Laboratorul chinez Tianmushan intră în asamblarea finală a demonstratorului supersonic TMS-10 - zbor de test supersonic planificat până la finalul lui 2026

China împinge cercetarea pentru zbor supersonic „mai silențios” într-o etapă de testare la viteză mare , cu demonstratorul TMS-10 intrând în asamblare finală înaintea unui zbor supersonic planificat până la finalul lui 2026, potrivit Interesting Engineering . Miza operațională este validarea unui concept „low-boom” (cu boom sonic redus), o condiție-cheie pentru ca zborul supersonic să poată fi folosit mai larg în transportul de pasageri, fără restricții severe legate de zgomot. Proiectul este dezvoltat de Tianmushan Laboratory , instituție de cercetare înființată cu sprijinul Beihang University . Laboratorul a finalizat deja testele aerodinamice în tunel aerodinamic, proiectarea sistemului de control al zborului și fabricarea structurii aeronavei, iar acum trece la o fază mai solicitantă: zbor supersonic susținut și măsurarea efectivă a boomului sonic. Ce este TMS-10 și ce urmărește testele TMS-10 este descris ca un proiect pentru o aeronavă supersonică de tip business, cu 10–15 locuri, orientată spre călătorii de afaceri și turism de lux. Configurația aerodinamică este optimizată pentru viteze de croazieră de până la Mach 2, dar ar permite și zbor subsonic în jur de Mach 0,95. În centrul programului se află combinația dintre viteză mare și reducerea boomului sonic, alături de scăderea rezistenței aerodinamice (drag). Pentru asta, demonstratorul folosește o configurație cu trei suprafețe, inclusiv un canard (suprafață portantă în față) și o coadă în „T”. Potrivit Tianmushan Laboratory, arhitectura este gândită să împiedice undele de șoc generate în jurul botului și aripilor să se unească într-o undă mai puternică, iar partea din spate să redistribuie și să slăbească undele de șoc. De ce „spargerea barierei sunetului” nu e suficientă Publicația notează că a face o aeronavă de pasageri să zboare la Mach 2 este semnificativ mai complicat decât demonstrarea zborului supersonic cu un avion de vânătoare sau cu un aparat experimental mic. Pentru utilizare comercială, apar constrângeri simultane: durabilitate structurală, management termic (căldura generată la viteză mare), confort, fiabilitate și costuri de operare „gestionabile”, plus menținerea unei durate de viață acceptabile. Un obstacol major rămâne propulsia. Cercetătorii implicați indică drept zone critice „nucleul” motorului, admisia de aer și sistemul de evacuare. Laboratorul menționează că versiunile viitoare ar avea nevoie de un sistem de propulsie cu ciclu variabil, capabil să fie eficient atât în regim supersonic, cât și subsonic. Ce urmează și cât de departe e de un avion comercial Până acum, un demonstrator la scară 1:18 a zburat în iunie 2025 de la aeroportul Dingzhou din Hebei, însă la viteze sub Mach 0,2, pentru validarea decolării/aterizării la viteză mică, stabilității și controlului, potrivit Global Times, citat de Interesting Engineering. Trecerea de la demonstratorul actual la o aeronavă care transportă pasageri ar necesita etape suplimentare, inclusiv un demonstrator „low-boom” la scară mai mare (menționat ca fiind de circa 10 tone), testare suplimentară și validarea unor componente structurale critice. În forma actuală, programul este descris ca fiind în faza de pre-cercetare și validare tehnologică, nu de dezvoltare comercială. Ca termen de comparație, materialul amintește programul NASA X-59, care urmărește reducerea „loudness”-ului perceput al boomului sonic, nu eliminarea lui. X-59 ar fi atins viteze supersonice în 2026 și ar fi efectuat ulterior zboruri la Mach 1,4 și la 55.000 de picioare (aprox. 16.800 m), în cadrul programului de cercetare pentru zbor supersonic „mai silențios”. [...]