Știri
Știri din categoria Tehnologie
BYD raportează progrese la bateriile solid-state cu electrolit sulfidic, cu îmbunătățiri la durata de viață și încărcarea rapidă, iar producția în serie mică este așteptată în 2027, potrivit CarNewsChina. Compania spune că lucrează pe mai multe direcții de dezvoltare pentru tehnologia solid-state (baterii cu electrolit solid, în locul celui lichid), iar electrolitul pe bază de sulfuri rămâne un punct central.
BYD has achieved technical progress on its sulfide solid-state battery, reporting improvements in cycle life and fast-charging performance, with small-batch production expected in 2027.
Conform informațiilor citate, aceste progrese vizează două obstacole clasice ale bateriilor solid-state aflate încă în maturizare industrială: stabilitatea la ciclare (câte încărcări/descărcări poate suporta bateria înainte să se degradeze semnificativ) și viteza de încărcare, afectată de transportul mai lent al ionilor în unele arhitecturi timpurii. BYD indică faptul că a îmbunătățit ambele componente, ceea ce ar apropia tehnologia de utilizarea pe vehicule demonstrative și pe serii limitate.
În termeni tehnici, accentul pe electroliți solizi sulfidici este relevant deoarece aceștia sunt considerați o cale practică spre comercializare mai rapidă, datorită conductivității ionice ridicate și a posibilității de fabricație la scară industrială. În același context, materialul notează că industria urmărește, în general, producție „pilot” (serii de test la scară mică) în intervalul 2025–2027, cu integrare mai largă la începutul anilor 2030.
Reperele de calendar și implicațiile menționate în articol includ:
Separat, BYD avansează și o platformă de baterii sodiu-ion de generația a treia, despre care se afirmă că ar ajunge la 10.000 de cicluri în laborator, însă calendarul de producție comercială ar depinde de cerere și de planurile clienților. Pentru direcția solid-state, mesajul cheie rămâne că BYD încearcă să transforme îmbunătățirile de durabilitate și încărcare rapidă în pregătire pentru producție, iar următorul test major va fi trecerea de la rezultate raportate la nivel tehnic la validare pe vehicule și la creșterea capacității de fabricație.
Recomandate
Tehnologia bateriilor litiu-aer ar putea reduce masiv greutatea și crește autonomia mașinilor electrice , dar rămâne, deocamdată, o miză de cercetare, nu un produs gata de fabricat, potrivit Libertatea . În centrul discuției este CATL , lider global în baterii, care tratează „bateriile respirabile” ca strategie pe termen lung, pe fondul presiunii din industrie de a depăși limitele actuale de autonomie și greutate. Diferența economică și operațională pe care o urmărește industria este densitatea energetică (câtă energie încape într-un kilogram de baterie). În material se arată că benzina are circa 13.000 Wh/kg, în timp ce cele mai bune baterii litiu-ion uzuale ajung la 250–270 Wh/kg. Consecința practică: pentru a obține autonomie comparabilă, un vehicul electric are nevoie de un pachet mare, de ordinul a cel puțin 100 kWh, care poate cântări 450–600 kg când se folosește o chimie pe bază de nichel. Ce promite tehnologia litiu-aer și de ce ar schimba designul mașinilor Conceptul litiu-aer folosește litiu metalic ca anod și oxigenul din aer ca reactant catodic (componenta care participă la reacție pe partea catodului), ceea ce ar reduce greutatea și complexitatea celulei, explică publicația. În laborator, proiecte actuale au depășit deja 1.200 Wh/kg, iar densitatea energetică teoretică ar putea urca până la 12.000 Wh/kg, aproape de nivelul benzinei. În termeni de impact operațional, o astfel de creștere ar putea însemna: pachete de baterii mai ușoare pentru aceeași autonomie; autonomie mai mare fără creșterea dimensiunii pachetului; potențială apropiere a experienței de utilizare de cea a mașinilor cu motor termic, prin reducerea „anxietății de autonomie”. Obstacolul major: sensibilitatea la aerul real, nu la cel din laborator Libertatea notează că tehnologia nu este pregătită pentru producție, în principal din cauza sensibilității la „contaminarea cu umiditate și dioxid de carbon din aer”, care poate reduce durata de viață (numărul de cicluri de încărcare/descărcare). Cu alte cuvinte, tocmai folosirea oxigenului din aer – cheia promisiunii – complică trecerea la utilizare în condiții reale. CATL a prezentat direcția de cercetare la forumul „Powering the Nation” din China (2026), unde cercetătorul-șef Wu Kai a indicat că firma vede litiu-aer ca strategie pe termen lung, fără un termen oficial de comercializare. Context: CATL împinge mai multe tehnologii în paralel Pe lângă litiu-aer, articolul amintește că industria lucrează și la baterii în stare solidă și sodiu-ion. În cazul sodiu-ion, CATL ar urma să înceapă producția în masă în 2026, iar tehnologia este deja integrată în modele precum GAC Aion UT, Changan Oshan 520 și vehicule de la Geely, Chery și FAW. Separat, publicația menționează un prototip din 2025 dezvoltat de Laboratorul Național Argonne și Institutul de Tehnologie din Illinois, care a atins 1.200 Wh/kg și o durată de viață de 1.000 de cicluri la temperatura camerei. Estimările cercetătorilor indică faptul că, în viitor, astfel de baterii ar putea permite autonomii de peste 1.600 km pentru vehicule electrice cu pachete de dimensiuni similare celor actuale. Concluzia, în datele prezentate, este că litiu-aer rămâne o tehnologie cu potențial de a schimba costurile și arhitectura vehiculelor electrice, dar calendarul depinde de rezolvarea limitărilor de durabilitate și funcționare în aer „necontrolat”, iar CATL nu a avansat o dată de intrare pe piață. [...]
Google Chrome a atins noi recorduri de viteză în testele de performanță, după optimizări profunde ale motoarelor interne , potrivit WinFuture . Schimbările vizează în special modul în care browserul procesează JavaScript și randarea paginilor, cu efect direct asupra timpilor de răspuns ai aplicațiilor web și a încărcării site-urilor în utilizarea de zi cu zi. Ce s-a schimbat în performanță și cum a fost măsurată În benchmark-ul Speedometer 3.1 , Chrome a obținut 61 de puncte pe un MacBook Pro cu procesor M5 și macOS 26.0.1, ceea ce reprezintă o creștere de 5% față de anul trecut. În JetStream 3, scorul a urcat cu 10% de la începutul anului, până la 469 de puncte. Aceste teste sunt folosite în industrie pentru a evalua viteza de reacție a aplicațiilor web și eficiența în sarcini complexe, fiind întreținute în colaborare de dezvoltatori precum Apple și Mozilla. Pentru utilizatori, publicația notează că rezultatul ar trebui să se traducă prin încărcarea mai fluidă a paginilor și o experiență mai „rapidă” în browser. Un compromis rămâne însă: Chrome își păstrează reputația de consum ridicat de memorie RAM pentru nivelul de performanță oferit. Optimizări „sub capotă”: V8, WebAssembly și Blink Google indică drept punct central al optimizărilor motorul V8, componenta care execută JavaScript. Concret, browserul ar „sări” peste pași de execuție considerați inutili în sarcini de rutină, pentru eficiență mai bună. În plus, au fost ajustate euristicile (reguli interne) care decid când merită optimizat codul: optimizarea consumă la rândul ei resurse, iar Chrome ar evalua mai bine raportul cost–beneficiu, cu efect mai ales asupra sarcinilor asincrone rulate în fundal. Au fost făcute schimbări și în zona WebAssembly (tehnologie folosită frecvent în aplicații cu calcule intensive, de la inteligență artificială la criptografie), printr-un schimb de date mai direct între JavaScript și WebAssembly, după eliminarea unor conversii redundante de tipuri de date. Pe partea de afișare a paginilor, motorul Blink a primit un update care include utilizarea operațiunilor SIMD (o instrucțiune procesează mai multe seturi de date simultan) pentru a accelera procesarea documentelor HTML, inclusiv copierea șirurilor de caractere la încărcarea inițială. Tot aici apare și un mecanism de cache (memorie tampon) mai inteligent, menit să reducă presiunea pe RAM la procesarea structurii documentului și să scadă necesarul de memorie pentru layout-uri de bază, ceea ce ar putea ajuta mai ales pe sisteme mai slabe. În lista de ajustări mai intră calcule mai rapide pentru Apple Advanced Typography, un cache nou pentru grafice vectoriale complexe și o creștere a securității prin structuri de date izolate, conform aceleiași surse. [...]
Nokia a pierdut schimbarea către smartphone-uri pentru că a rămas blocată în hardware, în timp ce valoarea s-a mutat în software și ecosisteme , arată o analiză video publicată de CNBC . În esență, compania finlandeză a continuat să prioritizeze producția, robustețea și capacitatea de a scala volume mari, exact când industria începea să fie dominată de aplicații, dezvoltatori și platforme. Nokia a definit ani la rând piața telefoanelor mobile, cu modele precum 3310 și Nokia 1100, iar la vârf a fost cea mai valoroasă companie din Europa și unul dintre cele mai puternice branduri de tehnologie pentru consumatori, potrivit materialului. Însă „era smartphone” a schimbat locul în care se crea valoarea în industrie. Unde s-a produs ruptura: ecosistemele au bătut producția Analiza descrie tranziția ca pe o mutare a centrului de greutate de la dispozitiv la platformă. Pe măsură ce Apple și Google au construit ecosisteme software în jurul aplicațiilor și comunităților de dezvoltatori, Nokia a rămas concentrată pe: hardware și design de produs; producție și lanțuri de fabricație; scalarea rapidă a vânzărilor în masă. CNBC numește această alegere un „misread” strategic (o evaluare greșită a direcției pieței), care a contribuit la finalul dominației Nokia în telefoanele mobile. De ce contează pentru companiile de tehnologie Miza economică sugerată de material este că, odată cu smartphone-urile, avantajul competitiv nu a mai fost dat în primul rând de capacitatea de a produce multe telefoane fiabile, ci de controlul asupra platformei și a distribuției prin aplicații. Cu alte cuvinte, cine a controlat ecosistemul a capturat o parte mai mare din valoarea creată în industrie. Ce urmează în seria CNBC Materialul este al doilea episod din seria „Built for Billions” dedicată Nokia. CNBC precizează că primul episod tratează modul în care Nokia face bani în prezent, iar al treilea se va concentra pe „următorul pariu” al companiei: rețele bazate pe inteligență artificială și viitorul conectivității globale. [...]
X-59, avionul experimental al NASA dezvoltat împreună cu Lockheed Martin, a realizat primul său zbor supersonic , un pas-cheie pentru un obiectiv cu miză de reglementare: definirea unor praguri de zgomot care ar putea permite, în viitor, reluarea zborurilor comerciale supersonice deasupra uscatului. Informația este relatată de IT Home , care citează un reportaj CCTV News. De ce contează: date pentru schimbarea regulilor privind zborul supersonic Potrivit NASA, datele colectate de la X-59 vor fi împărtășite cu autorități de reglementare din SUA și internaționale, pentru a susține stabilirea unor limite de zgomot „acceptabile” pentru zborul supersonic comercial deasupra uscatului, pe baze empirice. Miza este ridicată deoarece, din 1973, zborurile civile supersonice sunt interzise deasupra teritoriului SUA , din cauza efectelor distructive ale bubuiturii produse la depășirea barierei sunetului. X-59 este elementul central al misiunii NASA „Quiet SuperSonic Technology” (Quesst), care urmărește să reducă bubuitura puternică specifică zborului supersonic la un sunet mult mai atenuat, descris ca un „pocnet”. Ce s-a întâmplat acum și care sunt parametrii anunțați NASA a comunicat pe 5 iunie că X-59 a finalizat primul zbor supersonic, după ce: a efectuat primul zbor (subsonic) în octombrie 2025; a derulat, din martie 2026 până în prezent, un total de 14 zboruri de test; a ajuns în iunie 2026 la prima probă supersonică. Conform informațiilor oficiale citate, avionul ar urma să atingă aproximativ 1,4 Mach la circa 55.000 de picioare (aprox. 16,7 km) altitudine, echivalentul a 925 mile/oră (aprox. 1.489 km/h). Cum încearcă X-59 să reducă „boom”-ul sonic Publicația notează că X-59 folosește o configurație „foarte subțire” a fuselajului, considerată un design de tip „breakthrough”, cu scopul de a diminua intensitatea bubuiturii atunci când aeronava depășește viteza sunetului. Ținta programului este „supersonicul silențios”: optimizarea designului astfel încât impactul zgomotului la sol să fie redus semnificativ, ceea ce ar putea deschide calea ridicării restricțiilor actuale. Ce urmează NASA indică faptul că zborul supersonic de acum este un pas important înaintea verificărilor planificate pentru „mai târziu în acest an”, când ar urma să fie evaluată capacitatea efectivă a X-59 de a zbura supersonic cu un nivel de zgomot redus. Dacă rezultatele vor susține obiectivul programului, următorul efect concret ar fi alimentarea procesului de reglementare cu date, nu schimbarea imediată a regulilor. [...]
OnePlus pregătește un telefon cu baterie de 10.000 mAh , un prag care ar putea împinge autonomia și greutatea/distribuția componentelor într-o zonă nouă pentru segmentul „performance”, potrivit Notebookcheck , care citează o informație publicată de tipsterul Digital Chat Station pe Weibo. Dispozitivul nu are încă un nume confirmat, însă scurgerea îl descrie ca fiind poziționat explicit ca model orientat spre performanță și îl plasează în zona seriei Ace, posibil ca succesor pentru OnePlus Ace 6T. Ce ar aduce noul model: baterie foarte mare și un Snapdragon „de generație următoare” Conform detaliilor apărute pe Weibo, telefonul ar urma să vină cu: baterie de 10.000 mAh ; chipset Snapdragon 8 Gen 6 , prezentat ca succesor al Snapdragon 8 Gen 5; ecran LTPS de 185 Hz cu rezoluție „1.5K” (formulare uzuală pentru o rezoluție între Full HD și 2K, fără o valoare exactă în leak). Informațiile rămân la nivel de zvon, iar Notebookcheck notează că modelul exact nu a fost dezvăluit. Context: seria Ace și direcția „performanță” Pentru comparație, OnePlus Ace 6T (menționat ca reper) a fost lansat în decembrie 2025 ca model axat pe performanță, cu ecran de 165 Hz și Snapdragon 8 Gen 5, iar ulterior a fost rebranduit pentru piețele globale ca OnePlus 15R, mai arată publicația. Separat, materialul amintește și de o scurgere anterioară despre OnePlus Ace 7 (varianta standard), care ar urma să includă un chipset Snapdragon 8 Elite Gen 5 și un ventilator de răcire activă, semn că OnePlus testează mai multe soluții pentru controlul temperaturilor în zona de performanță. Ce urmează În lipsa unui nume de model, a unui calendar de lansare și a unor specificații confirmate oficial, miza imediată este dacă OnePlus va duce în producție un telefon cu baterie de 10.000 mAh fără compromisuri majore de design și ergonomie – și dacă îl va păstra exclusiv pentru China (seria Ace) sau îl va adapta ulterior pentru piețele internaționale. [...]
Rusia împinge din nou spre zborul supersonic civil, dar proiectul depinde de reducerea zgomotului și de accesul la componente occidentale, într-un context de sancțiuni care complică dezvoltarea și producția, potrivit WinFuture . United Aircraft Corporation (UAC) lucrează la un nou avion supersonic de pasageri, iar un prim prototip fizic pentru teste la sol este construit în prezent la centrul național de cercetare Jukovski. Miza este scurtarea semnificativă a timpilor de călătorie pe rute lung-curier, printr-un jet comercial capabil să zboare susținut peste viteza sunetului. Șeful UAC, Vadim Badekha, spune că proiectul a depășit faza de planificare teoretică. De ce contează: fără „supersonic mai silențios”, nu există piață Un obstacol major pentru aviația supersonică rămâne zgomotul: bubuitura produsă la depășirea barierei sunetului și poluarea fonică în jurul aeroporturilor. În acest context, publicația notează că, potrivit portalului Interesting Engineering, accentul actual cade pe compatibilitatea cu cerințele de mediu, iar centrul Jukovski ar fi brevetat recent un design special al „învelișului” aeronavei, menit să reducă semnificativ emisiile de zgomot. Ținta comercială ar fi în principal călătorii de afaceri, pentru care timpul economisit la zborurile intercontinentale este esențial. Rămâne însă deschisă întrebarea dacă un astfel de avion poate fi operat profitabil de companii aeriene, în condițiile în care proiectele supersonice anterioare s-au lovit frecvent de costuri foarte mari de operare și de consumul de combustibil. Presiunea sancțiunilor și „transferul” de tehnologie din zona militară WinFuture subliniază că dezvoltarea are loc în condiții economice dificile: sancțiunile occidentale limitează accesul industriei ruse la multe componente electronice moderne. Pentru a economisi resurse, proiectul civil ar putea reutiliza tehnologii din programul militar de bombardier PAK-DA, o abordare care ar forța optimizarea costurilor și a proceselor de fabricație și care, teoretic, ar putea aduce beneficii pe termen lung industriei civile ruse. Ce se știe despre calendar: încă nu există date pentru primul zbor Deși există deja un prototip pentru teste la sol, nu a fost comunicat un calendar pentru primul zbor sau pentru intrarea în exploatare comercială. Proiectul este descris ca fiind într-o fază timpurie, iar chiar dacă testele inițiale ar reuși, rămâne întrebarea dacă industria are capacitatea să susțină un astfel de program, pe care sursa îl caracterizează implicit drept unul de tip „lux”. [...]
