Știri
Știri din categoria Auto
CATL își reproiectează componentele celulelor de baterie pentru a reduce grosimea pachetului și a permite podele mai joase la sedanurile electrice sportive, o schimbare cu impact direct asupra arhitecturii și ergonomiei mașinilor de performanță, potrivit Car News China. Miza este una operațională: pachetele groase montate sub podea obligă producătorii fie să ridice linia plafonului, fie să sacrifice spațiul și poziția de ședere pentru pasagerii din spate.
Modificarea descrisă în material vizează o constrângere fizică de „ambalare” pe verticală (spațiul necesar pentru a integra celulele și elementele lor în pachetul final), înainte ca asamblarea pachetului de baterie să înceapă, conform Sina. CATL ar fi introdus, printr-un brevet de hardware autorizat, o zonă subțiată integrată sub ansamblul capacului terminal, care creează un joc suplimentar pentru ca „tab-urile” electrozilor (benzi de conexiune internă) să se plieze strâns fără să atingă pereții carcasei metalice.
În cazul vehiculelor joase, de tip sport, grosimea bateriei montate sub podea rămâne o problemă practică pentru design. Configurațiile standard, în special cu celule prismatice mai voluminoase, pot împinge constructorii către compromisuri de caroserie și interior:
Prin reducerea amprentei pe verticală a componentelor, CATL urmărește să permită arhitecturi „drop-chassis” (șasiu/podea mai coborâte) fără reducerea spațiului pentru pasageri, conform articolului.
Dincolo de câștigul de ambalare, soluția este prezentată și ca măsură de protecție: separarea mai bună a rețelelor electrice interne de pereții carcasei în condiții de solicitări direcționale și vibrații din trafic. Scopul este evitarea micro-scurtcircuitelor interne care ar putea apărea dacă elementele interne ar ajunge să atingă carcasa metalică.
Materialul plasează această schimbare în continuitate cu o strategie mai largă a companiei, care a vizat și dezvoltarea de soluții de siguranță la nivel de pachet de baterie pentru reducerea expunerii la defecte termice.
Car News China notează că aceste actualizări se sprijină pe o alocare de cercetare și dezvoltare de 22,147 miliarde yuani (3,28 miliarde dolari, aprox. 15,1 miliarde lei) derulată în 2025, în paralel cu optimizarea tehnologiilor cu electrolit lichid, pe măsură ce alternativele de tip „solid-state” (baterii cu electrolit solid) se apropie de scalare.
Pe partea de rezultate, profitul net al CATL ar fi fost de 20,7 miliarde yuani (3,06 miliarde dolari, aprox. 14,1 miliarde lei) în trimestrul I 2026, peste profiturile nete cumulate ale unor producători auto chinezi de top precum BYD, Geely și Chery, potrivit articolului.
În ceea ce privește implementarea comercială, datele China EV DataTracker citate indică pentru mai 2026 un volum total de instalări de baterii de 33,08 GWh, în creștere cu 13,8% față de luna anterioară și cu 35,2% față de aceeași lună din 2025. CATL ar fi avut o cotă de piață internă de 46,1%, iar chimia LFP (litiu-fier-fosfat) ar reprezenta cea mai mare parte din volum, urmată de NMC (nichel-mangan-cobalt).
Potrivit materialului, reviziile tehnice „intră în producție”, ceea ce sugerează o tranziție de la brevet și proiectare către utilizare industrială. Articolul nu precizează însă ce modele sau ce producători auto vor adopta primii această modificare și nici calendarul exact al integrării în vehicule.
Recomandate
Profitul record al CATL în T1 2026 arată o mutare a puterii economice din industria auto către producătorii de baterii , într-un moment în care constructorii chinezi de mașini raportează presiuni pe vânzări și marje, potrivit PiataAuto . CATL, cel mai mare producător de baterii din lume, a raportat un profit de 3,06 miliarde de dolari în primul trimestru din 2026, trimestru considerat de regulă mai slab ca rezultate. În același interval, profitul combinat al BYD, Geely, Chery, SAIC, GWM, Seres și Changan a fost de 2,59 miliarde de dolari, ceea ce întărește ideea că, în epoca mașinilor electrice, valoarea și câștigurile se concentrează tot mai mult în zona bateriilor. De ce contează: bateria poate ajunge la 25–40% din costul unei mașini electrice Publicația reamintește argumentul vehiculat în ultimii ani, mai ales în Europa: bateria este componenta cu cea mai mare valoare într-o mașină electrică și poate reprezenta 25–40% din costul de producție. În condițiile în care producția de baterii este încă preponderent în China, electrificarea poate însemna mutarea unei părți mari din valoarea adăugată către furnizorii asiatici. Această perspectivă a alimentat încercările unor producători de a internaliza producția de baterii și de a construi capacități regionale, inclusiv prin proiecte europene menționate de sursă (Northvolt, ACC sau Morrow), tocmai pentru a păstra mai multă valoare în interiorul industriei auto locale. Cifrele din China: CATL peste constructori, iar dependența rămâne ridicată În detaliu, PiataAuto indică pentru T1 2026 profituri individuale precum: BYD — 603,8 milioane dolari, Geely — 615,8 milioane, Chery — 617,1 milioane, SAIC — 446,9 milioane, în timp ce ceilalți producători din listă au avut profituri sub 150 milioane dolari. Relația comercială cu CATL rămâne un element-cheie: doar BYD nu se bazează pe bateriile CATL, producându-și propriile baterii. Geely are producție proprie, dar folosește „foarte multe” baterii CATL la nivel de grup, iar Chery utilizează într-o pondere și mai mare bateriile CATL, inclusiv pentru modele electrice și plug-in hibride. Tendința: cotă de piață de 46,4% și risc de concentrare Situația nu este prezentată ca un accident: în 2025, CATL a avut un profit anual de 10,68 miliarde de dolari, iar în 2026 tendința „pare să se accentueze”, pe fondul eficienței la scară și al volumelor mari cumpărate de producători. Conform estimărilor companiei citate de sursă, cota de piață a CATL în primul trimestru a ajuns la 46,4%, ceea ce alimentează percepția unei concentrări foarte mari, apropiată de un monopol global în baterii pentru mașini electrice. În acest context, PiataAuto notează că devine tot mai dificil pentru un producător auto să intre cu baterii proprii, deoarece dezvoltarea presupune investiții de „multe miliarde”, în timp ce CATL avansează pe mai multe tehnologii (LFP, NMC, sodiu-ion). Consecința economică sugerată este o vulnerabilizare a constructorilor, care riscă să rămână mai ales „producători ai ambalajului” pentru bateriile furnizate de un jucător dominant. [...]
Alfa Romeo a fost nevoită să renunțe din nou la numele „Milano”, pe fondul unui risc de conflict legal și reputațional , într-un episod care arată cât de sensibilă poate deveni denumirea unui model atunci când intră în coliziune cu reguli, simboluri naționale și decizii industriale, potrivit Motor1 . De ce contează: numele unui model poate deveni problemă de reglementare Cazul cel mai recent este din aprilie 2024, când Alfa Romeo a prezentat un nou SUV compact sub numele „Milano”, dar l-a redenumit „Junior” la doar cinci zile. Publicația notează că un oficial guvernamental italian a susținut că folosirea denumirii „Milano” pentru modelul proaspăt lansat este interzisă prin lege. Deși Alfa Romeo a considerat că numele respectă cerințele legale, compania a decis să facă schimbarea „în spiritul înțelegerii reciproce”, renunțând la „Milano” în favoarea lui „Junior”. Un precedent operațional: „Milano” a fost retras și în 2009, din motive de tensiune internă Motor1 amintește un episod din 2009: Alfa Romeo urma să anunțe oficial un hatchback de clasă compactă sub numele „Milano”, dar a amânat dezvăluirea și a schimbat numele în „Giulietta”. Motivul invocat în relatare ține de contextul închiderii unor facilități din Milano și relocarea locurilor de muncă spre Torino, situație în care lansarea unui model numit „Milano” ar fi putut fi interpretată ca o ironie la adresa angajaților afectați. În același context, echipa de comunicare ar fi contactat rapid jurnaliștii care primiseră deja fotografii în care mașina apărea cu embleme „Milano”, pentru a limita efectele schimbării de ultim moment. „Milano” are greutate istorică pentru marcă, dar a devenit un nume cu risc Publicația plasează disputa într-un cadru mai larg: Milano este parte din identitatea Alfa Romeo încă de la originile mărcii (1910), inclusiv prin elemente istorice din siglă. Totuși, numele a fost folosit fragmentat sau diferit în timp: în SUA, „Alfa Romeo 75” a fost comercializată ca „Alfa Romeo Milano” (începând cu finalul lui 1985, pentru anul de model 1986), până la finalul importurilor în 1989; în 2008, numele „MiTo” a combinat prescurtările pentru Milano și Torino; în 2024, „Milano” a fost retras după intervenția unui oficial italian, pe motiv de interdicție legală. Motor1 mai notează că, ulterior, „Junior” ar urma să poată purta totuși numele „Milano” într-o ediție specială: „ Milano Cortina 2026 ”. [...]
Fiat pune în vânzare un 500 Hybrid „Dolcevita” în serie limitată, doar cabrio, cu preț de la 24.990 euro (aprox. 125.000 lei) , poziționând modelul ca o ofertă de vară „full echipată” în zona de acces a segmentului de oraș, potrivit Motor1 . Ediția specială se numește Fiat 500 Hybrid Dolcevita și este disponibilă exclusiv ca decapotabilă, cu plafon textil acționat electric. Conceptul reia numele unei ediții similare din 2019, iar denumirea trimite la filmul „La Dolce Vita” (1960), regizat de Federico Fellini. Ce primești în standard: accent pe echipare și diferențiere vizuală La exterior, pachetul include elemente specifice ediției, între care plafon textil albastru, capace cromate pentru oglinzile laterale, faruri full-LED și stopuri LED. Mașina vine din fabrică cu jante de 16 inci, cu finisaj tip „diamant”. Pentru culoare, nuanța standard este „Ice Weiß”, iar opțional este disponibilă vopseaua metalizată „Celestial Blau”. Ediția este identificată și prin inscripții „Dolcevita” pe laterale. Interior, infotainment și asistență: dotări orientate spre confort urban În habitaclu sunt menționate scaune bicolore „Torino”, cu model în carouri, iar planșa de bord este vopsită în culoarea caroseriei și are o ramă cromată. Apar și detalii de branding: inscripții brodate „Fabbrica Italiana Automobili Torino” (FIAT) și logo-uri „500” embosate. La capitolul confort, modelul are în echiparea standard climatizare automată, geamuri electrice față și scaune față încălzite, reglabile în patru direcții. Sistemul multimedia este operat printr-un ecran tactil configurabil de 10,25 inci (26 cm), cu Apple CarPlay și Android Auto wireless. Pe partea de siguranță și asistență, ediția include ESC cu control al tracțiunii, frânare automată de urgență, asistent de menținere a benzii, recunoaștere a semnelor de circulație, pilot automat cu limitator și cameră video HD pentru mersul înapoi, cu imagine pe ecranul central. Motorizare și consum: mild-hybrid de 48 kW Fiat 500 Hybrid Dolcevita folosește o configurație mild-hybrid (un sistem în care motorul electric asistă motorul termic, fără încărcare la priză). Motorul pe benzină are 48 kW (65 CP) și este sprijinit temporar de un motor electric, în special la plecarea de pe loc și la accelerații. Bateria se încarcă în mers prin recuperarea energiei la frânare (recuperare). Consumul mediu combinat indicat este de 5,2 litri/100 km. Disponibilitate și preț Modelul este „de acum” disponibil la comandă, iar prețul de listă (recomandat de producător) pornește în Germania de la 24.990 euro (aprox. 125.000 lei) pentru ediția descrisă ca „complet echipată”. Motor1 nu precizează câte unități vor fi produse sau până când rămâne deschisă comanda pentru această serie limitată. [...]
Diferența de preț și de utilizare dintre două Mini-uri „extreme” ajunge la aproape 20.000 de euro într-un test pe trecătorile alpine Kühtai–Timmelsjoch–Jaufenpass, unde un Cooper S Cabrio și un Countryman John Cooper Works (JCW) sunt puse în același scenariu de condus, potrivit Motor1 . Pe de o parte, Cooper S Cabrio (în echipare JCW Trim) mizează pe greutate redusă, ampatament scurt și reacții rapide, iar pe de altă parte, Countryman JCW ALL4 vine cu tracțiune integrală, putere mai mare și un pachet mai practic, dar cu compromisuri evidente pe drumuri înguste, unde dimensiunile și masa devin un factor operațional. Cooper S Cabrio: agilitate și „open-air”, cu confort limitat pe asfalt prost În test, Cooper S Cabrio este descris ca foarte orientat spre viraje, cu direcție „tăioasă” și aderență ridicată pe puntea față. Deși nu are diferențial mecanic cu alunecare limitată, mașina se bazează pe electronică pentru a „trage” eficient în viraj, cu un comportament stabil al spatelui. Datele tehnice prezentate în material pentru Mini Cooper Convertible S: motor pe benzină, 2,0 litri, patru cilindri, tracțiune față 204 CP (150 kW) și 300 Nm cutie automată cu dublu ambreiaj, 7 trepte consum WLTP: 6,9 l/100 km 0–100 km/h: 6,9 secunde; viteză maximă: 237 km/h portbagaj: 160–215 litri (decapotat/capotat) masă proprie (DIN/EU): 1.380 kg / 1.455 kg Compromisul major ține de suspensie: pe asfalt bun, mașina este foarte agilă, dar pe porțiuni degradate (denivelări, rosturi, zone afectate de îngheț) devine rigidă și „scutură” puternic, ceea ce poate afecta finețea traiectoriei. La capitolul utilizare, autorul notează și minusuri de ergonomie: modurile colorate de afișare de pe ecranul central sunt considerate distractive, dar pot distrage atenția, iar head-up display-ul (afișaj proiectat în câmpul vizual) este criticat pentru soluția cu o lamelă de plastic. În schimb, spațiul în față este apreciat, în timp ce bancheta spate este descrisă mai degrabă ca spațiu de bagaje. Countryman JCW ALL4: performanță și frâne solide, dar penalizat de dimensiuni și masă A doua zi, testul trece la Mini John Cooper Works Countryman ALL4, unde contrastul este pus pe dimensiuni și pe caracterul de „mașină de drum lung” rapidă. Modelul este descris ca având aproape 4,50 metri lungime și o lățime care se simte imediat pe sectoarele înguste ale trecătorilor, mai ales la întâlnirea cu trafic din sens opus. Datele tehnice prezentate pentru Mini JCW Countryman ALL4: motor pe benzină, 2,0 litri (TwinPower Turbo), tracțiune integrală 300 CP (221 kW) și 400 Nm cutie automată cu dublu ambreiaj, 7 trepte consum WLTP: 8,0 l/100 km 0–100 km/h: 5,4 secunde; viteză maximă: 250 km/h portbagaj: 505–1.530 litri masă proprie (DIN/EU): 1.660 kg / 1.735 kg Pe dinamică, materialul notează o ținută de drum „așezată” în ciuda caroseriei înalte, cu ruliu redus datorită suspensiei sport. Tracțiunea este descrisă ca foarte bună la ieșirea din viraje, cu senzația că puterea este direcționată către puntea spate, ceea ce ajută în porțiunile rapide și fluide. În schimb, în acele de păr strânse, masa de peste 1,7 tone și ampatamentul lung îl fac mai greoi decât cabrioletul. Direcția este menționată ca fiind mai „moale” și mai puțin naturală decât la Cooper S Cabrio, chiar dacă în modul Sport oferă rezistență bună. Un punct forte operațional evidențiat este sistemul de frânare: autorul spune că frânele rămân constante pe coborâri lungi, fără semne de „fading” (pierdere a eficienței la încălzire) sau pedală moale. Ce înseamnă pentru cumpărător: două filozofii, două bugete Concluzia testului este că ambele modele livrează „plăcere de condus”, dar în moduri diferite: cabrioletul este descris ca mai apropiat de „spiritul Mini” și mai emoțional, iar Countryman JCW ca un SUV rapid și practic, dar mai puțin „Mini” ca senzație. Diferența de poziționare se vede și în prețurile de pornire menționate: Mini Cooper S Cabrio: 35.950 euro (aprox. 179.000 lei) Mini Countryman JCW: 54.220 euro (aprox. 270.000 lei) Motor1 notează că, în ambele cazuri, bugetul poate crește ușor prin opționale, cu „încă una sau alta mie” de euro adăugată peste prețul de bază. [...]
BYD își extinde ofensiva în Europa cu un pick-up plug-in hybrid de 435 CP , iar modelul Shark va avea debutul european în iulie, la Goodwood Festival of Speed , potrivit Autocritica . Mișcarea contează prin intrarea unui jucător chinez într-un segment de nișă, dar cu utilizare comercială (tractare), unde electrificarea avansează mai lent decât la SUV-uri și compacte. BYD a anunțat că va prezenta mai multe modele noi la Goodwood Festival of Speed, eveniment programat în perioada 9–12 iulie, iar printre noutăți se numără pick-up-ul Shark. Constructorul nu a publicat încă detaliile tehnice complete. Din informațiile disponibile, BYD Shark va folosi un sistem de propulsie plug-in hybrid (hibrid cu încărcare la priză) cu 435 CP și o autonomie de aproximativ 90 km în modul electric. Modelul are o capacitate de tractare de 2.500 kg și accelerează de la 0 la 100 km/h în 5,7 secunde. La același eveniment, BYD va aduce în total 8 modele de la 3 branduri, inclusiv Denza și Yangwang, semnalând o strategie de portofoliu mai larg pentru piața europeană, dincolo de gama electrică deja cunoscută. Următorul pas relevant va fi publicarea specificațiilor complete și a poziționării comerciale (echipări, prețuri și piețe vizate), care nu au fost comunicate deocamdată. [...]
Ford a câștigat Pike’s Peak 2026 cu un Mach‑E electric, profitând de avantajul decisiv al altitudinii : potrivit IT Home , prototipul „Super Mustang Mach‑E” a învins toate mașinile cu motoare pe benzină în cursa de urcare Pikes Peak International Hill Climb , una dintre cele mai vechi și mai dificile competiții de acest tip din lume. Cursa, organizată din 1916 (ediția din 2026 fiind a 103-a), se desfășoară pe un traseu de 20 km, cu start la 2.862 m altitudine și sosire la 4.300 m, pe o pantă medie de 7,2%. Condițiile rămân riscante chiar și după asfaltarea completă a traseului (finalizată în 2011), iar vremea se poate schimba rapid, cu ploaie, ninsoare sau ceață care pot întrerupe competiția. De ce contează: altitudinea penalizează motoarele termice, nu și electricele Publicația explică faptul că, pe măsură ce altitudinea crește, aerul devine mai sărac în oxigen, ceea ce afectează arderea și, implicit, performanța motoarelor termice. Pentru a compensa, mașinile pe benzină au nevoie de motoare foarte mari. În schimb, mașinile electrice nu depind de oxigen pentru „combustie”, astfel că mediul de la mare altitudine devine un avantaj structural pentru ele. Contextul susține această tendință: recordul absolut al traseului (7 min 57 s 148) a fost stabilit în 2018 de Romain Dumas la volanul unui Volkswagen ID.R electric, iar în anii anteriori au existat rezultate puternice și pentru alte modele electrice (menționate în material: Hyundai IONIQ 5 N, Rivian Quad, Tesla, Faraday Future). Rezultatul din 2026 și comparația cu 2025 Ford a revenit în 2026 după ce, în 2025, deși a câștigat o categorie, a terminat pe locul al doilea la general. Atunci, vremea rea și măsurile de siguranță au dus la închiderea temporară a jumătății superioare a traseului, reducând tocmai segmentul unde electricele pot face diferența, potrivit relatării. În 2026, „Super Mustang Mach‑E” a câștigat la general cu timpul de 8 min 18 s 202 , cu un avans de peste 11 secunde față de următorii clasați (Robin Shute cu Sendycar V1 și Simone Faggioli cu Nova Proto NP01). IT Home notează că timpul este cu aproape 30 de secunde mai bun decât cel obținut anterior de Dumas cu „SuperVan” (8 min 47 s 682), însă mașinile au concurat în categorii diferite , astfel că recordurile pe clasă rămân separate. Totodată, performanța Ford rămâne cu 21 de secunde peste recordul absolut din 2018 (ID.R), care a concurat într-o categorie de modificări mai permisivă. Alte detalii din ediția 2026 Conform materialului, Ford nu a fost singurul concurent electric: echipa Evasive Motorsports a înscris un Hyundai IONIQ 5 N, dar mașina a fost avariată în antrenamente și nu a mai luat startul în cursa propriu-zisă. [...]
