Un fost inginer de testare a motoarelor acuză uleiurile cu vâscozitate mică de uzură accelerată - câștig de 1-2% la consum, dar semne grave de uzură la 130-160.000 km în testele invocate

Trecerea la uleiuri tot mai „subțiri” poate reduce semnificativ durata de viață a unor motoare , susține un fost inginer de testare, care leagă această evoluție de presiunea producătorilor de a obține câștiguri mici, dar măsurabile, la consum și emisii, potrivit piataauto.md . În ultimii ani, industria a coborât treptat vâscozitatea recomandată a uleiului: de la 10W40/10W30 și 5W30, către 0W30 și 0W20, iar în SUA chiar 0W16 sau 0W8. În această notare, prima cifră indică vâscozitatea la pornirea la rece (0 fiind foarte fluid), iar a doua cifră vâscozitatea la temperatura normală de funcționare. De ce contează: 1–2% la consum, cu potențial cost în uzură Fostul inginer, acum autor al canalului YouTube „Broken Clutch Garage”, afirmă că motivul principal pentru care producătorii folosesc uleiuri mai puțin vâscoase este conformarea la norme tot mai stricte de consum și emisii. Argumentul: uleiul mai fluid reduce frecarea internă și poate aduce un plus de eficiență de circa 1–2% la consum. În contrapondere, el susține că uleiurile prea puțin vâscoase pot forma mai greu o peliculă de protecție suficient de consistentă, ceea ce ar duce la episoade de contact metal pe metal și, implicit, la accelerarea uzurii. Ce arată testele invocate: uzură severă la 130.000–160.000 km cu 0W20 Inginerul își bazează afirmațiile pe programe de testare de durabilitate la care ar fi participat, care includeau rulaje, dezasamblări și inspecții detaliate pentru a identifica vulnerabilități înainte de producția de serie. El afirmă că, în trecut, astfel de teste erau mai extinse, pentru a evita rechemările ulterioare. Exemplul central din material: un motor V6 proiectat inițial pentru 5W30, trecut ulterior la 5W20, ar fi funcționat „ireproșabil” în testare cu aceste uleiuri. După trecerea la 0W20, ar fi apărut semne grave de uzură la 80.000–100.000 mile (aprox. 130.000–160.000 km), inclusiv eroziuni la lobii arborilor cu came și la culbutori. În această logică, motorul nu ar ceda imediat la acel rulaj, dar ar intra într-o fază de uzură accelerată, cu risc să nu ajungă „prea ușor” la 200.000 km. Context: toleranțe, pompe de ulei variabile și sisteme start/stop Inginerul contestă și explicația frecventă potrivit căreia motoarele moderne ar avea toleranțe mult mai strânse și, de aceea, ar necesita uleiuri mai fluide. El susține că, analizate concret, toleranțele la componente precum arbore cotit, cuzineți, arbore cu came sau pistoane nu ar fi diferit semnificativ față de acum 10–15 ani, iar geometria unor ansambluri (lagăre, paliere) nu s-ar fi schimbat major în ultimele două decenii, ci mai degrabă grosimea unor piese (de exemplu, cuzineți sau pereți de pistoane mai subțiri). În plus, el indică drept factori agravanți: pompele de ulei cu debit variabil, care reduc debitul la turații mici; sistemele start/stop și dezactivarea cilindrilor, despre care spune că pot induce dezechilibre termice și stres mecanic suplimentar. Legătura cu rechemările: exemple invocate de autor În material se afirmă că o parte dintre rechemările „sonore” ale ultimilor ani, inclusiv cele asociate cu motoare GM V8 de 6,2 litri, ar avea drept cauză principală uleiurile prea puțin vâscoase, fiind menționat ca exemplu un articol anterior despre GM (link în sursă: piataauto.md ). Materialul mai amintește și motoare de pe Toyota Tacoma , fără a detalia cazuri concrete. Recomandarea din material și limita afirmațiilor Pentru piața SUA, inginerul susține că unii producători (exemplu: Toyota) ar indica uleiuri mai puțin vâscoase decât în Europa. Ca recomandare generală, el indică folosirea 0W20 doar iarna, iar vara a unui ulei de minimum 5W20 sau 5W30. Publicația notează, totodată, că nu este „adevărul absolut”, însă perspectiva unui fost inginer implicat în testări poate fi relevantă. Materialul trimite la un videoclip în care sunt prezentate argumentele pe larg. [...]