Flota-fantomă rusească de peste 100 de nave traversează Arctică - Riscurile unei deversări de petrol cresc, dar tehnologiile de curățare rămân ineficiente

Creșterea traficului cu „nave-fantomă” rusești pe ruta arctică ridică riscul unui accident petrolier pe care autoritățile și industria nu sunt pregătite să-l gestioneze , în condițiile în care tehnologiile de intervenție au rămas aproape neschimbate, în pofida investițiilor de milioane de dolari, potrivit Antena 3 . În 2025, peste 100 de nave din „flota-fantomă” a Rusiei – tancuri petroliere vechi, nereglementate, multe neproiectate pentru navigația în gheață – au traversat ruta nordică a Arcticului, de trei ori mai multe decât în 2024. Datele citate în material sunt colectate de Fundația Bellona , organizație norvegiană nonprofit. În 2024, doar 13 nave ar fi făcut această călătorie, iar în 2023 niciuna. Miza economică este legată de transportul de petrol supus sancțiunilor internaționale, însă consecința operațională imediată este creșterea probabilității unei deversări într-un ecosistem fragil, unde intervenția este dificilă și lentă. În 2025, mai mult de jumătate dintre navele menționate ar fi fost tancuri petroliere și metaniere, iar 18 aveau „clasă de gheață” scăzută sau inexistentă, adică nu au fost proiectate pentru ape înghețate. De ce intervenția rămâne o problemă nerezolvată Cercetătorii citați arată că petrolul se comportă diferit în Arctica decât în mările mai calde: temperaturile scăzute îl pot face mai vâscos, poate forma aglomerări dense care se scufundă și se amestecă cu sedimentele sau se lipesc de gheață. În plus, gheața marină reduce eficiența barajelor și a dispozitivelor de colectare de la suprafață, iar pomparea și transferul devin mai grele din cauza densității. „Una dintre provocările fundamentale ale răspunsului la deversări de petrol în Arctic este că este Arcticul. Dacă se întâmplă ceva, e foarte greu să ajungi acolo și să faci ceva în privința asta”, a declarat Synnøve Lofthus, consilier senior la Administrația Costieră Norvegiană. Materialul descrie și un experiment derulat iarna trecută la Observatorul Marin Churchill (Canada), unde o echipă a eliberat 130 de litri de motorină într-un bazin cu gheață și a adăugat microbi care se hrănesc cu petrol, o tehnică folosită la deversarea Deepwater Horizon. Potrivit microbiologului Eric Collins (Universitatea din Manitoba), microbii au reacționat lent în primele trei săptămâni, iar o schimbare majoră a fost observată abia după opt săptămâni — un interval considerat prea lung pentru o intervenție reală, unde timpul este critic. Investiții mari, rezultate limitate și combustibili mai greu de curățat În ultimii 15 ani, au fost investite „milioane de dolari” în programe pentru tehnologii și tehnici de curățare rapidă, dar puține au produs rezultate concrete, potrivit sursei. Un exemplu este Programul Comun al Industriei pentru Tehnologia de Răspuns la Deversări de Petrol în Arctic (JIP), finanțat în 2012 cu 20 de milioane de dolari (aprox. 92 milioane lei) de companii din sectorul combustibililor fosili; programul s-a încheiat în 2017 și a consemnat în raportul de sinteză că îmbunătățiri substanțiale ale eficienței recuperării mecanice nu au fost ușor de obținut prin proiecte noi de echipamente. În lipsa unor progrese majore, atenția s-a mutat către: dispersanți (agenți chimici care fragmentează pata de petrol în particule mai mici în coloana de apă); arderea „in situ” (incendiere controlată la locul deversării). Lofthus avertizează că dispersanții pot fi nocivi pentru organisme, mai ales în zonele de margine ale gheții, când productivitatea primară este ridicată. Arderea poate funcționa în Arctica, dar produce „carbon negru”, care poate accelera topirea gheții. O complicație suplimentară, potrivit materialului, vine din schimbarea combustibililor utilizați în shipping (transport maritim). În 2020, Organizația Maritimă Internațională a introdus o limită a conținutului de sulf în combustibilii marini, ceea ce ar fi împins navele către combustibili noi, mai greu de curățat. Lofthus spune că acești combustibili cu conținut redus de sulf sunt adesea amestecați cu parafine, ceea ce poate duce la formarea de „cocoloașe” sau la proprietăți vâscoelastice care fac recuperarea și mai dificilă. Ce amplifică riscul pe ruta nordică Pe lângă dificultățile tehnice, experții citați indică problema lipsei de transparență a „flotei-fantomă” — nave vechi, nereglementate, folosite pentru transporturi „în secret” ale petrolului sancționat. „(Flota-fantomă) adaugă o necunoscută uriașă – unde sunt aceste nave, încotro se îndreaptă, ce încărcătură transportă? Escaladează riscul”, explică Sian Prior, consilier principal al Clean Arctic Alliance. Ksenia Vakhrusheva, manager de proiect pentru Arctic la Fundația Bellona, spune că sunt adesea tancuri destinate casării, revândute pentru a evita costurile de dezmembrare, iar acestea devin deosebit de îngrijorătoare pe ruta nordică, unde chiar și gheața subțire sau formațiunile plutitoare pot crea situații periculoase. Materialul mai notează că, dincolo de Rusia, dezvoltarea infrastructurii arctice și militarizarea regiunii au impulsionat investiții suplimentare în cercetare; munca lui Collins a fost finanțată din fonduri ale guvernului canadian, iar premierul Canadei, Mark Carney, a propus revitalizarea unui port de adâncime la Churchill, care ar urma să ofere o conexiune cu Atlanticul de Nord. [...]