Boeing 777X rămâne blocat de problemele motorului GE9X - întârziere de ani și peste 15 miliarde de dolari cheltuiți pe certificare și remedieri

Întârzierile și problemele de durabilitate ale motorului GE9X blochează practic programul Boeing 777X , fără alternativă de propulsie , arată o analiză Jalopnik . Miza este una operațională și financiară: 777X este deja mult întârziat, iar motorul – cel mai mare turbofan comercial construit – a generat o serie de dificultăți tehnice care au împins costurile și calendarul proiectului. GE9X, dezvoltat de General Electric pentru Boeing 777X, are un ventilator frontal cu diametrul de 134 de inch (aprox. 3,4 metri), aproape cât diametrul fuselajului unui Boeing 737. Motorul poate produce până la 134.300 de livre-forță de tracțiune (thrust), potrivit sursei. De ce dimensiunea motorului a devenit o problemă operațională Eficiența unui turbofan este legată de „raportul de bypass” (cantitatea de aer care ocolește miezul motorului față de cea care trece prin el). Pentru a obține un raport de bypass de 10:1, GE a mers pe un ventilator uriaș, iar asta a adus efecte secundare pe care motoarele mai mici nu le au în aceeași măsură. Jalopnik notează că, din cauza diametrului foarte mare, vârfurile celor 16 pale din fibră de carbon ajung la viteze supersonice chiar și la turații relativ mici, ceea ce amplifică forțele centrifuge și vibrațiile. Modificări de design, greutate mare și software specializat Dimensiunea nacelei (carcasa motorului) a creat o problemă de gardă la sol, iar Boeing a fost nevoit să proiecteze 777X cu tren de aterizare mai înalt și o montare specială pe aripă, pentru a evita atingerea pistei. Greutatea este un alt factor: GE9X depășește 21.000 de livre (aprox. 9,5 tone), în pofida utilizării fibrei de carbon și a unor componente realizate prin imprimare 3D. Masa mare înseamnă inerție ridicată la rotație – motorul are nevoie de multă energie pentru a accelera ventilatorul și de și mai multă pentru a-l încetini – iar sursa menționează necesitatea unui software specializat pentru ca avionul să funcționeze optim. Crăpături, aeronave stocate și „chirurgie” pe circa 30 de avioane Cea mai vizibilă consecință practică este că Boeing ar efectua intervenții pe aproximativ 30 de aeronave stocate, după ce a început să construiască fuselaje 777X înainte de certificare, rezultând o flotă de avioane „tehnic depășite” aflate la Paine Field , potrivit articolului. Problemele punctuale menționate: în 2024, flota de test a fost consemnată la sol după ce inspectorii au găsit „thrust links” (elemente structurale care fixează motorul de aripă) cu fisuri; la începutul lui 2026, a fost identificată o nouă problemă de durabilitate: o fisură în „mid-seal” (o etanșare intermediară între treptele turbinei), care nu ar fi rezistat presiunilor și temperaturilor din miezul motorului. Costul întârzierilor: ani pierduți și peste 15 miliarde de dolari Boeing 777X trebuia să intre în serviciu în 2020, dar este acum programat pentru 2027, conform sursei. Jalopnik indică un cost de dezvoltare de peste 15 miliarde de dolari (aprox. 69 miliarde lei) până în prezent, ceea ce plasează campania de certificare printre cele mai scumpe din istoria aviației. Întârzierea lovește și General Electric, dar și Boeing, pentru că 777X este proiectat în jurul GE9X și nu are „plan B”: spre deosebire de 777-ul original, oferit cu motoare de la mai mulți producători, 777X va avea GE9X ca singură opțiune. Consecința, în logica sursei, este că orice problemă de durabilitate a motorului poate opri întregul program. Jalopnik menționează și anulări de comenzi, inclusiv 15 aeronave 777X de la Etihad Airways. De ce Boeing și GE merg mai departe Argumentul economic rămâne consumul: când GE9X va intra în serviciu cu clientul de lansare Lufthansa, în 2027, ar urma să aducă o îmbunătățire de 10% a consumului de combustibil față de GE90, potrivit sursei. Într-o industrie cu marje mici, această diferență poate conta, însă analiza concluzionează că pariul tehnologic crește odată cu dimensiunea motorului. [...]