Sindicatele IG Metall și furnizorii auto europeni cer reguli mai dure de „conținut local” pentru mașinile vândute în UE - pragul de 70% ar putea fi extins dincolo de electrice și înăsprit pentru a limita importurile din China

Furnizorii auto europeni cer Comisiei Europene să înăsprească și să grăbească regula de 70% componente produse local , pentru a limita ocolirea prin importuri și asamblări „de formă”, într-un moment în care industria invocă riscuri majore pentru locurile de muncă, potrivit PiataAuto . Inițiativa UE discutată inițial viza mașinile electrice: doar vehiculele care ating o cotă minimă de 70% „proveniență europeană” a componentelor (calculată ca valoare, nu ca număr de piese) ar urma să poată beneficia de subvențiile naționale din statele membre. Miza, în logica proiectului, este ca banii publici să susțină în principal producția și lanțurile de furnizori din Europa. Ce schimbări cer furnizorii ( CLEPA ) Asociația furnizorilor auto din Europa, CLEPA, solicită Comisiei Europene ajustarea proiectului astfel încât să fie „mai cuprinzător” și să închidă portițele care ar permite evitarea regulilor. În esență, cererile vizează: extinderea regulii de 70% la toate vehiculele produse în Europa , nu doar la electrice; includerea bateriei în calcule , dar cu ținte separate : o cotă care ar porni de la 50% valoare creată local și ar urma să crească gradual spre 70–75% ; limitarea asamblărilor de tip CKD (import de module mari, asamblare finală în Europa), pe care CLEPA le descrie ca o metodă prin care se poate „cosmetiza” pe hârtie originea valorii; reguli mai clare pentru țările din afara UE care ar putea fi tratate ca parte a arealului eligibil în calculul cotei, inclusiv o mențiune explicită privind necesitatea includerii Marii Britanii, dar și avertismente legate de riscul de reexporturi prin țări cu acorduri de liber schimb. CLEPA argumentează că, până în 2020, producătorii și furnizorii europeni asigurau peste 75% din valoarea finală a mașinilor produse în Europa, fără obligații, „din motive operaționale” și condiții de piață. În ultimii ani, însă, furnizorii chinezi ar fi câștigat teren prin prețuri mult mai mici, iar tot mai mulți producători ar fi început să integreze componente din China chiar și în mașinile asamblate în Europa. De ce contează: bateriile și „portițele” pot coborî pragul real sub 50% Un punct critic descris în material este faptul că, în forma inițială, bateria era exclusă din calculul cotei de 70% . Cum bateria este cel mai scump element al unei mașini electrice, excluderea ei ar putea face ca „cota efectivă” de componente europene să scadă semnificativ, chiar sub 50% de facto , susține sursa. În plus, CLEPA avertizează că proiectul ar permite evitarea relativ ușoară a regulilor prin intermediere: module mari importate ar putea fi refacturate prin entități terțe din Europa, cu un mic adaos, astfel încât, „pe hârtie”, valoarea ar apărea ca fiind europeană, fără urmărirea lanțului anterior facturării finale. Tensiune între furnizori și producători: costurile cu energia vs. „competiție neloială” În timp ce furnizorii cer reguli mai ferme, materialul notează că asociația producătorilor auto ACEA ar încerca să păstreze regulile „diluate”, invocând riscul ca cerințe prea stricte privind originea europeană să fie contraproductive. Producătorii indică drept cauză pentru diferențele de preț costurile mai mari, inclusiv energia mai scumpă în Europa , nu doar concurența din China. CLEPA, pe de altă parte, avertizează că, dacă tendințele din 2025–2026 continuă, circa 350.000 de locuri de muncă în Europa ar fi „în risc imediat” din perspectiva închiderilor de fabrici la furnizori. Presiune sindicală: „cine vinde în UE să producă în UE” Pe fondul acestor poziții divergente, șefa sindicatului german IG Metall , Christiane Benner, cere reglementări și mai stricte decât pragul de 70%, rezumate în formula: „Toți cei care vând în UE ar trebui să producă în UE.” Benner susține că în Germania se pierd 10.000 de locuri de muncă lunar în industrie și își exprimă îngrijorarea față de concedierile din inginerie, cercetare și dezvoltare. În material este menționat și exemplul unor concedieri la ingineri Opel în Rüsselsheim, anunțate de Stellantis. Totodată, articolul subliniază dificultatea practică a unei astfel de cerințe generalizate, în condițiile în care producători europeni au producție împărțită pe continente (exemplele date: BMW și Mercedes cu anumite SUV-uri produse în SUA). Ce urmează Din informațiile prezentate, presiunea se concentrează pe modificarea proiectului de reglementare astfel încât pragul de 70% să fie aplicabil mai larg și să fie mai greu de ocolit, inclusiv prin tratarea explicită a bateriilor și a asamblărilor CKD. Materialul nu indică un calendar sau o decizie finală a Comisiei Europene, ci descrie poziționările și solicitările transmise în această etapă. [...]