Știri
Știri din categoria Curs BNR
Aeroportul Otopeni introduce un sistem cu inteligență artificială care estimează timpul de livrare a bagajelor, o schimbare cu impact direct în operarea zonei de Sosiri și în modul în care sunt gestionate fluxurile de pasageri, potrivit Profit.
Aeroportul Henri Coandă a implementat prima fază a proiectului „Prediction of Luggage Delivery Time”, care permite evaluarea timpilor de livrare a bagajelor. Compania Națională Aeroporturi București (CNAB) spune că soluția urmărește să reducă incertitudinea din zona benzilor de bagaje și să îmbunătățească organizarea operațională.
Conform CNAB, proiectul folosește modele avansate de inteligență artificială, analiză de date și algoritmi de învățare automată (machine learning – tehnici prin care sistemele „învață” din date) pentru a estima perioada de așteptare a bagajelor la benzile din zona de Sosiri.
În termeni practici, miza este optimizarea fluxurilor operaționale și creșterea punctualității serviciilor oferite pasagerilor, adică o mai bună coordonare a proceselor din aeroport în momentele de vârf și o gestionare mai eficientă a așteptărilor în zona de Sosiri.
CNAB precizează că soluția a fost dezvoltată de EUROCONTROL, în cadrul hub-ului european pentru cercetare și inovare în aviație, și este prezentată drept un concept de predicție a timpilor de livrare a bagajelor.
Deocamdată, informațiile disponibile indică implementarea „primei faze” a proiectului, fără detalii publice în material despre calendarul etapelor următoare sau despre indicatori de performanță (de exemplu, ținte de reducere a timpilor de așteptare).
Recomandate
Plecarea lui Jean-Philippe Imparato din Stellantis închide un capitol de continuitate managerială într-un moment sensibil pentru mărcile europene ale grupului , după ce executivul a decis să demisioneze din ultima funcție pe care o mai deținea, potrivit Profit . Imparato, considerat unul dintre oamenii de încredere ai fostului CEO Carlos Tavares, părăsește compania după 36 de ani. Imparato a anunțat că renunță la poziția de CEO al Maserati, ultima funcție rămasă după ce, anul trecut, a fost schimbat din rolurile anterioare odată cu venirea la vârful Stellantis a lui Antonio Filosa, notează publicația. Executivul are 60 de ani și s-a angajat la Peugeot la 24 de ani, ajungând ulterior CEO al mărcii. Profit amintește că este creditat cu succesul unor modele precum 308 și 3008, în perioada de vârf a Peugeot. De ce contează: tranziție de leadership și presiune pe portofoliul european Din perspectiva operațională, demisia marchează ieșirea „ultimului” manager asociat direct cu vechea echipă de conducere, ceea ce poate accelera reconfigurarea deciziilor pentru mărcile europene din portofoliu, inclusiv pentru zona premium, unde Imparato a avut responsabilități după fuziunea PSA–FCA. După formarea Stellantis, Imparato a fost numit șef al Stellantis Europa „lărgită” și a avut în responsabilitate și mărcile premium ale grupului, inclusiv Alfa Romeo, unde a încercat relansarea brandului italian, potrivit sursei. Context: controversa „Milano” la Alfa Romeo Profit reamintește episodul care a generat tensiuni în Italia: modelul Alfa Romeo „Milano ” a fost criticat de autoritățile italiene pentru că nu era produs în Italia, deși purta numele orașului. Imparato a schimbat numele „peste noapte” în „Junior”, ceea ce a alimentat o nouă controversă pe piața italiană. Publicația nu oferă, în fragmentul disponibil, detalii despre succesorul lui Imparato la Maserati sau despre calendarul tranziției. [...]
Dealerii Porsche din China ajung să vândă în pierdere, iar rețeaua se restrânge accelerat , pe fondul scăderii vânzărilor și al costurilor ridicate ale retailului fizic, potrivit Profit . În medie, dealerii ar pierde circa 4.000 de euro (aprox. 21.000 lei) la fiecare mașină vândută, în contextul în care concurența locală pune presiune tot mai mare pe segmentul premium. Constructorul german ar urma să închidă aproximativ jumătate din rețeaua de dealeri construită în timp în China, după ce „ecuația costurilor” a împins majoritatea subsidiarelor de retail către pierderi ridicate. Miza este una operațională și financiară: menținerea showroom-urilor devine greu de justificat când volumele scad, iar costurile fixe rămân mari. În acest cadru, compania a reziliat mai multe contracte de reprezentare pe piața chineză, pe motiv că nu mai justifică menținerea în activitate. Publicația notează, citând presa chineză, că la 1 iulie încă patru companii locale care aveau statut de dealer Porsche își vor pierde poziția și vor închide showroom-urile. Pentru Porsche, China a fost ani la rând o piață-cheie, însă deteriorarea profitabilității la nivel de rețea indică o repoziționare forțată: reducerea amprentei de retail și o selecție mai strictă a partenerilor, într-un moment în care producătorii chinezi câștigă teren inclusiv în zona de prețuri mari. [...]
Ferrari și-a asigurat rapid venituri de aproape 50 de milioane de euro din China după ce toate cele 88 de unități alocate pentru noul său model electric, Luce, s-au vândut imediat, în pofida controverselor legate de design, potrivit Profit . La un preț de 550.000 de euro (aprox. 2,88 milioane lei) per mașină, episodul arată cât de puternică rămâne cererea pentru brandurile de lux în China, inclusiv pe segmentul electric. Ferrari a lansat Luce în China la un preț similar cu cel din Europa, iar reacțiile critice privind aspectul mașinii „au lipsit” pe această piață, notează publicația. Cota inițială pentru China a fost de 88 de mașini, ceea ce înseamnă venituri potențiale de aproape 50 de milioane de euro (aprox. 262 milioane lei), fără a include opțiunile suplimentare. După epuizarea rapidă a cotei, compania a anunțat că a suplimentat alocarea pentru China, astfel încât sunt primite în continuare comenzi. Controversa de design nu a frânat vânzările Modelul Luce a fost „aspru criticat” pentru design, inclusiv de fostul președinte Ferrari, Luca di Montezemolo, care a declarat: „Sper ca sigla Ferrari de pe mașină să dispară”. În pofida acestor reacții, vânzarea imediată a întregii alocări sugerează că, cel puțin în China, percepția asupra designului nu a cântărit decisiv în fața noutății – primul Ferrari complet electric – și a statutului mărcii. Schimbare la vârful marketingului, pe fondul lansării Într-o mișcare despre care „se crede că nu are cum să fie o coincidență”, Ferrari s-a despărțit de directorul de marketing Enrico Galliera , aflat în funcție de 16 ani. Acesta a fost înlocuit de Massimiliano di Silvestre , care vine de la BMW Italia. Pentru Ferrari, miza imediată este să gestioneze cererea din China prin suplimentarea cotelor și, în același timp, să controleze impactul reputațional al controverselor legate de design, într-un moment în care intrarea pe piața electricelor devine un test strategic pentru marcă. [...]
Mutarea producției Volkswagen din China în Germania nu are logică economică , fiind mai degrabă o reacție cu miză socială în fața concedierilor și a riscului de închidere a unor uzine, potrivit Profit . Ideea a fost avansată de Olaf Lies , prim-ministrul landului Saxonia Inferioară, ca posibilă soluție după ce Volkswagen a anunțat că vrea să închidă patru fabrici. Propunerea vizează mutarea în Germania a unor modele pe care Volkswagen le produce în China pentru piața locală. În analiza citată, această variantă este descrisă ca lipsită de argumentație economică și încadrată la „considerente sociale propagandistice”, în contextul presiunii politice generate de restructurări. De ce ar fi dificil de justificat economic Volkswagen produce în prezent în China, cu foarte mici excepții, mașinile destinate pieței chineze, iar această strategie este una veche, compania fiind printre constructorii auto europeni cu prezență îndelungată pe piața locală. Materialul indică două motive principale pentru care producția locală din China are sens pentru grup: mașinile sunt adaptate clienților chinezi, inclusiv ca design și tehnologie; costurile de producție sunt semnificativ mai mici, specifice pieței chineze. Ce urmărește, de fapt, propunerea În logica prezentată, mutarea producției ar funcționa mai degrabă ca mesaj politic și social, pe fondul concedierilor și al discuțiilor despre închiderea a patru fabrici Volkswagen, decât ca măsură de eficientizare. Analiza mai notează și un element de context: cumpărătorii tind să fie atrași de mașinile produse în propria țară, din motive atât emoționale, cât și pragmatice, însă acest argument nu este prezentat ca suficient pentru a compensa diferențele de cost și specificul produselor destinate pieței chineze. În lipsa unor detalii suplimentare despre un plan concret al Volkswagen, propunerea rămâne, în forma descrisă, o poziționare politică legată de protejarea locurilor de muncă din Germania, nu o schimbare operațională anunțată de companie. [...]
Prelungirea plafonării adaosului comercial la motorină intră pe un traseu parlament ar, cu risc de scumpire de la 1 iulie , după ce Guvernul interimar nu mai poate interveni prin ordonanță de urgență, potrivit Profit . Plafonarea adaosului comercial la carburanți fusese stabilită, prin ordonanță de urgență, până la 30 iunie. În lipsa unei prelungiri, măsura expiră, iar piața rămâne fără această limitare începând cu 1 iulie, ceea ce deschide posibilitatea unor creșteri de preț la pompă. Ce încearcă PSD și de ce contează PSD a depus în Parlament un amendament pentru prelungirea cu încă 3 luni a perioadei de plafonare a prețului la motorină. Miza este una directă pentru costurile de transport și logistică, într-un context în care motorina are o pondere majoră în cheltuielile companiilor de transport și, indirect, în prețurile bunurilor livrate. De ce nu mai poate decide Guvernul Publicația arată că actualul guvern Bolojan este interimar, iar în această formulă nu mai poate emite o nouă ordonanță de urgență care să prelungească termenul cu încă 3 luni. În consecință, singura cale rămasă în acest moment este cea legislativă, prin Parlament. Ce urmează depinde de calendarul și viteza procedurii parlamentare: dacă modificarea nu este adoptată la timp, plafonarea expiră la 30 iunie, iar de la 1 iulie nu mai există cadrul actual de limitare a adaosului comercial la carburanți. [...]
Două hale industriale moderne dintr-un parc industrial din Oradea , aflate în faza 1 de execuție, au fost scoase la vânzare , potrivit Profit . Miza pentru piața locală este poziționarea: proiectul este la circa 1 km de drumul expres care leagă Oradea de autostrada A3, ceea ce îl face relevant pentru logistică regională și operațiuni cu livrări rapide inclusiv către Ungaria. Proprietatea este prezentată ca potrivită pentru centre logistice regionale, producție ușoară sau hub-uri de comerț electronic, cu avantajul accesului rapid la infrastructura rutieră majoră din zonă. Ce include proiectul și în ce stadiu este Conform datelor din material, proiectul este împărțit în două faze: Hala faza 1 : autorizată și în curs de construire, cu suprafață desfășurată de 11.108 mp . Hala faza 2 : neautorizată încă , dar cu PUZ aprobat (Plan Urbanistic Zonal), urmând să poată fi adaptată cerințelor viitorului cumpărător. Parametri tehnici cu impact operațional Materialul indică o serie de specificații care țintesc utilizări logistice și industriale: înălțime liberă sub grindă de 11 m , pentru depozitare înaltă, automatizări și echipamente industriale; post de transformare existent de 630 kVA , cu posibilitate de creștere a puterii în funcție de proiectele viitorilor utilizatori; rezervă de incendiu de 800 mc , menționată ca aliniată cerințelor pentru proiecte de anvergură în logistică/industrial; proiect flexibil , cu posibilități de extinderi și modificări de compartimentare (layout) încă din faza de proiectare și execuție. Acces, andocare și structură La capitolul operare logistică, sunt menționate: 18 rampe de andocare (încărcare/descărcare); 8 porți drive-in pentru acces direct în hală. Pentru structură, sunt indicate cadre din beton armat cu travee de 12 m x 24 m , iar pentru pardoseală este menționată o pardoseală industrială sclivisită cu finisaj quartz , proiectată pentru sarcini specifice (inclusiv 5 t/mp sarcină uniform distribuită). În materialul citat nu sunt precizate prețul de vânzare, dezvoltatorul sau calendarul estimat de finalizare, astfel că evaluarea tranzacției și a impactului comercial rămâne, deocamdată, limitată la datele tehnice și la amplasament. [...]
