CTO-ul BYD Sun Huajun apără bateria Blade 2.0 după testul cu 76°C la încărcare - compania mizează pe extinderea stațiilor Flash de 1,5 MW și pe siguranța LFP

BYD apără încărcarea „Flash” a bateriei Blade 2.0, deși testele au arătat temperaturi de peste 76°C , într-o dispută tehnică ce pune în prim-plan compromisul dintre viteză, siguranță și masa bateriei la mașinile electrice premium, potrivit PiataAuto . Noua baterie Blade 2.0 (LFP – litiu-fier-fosfat) a BYD, lansată în martie și promovată pentru încărcare foarte rapidă, a atras în ultima lună critici și îngrijorări în China. Un test transmis live a monitorizat încărcarea și a indicat că celulele au ajuns la peste 76°C, iar o dezasamblare ulterioară ar fi arătat că bateria este dificil de reparat, din cauza folosirii masive de adeziv structural și a unei carcase care ar necesita tăiere pentru acces. Încărcare în 9 minute și extinderea infrastructurii de 1,5 MW CTO-ul BYD responsabil de baterii, Sun Huajun , a susținut că tehnologia de încărcare „Flash” este deja în extindere în China, cu stații de 1,5 MW și un timp de încărcare de 9 minute de la 10% la 97% . La -30°C , încărcarea ar dura cu doar 3 minute mai mult. Conform datelor citate, BYD ar fi instalat 5.924 de stații de 1,5 MW în China în puțin peste două luni de la anunțarea noii baterii. Temperatura de 76°C: „sigură”, spune BYD, dar pragurile din industrie rămân un punct sensibil În material se arată că, în China, limita superioară de siguranță pentru temperatura bateriilor era considerată cândva 65°C , peste care ar crește rapid riscul de „fugă termică” (încălzire necontrolată ce poate duce la incendiu). După testul în care bateria BYD a atins 76,42°C , au apărut opinii – inclusiv de la experți din industrie – că separatorii electrolitului ar începe să se dezintegreze chimic la peste 70°C , ceea ce ar accelera degradarea. Sun Huajun nu a negat temperatura atinsă, dar a spus că este „perfect sigură” și că percepția degradării după 70°C ar fi învechită. El a invocat o rezistență internă mai redusă și o răcire mai bună, iar pentru a-și liniști clienții a indicat testarea în regim rapid înainte de producția de serie: „Noi am făcut peste 1.000 de cicluri de încărcare şi descărcare rapidă în regim Flash cu noua baterie înainte de a o plasa în producţie, şi am simulat scenarii de condus lung şi intens şi pot spune că bateria e fiabilă”. Disputa cu CATL : „cine decide ce e premium?” În paralel, șeful BYD a răspuns criticilor venite anterior de la CTO-ul CATL, Gao Huan, care susținuse că o baterie LFP nu ar fi compatibilă cu o mașină premium, din cauza densității energetice mai mici (adică mai puțină energie stocată raportat la greutate). Sun Huajun a contestat ideea că un producător de baterii poate arbitra „ierarhia” mașinilor și a argumentat că modelele scumpe ale BYD cu baterii LFP nu ar avea dezavantaje de performanță. El a adăugat și o poziționare pe siguranță, afirmând că, dacă LFP e mai sigură decât NMC (nichel-mangan-cobalt), „siguranța e luxul suprem”. Densitatea energetică și greutatea: miza inginerească pentru modelele de top Sun Huajun a recunoscut că densitatea energetică a bateriilor BYD LFP la nivel de carcasă este în prezent de 130–140 Wh/kg . În acest context, PiataAuto notează că un BYD Yangwang U7 cu baterie de 150 kWh ar ajunge la o masă a bateriei de circa 1.070–1.150 kg , ceea ce ridică semne de întrebare privind soluția inginerească pentru o limuzină de lux. Oficialul BYD a spus că există spațiu de îmbunătățire pentru densitatea energetică a bateriilor LFP, însă materialul nu oferă un calendar sau ținte concrete pentru această evoluție. [...]