Știri
Știri din categoria Auto
Avita își pregătește următoarea generație de modele, iar conceptul VISION XPECTRA indică direcția de design care ar urma să ajungă pe mașinile de serie începând cu a doua generație, potrivit IT之家, care relatează despre prezentarea de la Salonul Auto Internațional din Chongqing.
Conceptul VISION XPECTRA a fost prezentat oficial în cadrul evenimentului din Chongqing, după ce avusese o premieră internațională la Salonul Auto de la München, anul trecut. Proiectul este semnat de Nader Faghihzadeh, vicepreședinte executiv și designer-șef al Avita Technology.
Conform descrierii oficiale citate de publicație, VISION XPECTRA „poartă” noua limbă de design a Avita, iar din a doua generație de produse compania intenționează să continue „ADN-ul” XPECTRA. În acest context, Avita susține că are o echipă de inginerie capabilă să reproducă integral conceptele de design în produse reale, sprijinită de experiența de producție a Changan Automobile.
Elementele vizuale menționate ca urmând să fie reflectate pe viitoare modele de producție includ:
IT之家 notează că mașina are o cabină descrisă drept „prismă panoramică”, comparată cu o seră din sticlă care expune interiorul „ca într-o vitrină”. În zona din spatele ecranului central, „vârtejul emoțional” este prezentat ca un centru de interacțiune care ar putea „simți și anticipa” nevoile utilizatorului, folosind lumină, ritm și „intuiție” pentru interacțiune.
La nivel de materiale și execuție, descrierea include utilizarea pe scară largă a materialelor gonflabile și a tehnicilor de tricotare 3D, cu accent pe transformarea formelor pentru a crea o experiență senzorială „multidimensională”.
Pe exterior, conceptul folosește:
Publicația menționează și că a realizat fotografii la fața locului, în cadrul salonului din Chongqing.
Recomandate
Lei Jun a insistat că șoferul rămâne decidentul final în utilizarea asistenței la condus , într-o demonstrație publică de peste șapte ore cu Xiaomi YU7 , organizată la un poligon auto din Yancheng (Jiangsu), potrivit IT之家 . Mesajul vine în contextul testelor de „funcții de siguranță și asistență”, unde fondatorul și CEO-ul Xiaomi a repetat că sistemele inteligente au rol strict de sprijin și nu trebuie tratate ca un „pilot automat” care preia responsabilitatea. Testul a început la ora 9:00 (ora locală, aceeași cu ora României) și a vizat modelul Xiaomi YU7, în versiuni Standard și YU7 GT. În total, au fost opt probe care au acoperit performanța, manevrabilitatea, șasiul, siguranța și confortul, cu accent pe comportamentul mașinii în condiții-limită. De ce contează: poziționare de responsabilitate și risc operațional În segmentul dedicat funcțiilor de asistență, Lei Jun a spus că, indiferent de cât de bine se comportă sistemul, „poziționarea de bază” rămâne aceea de asistență, iar șoferul trebuie să păstreze controlul asupra deciziei finale și să nu lase mașina „complet” în grija sistemului. Din perspectivă operațională, mesajul fixează așteptările de utilizare: tehnologia este prezentată ca suport, nu ca înlocuitor al atenției și deciziei umane. Ce a testat Xiaomi în live-ul de la poligon Potrivit publicației, demonstrația a inclus opt capitole de testare: test pe inel de mare viteză; frânare de urgență repetată; șasiu pe condiții mixte de drum; capacități de control și manevrabilitate; capacitate de „deblocare/ieșire” din situații dificile (脱困); nivel de liniște în habitaclu; test de durabilitate; funcții de siguranță și asistență. Hardware „la fel pe toată gama” și miză pe actualizări OTA Lei Jun a mai afirmat că YU7 folosește, pe toate versiunile, o configurație „completă” de hardware pentru asistența la condus și că nu există diferențe de echipare între variantele din gamă în ceea ce privește baza de capabilități. În demonstrație a fost folosită versiunea Standard, iar celelalte versiuni ar avea aceleași capacități de bază. El a adăugat că această abordare de „hardware preinstalat din start” ar pregăti modelul pentru actualizări viitoare prin OTA (actualizări software „over-the-air”, livrate prin internet, fără vizită în service), pe măsură ce funcțiile evoluează. Parcare inteligentă: feedback bun, promisiune de acces simultan la îmbunătățiri În zona de parcare inteligentă, Lei Jun a spus că, după „peste doi ani” de validare prin produse livrate, feedbackul utilizatorilor a fost în general bun. În continuare, toți proprietarii YU7 ar urma să primească simultan actualizările și noile capabilități de asistență la condus, pe măsură ce acestea sunt introduse prin iterații software. [...]
Volkswagen , Stellantis și Renault cer UE să lege țintele de CO₂ de reguli care favorizează producția locală , într-un demers menit să păstreze în Europa achiziția de componente, cercetarea-dezvoltarea și asamblarea, potrivit IT Home . Cele trei grupuri susțin că un cadru mai „pro-european” ar ajuta industria auto să facă față presiunilor de cost și competiției globale, într-un moment în care tranziția la electric este instabilă, iar cererea rămâne slabă. Volkswagen, Stellantis și Renault reprezintă împreună circa 60% din producția auto a Uniunii Europene, iar documentul transmis decidenților europeni solicită stabilirea rapidă a unui cadru care să încurajeze aprovizionarea cu piese din Europa și să mențină mai multă activitate de R&D și asamblare pe continent. Companiile argumentează că industria se confruntă cu „provocări fără precedent” de competitivitate, alimentate de decalaje tehnologice în domenii strategice, intensificarea concurenței, precum și costuri ridicate și persistente cu energia, producția și conformarea la reglementări. Propunerea: praguri de „conținut local” și „super-credite” pentru CO₂ În logica propunerii, regulile de „conținut local” ar urma să fie integrate cu reglementările privind reducerea emisiilor de dioxid de carbon, în paralel cu inițiativele din „Legea pentru accelerarea industriei” (propunere prezentată de UE la finalul anului trecut). Cele trei grupuri cer relaxarea și clarificarea cadrului astfel încât: 70% dintre modelele fabricate în UE să îndeplinească cerințe de localizare; pentru aceste modele, cel puțin 70% din valoarea muncii și a componentelor să provină din statele UE, plus Norvegia, Islanda și Liechtenstein . După atingerea țintelor UE, producătorii ar urma să primească „super-credite” (un mecanism de punctaj/compensare) aplicabile inițial pentru mașinile electrice mici fabricate în Europa , care ar putea fi folosite pentru a respecta cerințele tot mai stricte privind emisiile medii de CO₂ ale flotelor. Renault, Volkswagen și Stellantis mai cer ca, pe viitor, aceste super-credite să se aplice tuturor vehiculelor electrice produse în interiorul UE . Definiție mai largă a „localizării”: nu doar piese, ci și R&D și asamblare Un element central al solicitării este extinderea definiției „conținutului local”: nu doar originea componentelor să conteze, ci și cercetarea-dezvoltarea și asamblarea vehiculului . Miza este ca valoarea adăugată să rămână în lanțul industrial european, nu doar o parte din aprovizionare. În fundal, companiile indică o problemă operațională: multe fabrici europene ar funcționa la rate de utilizare a capacității mult sub nivelul ideal , pe fondul cererii slabe și al incertitudinilor din tranziția către electric, care a deschis ușa unor noi competitori. În acest context, o parte a industriei ar dori măsuri mai ferme ale UE pentru a sprijini sectorul auto, unde au început deja disponibilizări, să treacă prin perioada de transformare. Reacții așteptate: îngrijorări din partea producătorilor non-UE Planurile UE fac parte dintr-un pachet mai amplu de politici pentru creșterea competitivității industriale și sunt încă în proces legislativ; Comisia Europeană a publicat un proiect în martie, conform materialului. În același timp, producători din afara UE precum Toyota, Nissan și Jaguar Land Rover se tem că noile reguli ar putea exclude componente fabricate în Marea Britanie, Japonia și Turcia . IT Home notează că Toyota are baze importante de producție în Marea Britanie și Turcia, iar Nissan operează la Sunderland cea mai mare uzină auto din Marea Britanie. [...]
Flota de Robotaxi a Tesla a rămas la doar 59 de mașini, iar extinderea se împotmolește , un decalaj care ridică semne de întrebare despre cât de repede poate compania transforma promisiunile de „autonomie” într-un serviciu scalabil și, implicit, într-un motor credibil de evaluare bursieră, potrivit Futurism . Înainte de lansarea serviciului „vara trecută”, Elon Musk susținea că peste 1.000 de taxiuri autonome vor circula „în câteva luni” și că până la finalul lui 2026 ar urma să existe un milion de Tesla „self-driving” care folosesc software-ul Robotaxi. După lansare, Musk a ridicat din nou ținta, afirmând într-un apel cu investitorii că ar putea exista ride-hailing autonom pentru „aproximativ jumătate din populația SUA” până la finalul anului. Realitatea descrisă de Bloomberg (citat de Futurism) este însă mult mai modestă: doar 59 de Robotaxi sunt pe șosea, iar cel puțin o parte dintre ele ar necesita încă supraveghere umană fizică. În plus, încercările de a ieși din baza inițială din Austin, Texas, „șchiopătează”, iar compania ar fi fost nevoită să le spună autorităților de reglementare din California că taxiurile sale „autonome” nu se conduc, de fapt, singure, conform relatării. De ce contează: promisiunile despre autonomie au susținut evaluarea Futurism notează că un progres incremental ar fi mai ușor de acceptat la o companie mică, însă Tesla a fost poziționată ani la rând în fața investitorilor printr-o viziune „SF” asupra viitorului, care a contribuit la menținerea acțiunii și la o capitalizare de piață de peste 1.000 de miliarde de dolari. În același timp, Musk proiectase în 2024 că pivotul către Robotaxi ar putea împinge evaluarea Tesla la 30.000 de miliarde de dolari, potrivit articolului. Publicația descrie astfel o tensiune între așteptările alimentate public și ritmul efectiv de livrare, într-un moment în care „profiturile se prăbușesc” și imaginea publică se deteriorează, dar evaluarea rămâne ridicată. Probleme operaționale: timpi mari de așteptare și comportament „erratic” Dincolo de dimensiunea flotei, experiența utilizatorilor indică limitări de operare. Potrivit articolului, timpii de așteptare ajung frecvent până la 30 de minute chiar și în Austin, unde sunt concentrate cele mai multe mașini, iar aplicația poate bloca rezervările în perioade de „cerere ridicată”. Sunt descrise și situații în care mașinile preiau sau lasă clienții în locuri „bizare” și incomode (de exemplu, pe o alee). În jur de una din trei curse ar avea un monitor uman în mașină, însă rolul acestuia ar părea mai degrabă formal: un client a reclamat că a fost lăsat la circa un sfert de milă (aprox. 400 de metri) de destinație, deși monitorul era prezent. Reglementare și transparență: „autonom”, dar cu supraveghere Musk a justificat ritmul lent printr-o abordare „paranoică” privind siguranța, iar Futurism arată că flota mică și supravegherea umană susțin parțial această explicație. Pe de altă parte, articolul sugerează că Tesla ar supraevalua public capabilitățile tehnologiei. În același context, sunt menționate acuzații de „fum și oglinzi”: Tesla nu ar fi publicat până recent cifre oficiale despre mărimea flotei și ar fi raportat cu întârziere accidentele către autorități, cenzurând puternic circumstanțele. De asemenea, după ce Musk anunțase în ianuarie că Robotaxi vor oferi curse în Austin cu un supraveghetor uman în mașină, ar fi reieșit că supravegherea se făcea și printr-o altă mașină condusă de un om, care urmărea Tesla-urile. În ansamblu, tabloul descris în articol indică un serviciu încă departe de scalarea promisă, cu implicații directe pentru credibilitatea calendarului de extindere și pentru felul în care piața evaluează potențialul comercial al autonomiei la Tesla. [...]
Xiaomi își extinde masiv capacitatea de testare pentru YU7 , cu o echipă de peste 800 de oameni și un program de validare care a ajuns la zeci de milioane de kilometri, într-un efort de a susține dezvoltarea și lansarea noilor modele auto. Detaliile apar într-un rezumat publicat de Lei Jun după o sesiune de testare transmisă live, potrivit IT Home . Lei Jun, președinte și CEO Xiaomi, spune că testul de la poligonul Yancheng a inclus „8 etape majore, 26 de proiecte și 11 provocări”. Programul era planificat la 7 ore, dar a fost finalizat în 5 ore și jumătate, „procesul decurgând foarte bine”. Au fost folosite două variante: YU7 Standard și YU7 GT. Ce arată dimensiunea programului de testare Conform informațiilor prezentate, Xiaomi Auto tratează testarea ca pe o funcție operațională de mare amploare: echipa totală de testare: peste 800 de persoane ; ponderea specialiștilor cu peste 10 ani experiență: peste 45% ; acoperire geografică: peste 300 de orașe ; distanță cumulată de testare: peste 35 de milioane de kilometri . Compania mai indică o infrastructură de laborator în patru orașe – Beijing, Nanjing, Shanghai și Wuhan – cu 126 de laboratoare și o suprafață totală de peste 65.600 mp , plus închirierea a două poligoane pentru testare completă a vehiculelor în Jiangsu (Yancheng) și Anhui (Guangde). Separat, există și o echipă dedicată testelor în medii extreme, de aproximativ 500 de persoane , împărțită în echipe de vară și de iarnă, care acoperă patru tipuri de condiții: frig extrem (Heihe), temperaturi ridicate (Turpan), altitudine (Munții Kunlun) și umiditate ridicată (Hainan). Repere din testele prezentate: viteză, frânare, durabilitate și asistență la condus În cadrul testelor de viteză pe inelul de mare viteză (T7) din Yancheng, Lei Jun afirmă că YU7 Standard a atins 225 km/h , iar YU7 GT 304 km/h , pe o pistă care poate susține testare la 300 km/h . La testele de frânare repetată, YU7 GT ar fi efectuat: 50 de frânări de urgență de la 100 km/h la 0 , 8 frânări de urgență de la 200 km/h la 0 , plus o provocare suplimentară de la 300 km/h la 0 , în timp ce „în industrie” sunt uzuale 10–20 repetări, cu un maxim menționat de 29. În descrierea sa, sistemul de frânare (cu discuri carbon-ceramice și etriere Akebono) nu ar fi prezentat degradare termică pe parcursul testului. Pentru durabilitate structurală, Xiaomi indică un standard intern de 400 de cicluri , echivalentul a 10 ani și 240.000 km , iar în mod obișnuit ar rula două serii (echivalent 480.000 km ), peste practica uzuală din industrie, conform aceleiași surse. În zona de asistență la condus, Lei Jun insistă asupra delimitării dintre funcții de asistență și conducere autonomă: „Asistența la condus nu este conducere autonomă. Asistența de siguranță poate ajuta la reducerea riscului, dar nu poate înlocui observația și judecata șoferului.” El mai spune că YU7 vine standard cu 25 de funcții de asistență , cu hardware de asistență „complet” (inclusiv cip cu 700 TOPS și lidar), iar testele au acoperit funcții precum AEB, AES și LCP, inclusiv scenarii dificile (de exemplu, traversare bruscă a unui copil din spatele unui obstacol sau situații pe ploaie/noapte). De ce contează pentru piață Miza principală este operațională: Xiaomi încearcă să arate că intrarea și extinderea în auto sunt susținute de o capacitate industrială de testare (oameni, laboratoare, poligoane, kilometri parcurși) comparabilă cu cea a producătorilor consacrați. În același timp, mesajul despre asistența la condus indică o preocupare de reducere a riscului de utilizare greșită a acestor funcții, într-un moment în care astfel de sisteme sunt tot mai prezente pe mașinile noi. [...]
Obligația de a schimba rezervoarele la 15 ani poate transforma mașinile pe hidrogen în „daună totală” economică , din cauza unui cost de zeci de mii de euro impus de reglementări, potrivit unei analize publicate de PiataAuto . Miza nu e tehnologia în sine, ci faptul că o cerință legală legată de durata de viață a rezervoarelor poate face nerentabilă păstrarea în exploatare a acestor vehicule după un anumit prag. Regula pleacă de la materialul din care sunt construite rezervoarele de hidrogen: CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon), ales pentru că rezistă la presiuni de 700 bari și rămâne ușor. Conform reglementărilor invocate în analiză, în timp, materialul își poate pierde proprietățile de etanșare, existând riscul ca moleculele de hidrogen să difuzeze prin pereții rezervorului. De aici rezultă o durată de viață „garantată” de 15 ani, chiar dacă, teoretic, materialul ar putea rezista mai mult. Costul care schimbă ecuația economică Consecința practică este o obligație „de facto” de înlocuire completă a rezervoarelor la împlinirea celor 15 ani, indiferent de starea lor. Iar costurile sunt ridicate: analiza menționează aproximativ 10.000 euro (aprox. 50.000 lei) pentru un rezervor, iar o mașină cu hidrogen are, de regulă, 2-3 rezervoare. În scenariul descris, doar piesele pot urca la circa 30.000 euro (aprox. 150.000 lei), la care se adaugă aproximativ 4.000 euro (aprox. 20.000 lei) manopera, rezultând o factură totală de circa 34.000 euro (aprox. 170.000 lei). Publicația notează că suma ajunge la „de 2-3 ori mai mult” decât costul unor baterii pentru mașini electrice. Ce au găsit service-urile pentru modelele populare Jurnaliștii germani de la AMS (Auto Motor und Sport) au cerut estimări de preț și durată a lucrărilor pentru mai multe modele, iar concluziile sunt prezentate în analiză, cu diferențe între producători și generații: Toyota : a confirmat înlocuirea rezervoarelor la 15 ani. Pentru Mirai, generația 2014–2020 are două rezervoare (60 și 62,4 litri), iar generația următoare are trei (64,9, 52 și 25,3 litri). Pentru schimbarea celor trei rezervoare, Toyota ar estima 3 zile de muncă , cu manoperă de 4.000 euro și rezervoare de circa 30.000 euro . Hyundai : modelele iX35 Fuel Cell și Nexo (prima generație) ar intra sub reglementări mai vechi, care permit înlocuirea la 20 de ani ; generația următoare Nexo intră sub regula de 15 ani . Costurile sunt descrise ca fiind „foarte similare”. Mercedes : pentru GLC F-Cell , producătorul ar fi livrat exemplarele doar în leasing și le-ar fi preluat ulterior, apoi dezmembrat, ceea ce face discuția despre înlocuirea rezervoarelor irelevantă în practică, în cazul acestui model. Honda : pentru Clarity Fuel Cell , care nu a fost vândut oficial în multe țări europene, răspunsul citat este că, în țările unde modelul nu a fost comercializat oficial, nu se pot face înlocuiri de rezervoare ; la atingerea vârstei, mașina ar trebui casată , indiferent de rulaj și stare. BMW : ar fi indicat că viitorul iX5 hidrogen nu ar avea aceeași problemă, deoarece folosește un sistem de rezervoare dintr-un material diferit, certificat pentru 25 de ani . De ce nu e tratat ca la CNG Analiza compară situația cu unele mașini pe gaz natural comprimat (CNG), care pot folosi rezervoare similare din CFRP, dar unde la expirarea duratei de viață nu ar exista obligația de înlocuire, ci testare sub presiune . Diferența ar veni din dimensiunea moleculelor (metanul are molecule mai mari) și din faptul că, pentru hidrogen, nu ar exista proceduri sigure de testare în condiții de service, iar moleculele de hidrogen, fiind foarte mici, pot trece mai ușor prin material. Efectul în piață: casare forțată și semne de întrebare asupra „beneficiului ecologic” Concluzia economică a jurnaliștilor germani, redată de PiataAuto, este că o astfel de obligație face ca multe mașini pe hidrogen să devină, practic, „bune de casare” la 15 ani, pentru că puțini proprietari ar plăti circa 35.000 euro (aprox. 175.000 lei) pentru o mașină veche, care poate să nu mai valoreze atât. În acest context, o mașină fabricată în 2011 ar trebui, în 2026, casată conform acestor reguli. Pe lângă rezervoare, analiza adaugă o a doua vulnerabilitate: instalația cu pile de combustie (celulele electrochimice care produc electricitate din hidrogen) are, la rândul ei, o durată de viață limitată, menționată de producători la 5.000–8.000 ore . La o viteză medie de 40 km/h, asta ar însemna aproximativ 200.000–320.000 km , cu mențiunea că, în unele cazuri, sistemul ar putea ceda chiar înaintea rezervoarelor. Ca exemplu de costuri de reparație, PiataAuto reamintește cazul unui proprietar german, Till Westberg , cu un Hyundai iX35 Fuel Cell (fabricat în 2015), la care instalația cu pile de combustie s-a defectat după 83.600 km, iar factura de înlocuire primită de la service a fost de 103.764,17 euro (aprox. 520.000 lei), Hyundai motivând prețul prin ieșirea din producție a modelului și confirmând atunci o durată de viață de 5.000 ore pentru instalație. [...]
Peugeot a deschis comenzile pentru primul său GTi electric, e-208 GTi, la 42.900 euro (aprox. 214.500 lei) în Franța , mizând pe o combinație de performanță și încărcare rapidă care poate repoziționa „hot hatch”-ul în era electrică, potrivit IT Home . Modelul este prezentat ca prima versiune de performanță 100% electrică din gama Peugeot. e-208 GTi folosește un motor electric M4+ cu 207 kW (281 CP) și 345 Nm, accelerează de la 0 la 100 km/h în 5,5 secunde, iar viteza maximă este limitată la 180 km/h. Autonomie și încărcare: compromisuri tipice pentru versiunea de performanță Bateria are 54 kWh, iar autonomia maximă declarată în ciclul WLTP este de până la 375 km. Publicația notează că, echipat cu anvelopele de performanță Michelin Pilot Sport 4S (standard), WLTP scade la 352 km. La capitolul alimentare, e-208 GTi suportă încărcare rapidă în curent continuu (DC) de 100 kW, cu un interval 20%–80% în mai puțin de 30 de minute. Modificări de șasiu și diferențial mecanic cu alunecare limitată Peugeot a recalibrat șasiul „în logica unei mașini de performanță”, cu o serie de modificări orientate spre dinamică: gardă la sol redusă cu 25 mm; ecartament lărgit; arcuri și amortizoare dedicate; diferențial mecanic cu alunecare limitată; bară antiruliu suplimentară pe puntea spate (în completarea celei frontale existente pe versiunea standard). Elemente de design și „sunet ambiental” care poate fi oprit La exterior, e-208 GTi primește un spoiler frontal dedicat, un difuzor spate negru lucios redesenat și o lampă de ceață spate inspirată de Formula 1, plus accente roșii, aripi evazate, jante de 18 inci cu design „perforat” și inscripția „208 GTi” pe stâlpul C. În interior, tema roșie este dominantă (covoare, centuri, cusături), iar scaunele sport trimit la 205 GTi. Mașina include și un sistem de „ambiantă sonoră” care variază cu viteza, pe care șoferul îl poate dezactiva manual. [...]
