize Tabs”, care ar permite Safari să sorteze automat filele deschise pe teme și să le grupeze. Exemplul dat: pagini pentru documentare academică, cumpărături și instrumente de productivitate ar fi clasificate separat, pentru a face mai ușor lucrul cu multe file în paralel. Spotlight: integrare mai profundă a capabilităților Siri într-un singur punct de control O altă schimbare ar viza Spotlight, unde iPadOS 27 ar urma să integreze mai profund capabilitățile Siri în interfața de căutare. În aceeași zonă, utilizatorii ar putea să pună întrebări, să caute fișiere, să primească sugestii de aplicații și să declanșeze acțiuni precum: lansarea aplicațiilor; trimiterea de mesaje; verificarea vremii; adăugarea de evenimente în calendar; căutarea în notițe; rularea unor acțiuni rapide în aplicații. Materialul mai notează și suportul pentru un „nou sistem de căutare web bazat pe AI” al Apple, fără a oferi detalii tehnice suplimentare. „Comenzi rapide” generate din limbaj natural: automatizare mai accesibilă pentru utilizatorii obișnuiți iPadOS 27 ar putea reduce bariera de intrare pentru aplicația „Comenzi rapide” (instrumentul de automatizare din iPadOS), prin posibilitatea de a crea fluxuri folosind limbaj natural: utilizatorul ar introduce sau ar rosti ce vrea să obțină, iar sistemul ar genera automat comanda rapidă corespunzătoare. În plus, ar exista și opțiunea de a crea „acțiuni” complet noi, în funcție de cerință. Corectare gramaticală la nivel de sistem, în stilul aplicațiilor dedicate În zona de scriere, iPadOS 27 ar urma să adauge o funcție de verificare gramaticală la nivel de sistem, complementară instrumentelor de scriere cu AI introduse anterior în iPadOS 18. IT Home compară modul de lucru cu Grammarly : sugestiile ar apărea într-un meniu semitransparent, cu textul original și propunerile de modificare, iar utilizatorul ar putea accepta recomandările individual sau pe toate odată, să le ignore ori să pună pe pauză verificarea și să navigheze între fragmentele marcate. Ce urmează Toate aceste elemente sunt prezentate ca o previzualizare bazată pe informații neconfirmate oficial înainte de WWDC 2026; confirmarea (sau ajustarea) lor depinde de anunțurile Apple din cadrul conferinței. [...]
Apple pregătește iOS 27 cu optimizări de arhitectură care ar putea crește autonomia fără baterii mai mari , potrivit CNMO . Sistemul de operare urmează să fie prezentat la WWDC pe 9 iunie, la ora 01:00 (ora Beijing), iar versiunea finală ar urma să fie livrată în toamnă, odată cu noile iPhone-uri. Miza actualizării este una operațională: Apple ar urma să „curețe” cod vechi și redundant rămas din compatibilitatea cu versiuni mai vechi de iOS, să rescrie mai multe funcții de bază și să simplifice biblioteca de cod. Conform informațiilor citate de publicație din newsletterul „Power On” al lui Mark Gurman , aceste schimbări ar reduce procesele de fundal inutile, ar îmbunătăți viteza de răspuns a telefonului și ar extinde autonomia „în condițiile în care specificațiile hardware ale bateriei rămân neschimbate”. Ce înseamnă, practic, pentru utilizatori CNMO notează că Apple nu a publicat deocamdată date cuantificate despre câștigul de autonomie, iar efectul real va putea fi verificat abia după testele publice ale sistemului. Beneficiile nu ar viza doar viitorul iPhone 17, ci ar urma să fie extinse și către mai multe modele mai vechi de iPhone. Cine nu primește iOS 27 Potrivit aceleiași surse, următoarele modele nu vor fi compatibile cu iOS 27: iPhone 11 iPhone 11 Pro iPhone 11 Pro Max iPhone SE (generația a 2-a) [...]
