Știri
Știri din categoria Transport și logistică
Redeschiderea Strâmtorii Hormuz rămâne neclară, potrivit Biziday, care citează informații din Associated Press și Bloomberg despre condițiile armistițiului dintre SUA și Iran și despre posibile taxe de tranzit.
Associated Press citează „un oficial din regiune, implicat direct în negocieri”, potrivit căruia planul de încetare a focului pentru două săptămâni ar include „o permisiune acordată atât Iranului, cât și Omanului, de a percepe taxe pentru navele care tranzitează Strâmtoarea Hormuz”. Miza este majoră pentru transportul maritim, în condițiile în care strâmtoarea este principala ieșire din Golful Persic.
În același timp, notează Bloomberg, „detalii cheie rămân incerte”: Iranul susține că a acceptat două săptămâni de trecere în siguranță, „în coordonare cu forțele sale armate și în cadrul unor limitări tehnice”, în timp ce Donald Trump a vorbit despre „o DESCHIDERE COMPLETĂ, IMEDIATĂ și SIGURĂ”. Nu este limpede dacă părțile au convenit asupra unor plăți de tranzit și nici de când ar urma să se aplice.
Armatorii încearcă să înțeleagă rapid condițiile armistițiului, care ar putea debloca temporar Strâmtoarea Hormuz și ar crea o ieșire pentru peste 800 de nave blocate în Golful Persic. Într-o postare separată pe rețelele de socializare, Trump a mai spus că „SUA vor ajuta la creșterea traficului maritim și vor rămâne prezente pentru a asigura fluxul”.
Totuși, reacția din piață este prudentă. Bloomberg arată că în Golf sunt peste 800 de nave, cu aproximativ 20 de mii de marinari civili la bord, blocate de mai bine de 40 de zile, iar înainte de declanșarea războiului circa 135 de nave treceau zilnic prin strâmtoare. În primele circa cinci ore de la anunțarea armistițiului (până la ora 8 dimineața), doar două nave au intrat în strâmtoare, dintre care una era un petrolier iranian aflat sub sancțiuni internaționale, ambele îndreptându-se spre apele teritoriale iraniene.
„Nu poți reporni fluxurile de transport maritim global în 24 de ore. Proprietarii de petroliere, asigurătorii și echipajele trebuie să creadă că riscul s-a redus de fapt – nu doar s-a întrerupt”, a declarat pentru Bloomberg Jennifer Parker, profesor asociat la Institutul de Apărare și Securitate al Universității din Australia de Vest.
Datele Kpler, citate de Bloomberg, indică faptul că navele care transportă combustibili reprezintă cea mai mare parte a flotei blocate: 426 de petroliere cu țiței și carburanți, 34 de nave cu GPL (gaz petrolier lichefiat) și 19 nave cu GNL (gaze naturale lichefiate). Restul transportă materii prime, produse agricole sau containere cu mărfuri pentru comerțul obișnuit. În paralel, presa internațională a relatat că unele nave ar fi tranzitat și anterior, plătind taxe de circa două milioane de dolari per navă, echivalentul a aproximativ 10 dolari pe barilul de petrol transportat.
Recomandate
Arabia Saudită încearcă să reducă dependența de Strâmtoarea Hormuz prin rute alternative pe Marea Roșie , într-un efort de a limita costurile și întârzierile din lanțurile de aprovizionare cât timp coridorul rămâne blocat pentru traficul comercial, potrivit Focus . Autoritatea portuară saudită Mawani a lansat o linie de transport maritim care leagă direct Jeddah, Salalah (Oman) și Djibouti, relatează Marine Insight (sursă citată de publicație). Capacitatea anunțată este de 1.730 de containere standard, iar obiectivul este stabilizarea lanțurilor de aprovizionare și menținerea conectării cu porturi internaționale. Ce rute noi sunt puse în funcțiune Inițiativele menționate includ două conexiuni: Linia Jeddah – Salalah – Djibouti , cu o capacitate de 1.730 de containere standard. „Red Sea Express” , care ar urma să oprească în Jeddah, Yanbu, Sukhna (Egipt) și Aqaba (Iordania). Miza operațională este reducerea dependenței de Hormuz, o arteră critică pentru comerțul cu petrol și pentru fluxurile de mărfuri din Golf. De ce contează pentru costuri și termene de livrare Blocarea Strâmtorii Hormuz obligă exportatorii și operatorii maritimi să caute rute mai lungi, mai scumpe și, în unele cazuri, expuse la riscuri politice similare. Focus notează că, pentru companii și consumatori, efectele pot fi directe: creșterea costurilor de transport; prelungirea termenelor de livrare; majorarea „primei de risc” în comerț (cost suplimentar asociat incertitudinii și riscurilor de securitate). În paralel, ar fi fost activate și alte „linii” de transport, iar Arabia Saudită și Emiratele Arabe Unite ar fi mutat volume mai mari de petrol către porturi la Marea Roșie, inclusiv Yanbu și Al-Muajjiz, conform relatării citate. Riscul se mută spre Bab al-Mandab Chiar dacă rutele prin Marea Roșie reduc presiunea pe termen scurt, vulnerabilitatea nu dispare. Un punct sensibil rămâne strâmtoarea Bab al-Mandab, între Marea Roșie și Golful Aden: dacă și acest coridor ar fi blocat, ar fi afectate tocmai rutele de ocolire folosite acum. În plus, materialul menționează și o dimensiune militară: Marine Insight indică o cooperare mai strânsă între Israel și Emiratele Arabe Unite, inclusiv în zona unor insule yemenite și în proximitatea arhipelagului Sokotra, pe fondul interdependenței tot mai mari dintre rutele comerciale, energia și securitatea regională. Ce urmează: infrastructură, dar cu efect întârziat Pe lângă serviciile maritime, Focus menționează o „linie” care ar urma să intre în funcțiune în 2027 și să crească semnificativ capacitatea existentă, semn că statele din Golf mizează și pe infrastructură, nu doar pe reorganizarea rutelor. Pe termen scurt însă, blocajul rămâne: cât timp Hormuz este indisponibil pentru traficul comercial, costurile, timpii de livrare și riscurile politice continuă să crească. [...]
Polonia pune pe masă un program feroviar de 143 mld. euro (aprox. 715 mld. lei) până în 2050 , cu miza de a reconfigura conectivitatea internă și de a integra trenul de mare viteză într-un hub național de transport, potrivit Antena 3 . Planul vizează construirea sau modernizarea a peste 10.000 km de linii feroviare. Din acestea, 4.700 km ar urma să fie linii noi, inclusiv 2.700 km proiectați pentru călătorii de mare viteză, iar alți 5.600 km de infrastructură existentă ar urma să fie modernizați în următorii ani. Cum se împarte investiția și cine o implementează Programul de dezvoltare feroviară ar urma să fie realizat de PKP (grupul național de căi ferate din Polonia), în cooperare cu Port Polska , compania de stat responsabilă de dezvoltarea nodului de transport. Bugetul estimat până în 2050 este de aproximativ 143 miliarde de euro (aprox. 715 mld. lei), împărțit astfel: aproximativ 97 miliarde de euro (aprox. 485 mld. lei) pentru construcția de linii noi; aproximativ 46 miliarde de euro (aprox. 230 mld. lei) pentru modernizarea rețelei existente. Maciej Lasek, coordonator guvernamental pentru proiectul Port Polska, a descris Rețeaua Feroviară Integrată drept un plan fără precedent în istoria Poloniei pentru construcția și modernizarea liniilor feroviare. Legătura cu Port Polska și țintele de timp de călătorie Investiția este prezentată ca element central al proiectului de hub de transport „Port Polska”, care include un mega-aeroport planificat la circa 45 km vest de Varșovia, cu deschidere estimată în 2032. Hubul ar urma să integreze trenul de mare viteză, rețelele rutiere și transportul aerian pe distanțe lungi. În componenta feroviară, modernizarea include două obiective operaționale: „Polonia în 100 de minute”: reducerea timpilor de călătorie între cele mai mari orașe la aproximativ 1 oră și 40 de minute sau mai puțin; „Polonia în trei ore”: reducerea timpilor de călătorie pe axele est–vest și nord–sud la aproximativ trei ore. Trafic estimat în creștere și acoperire la nivel de județ Piotr Malepszak, ministru adjunct al infrastructurii, a spus că se așteaptă la creșterea numărului de pasageri feroviari. Conform previziunilor citate, în 2050 ar urma să fie 720 de milioane de pasageri, față de 439 de milioane în 2025, adică o creștere de până la 64%. Planul include și o componentă de acces: fiecare județ din Polonia ar urma să aibă acces la servicii feroviare, fie direct, fie prin rețele locale de autobuze coordonate cu conexiunile feroviare regionale. Calendar și incertitudinea finanțării Potrivit calendarului menționat, primii 1.000 km de linii noi ar urma să fie finalizați până în 2035, inclusiv aproximativ 480 km de cale ferată de mare viteză pe un traseu planificat între Varșovia, noul aeroport Port Polska și orașele Łódź, Poznań și Wrocław. Etapele următoare ar urma să continue după 2035. Un punct rămas neclar în acest moment este sursa finanțării: Lasek nu a precizat de unde vor proveni banii pentru proiect. [...]
Un atac cu rachetă a scos din funcțiune cel mai mare hub de sortare al Nova Poshta din Kiev , iar compania ucraineană de curierat spune că a activat deja soluții logistice de rezervă pentru a menține livrările, potrivit Kyiv Post . Terminalul, descris drept cel mai avansat tehnologic din rețeaua Nova Poshta, a fost „complet nivelat”, fără victime în rândul angajaților. Lovitura a vizat cel mai mare terminal automatizat de sortare al companiei din Kiev, conform declarațiilor CEO-ului Nova Poshta, Yevhen Tafiichuk. Facilitatea era echipată cu sisteme automate de sortare produse de compania olandeză Vanderlande. „Acest terminal a reprezentat mult mai mult decât o investiție financiară. A întruchipat cunoștințele, experiența, ambițiile și credința a mii de oameni că afacerile ucrainene pot construi infrastructură de clasă mondială chiar și în timp de război.” Impact operațional: continuitatea livrărilor și despăgubiri pentru colete Nova Poshta afirmă că a pus în aplicare planuri de continuitate pentru a evita întreruperi majore în livrări. Compania a mai transmis că va compensa clienții pentru expedierile pierdute, iar destinatarii vor fi contactați pentru a stabili detaliile rambursării, potrivit mesajului publicat de Tafiichuk. Ce capacitate a fost pierdută: un terminal de 30 milioane euro, 24/7 Terminalul distrus – Kyiv Innovation Terminal (KIT) – a fost construit cu un cost de aproximativ 30 milioane euro (aprox. 150 milioane lei) și avea o suprafață de 24.000 metri pătrați, potrivit Forbes Ukraine, citat de publicație. Unitatea funcționa non-stop și putea procesa până la 50.000 de colete pe oră. Tot potrivit aceleiași surse, terminalul deservea circa 850 de vehicule pe zi, prin două zone de recepție: una pentru marfă de peste 30 kg și una pentru colete sub acest prag (30 kg). [...]
Turcia își mută investițiile feroviare din zona de infrastructură în cea de politică industrială , mizând pe producție locală de trenuri de mare viteză și pe extinderea rețelei ca instrument de influență regională, potrivit Ziarul Financiar . În centrul strategiei este primul tren electric de mare viteză fabricat în Turcia, care a atins 240 km/h în teste dinamice, conform ministerului turc al transporturilor. Trenul a fost construit de compania de stat TÜRASAŞ , folosind „resurse locale și naționale”, iar două dintre sistemele-cheie – controlul și managementul, respectiv tracțiunea – au fost proiectate și produse local. Viteza de operare comercială vizată este de 225 km/h, în timp ce testele continuă. Producție locală: fabrică nouă și ținte până în 2028 Turcia a început în octombrie anul trecut construcția primei fabrici de trenuri electrice de mare viteză, în provincia Sakarya, lângă Istanbul, într-o zonă unde este concentrată și industria auto. Facilitatea ar urma să aibă o capacitate de producție și testare de 12 trenuri pe an, iar guvernul are în plan fabricarea a 15 unități până în 2028. În prezent, în Turcia sunt în funcțiune 31 de trenuri de mare viteză, însă acestea nu sunt produse local. Obiectivul proiectului este creșterea autosuficienței industriale și reducerea importurilor. Rețea în extindere și buget de miliarde Pe componenta de infrastructură, Turcia are o rețea feroviară de peste 14.400 km, din care aproape 2.800 km sunt linii de mare viteză. Ținta pe termen lung menționată este atingerea a 5.340 km în 2027. Transportul feroviar de mare viteză este accesibil în 20 de orașe, care reprezintă 20% din populația țării. Pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare, anul acesta au fost alocate aproape 9 miliarde de dolari (aprox. 40,7 miliarde lei). Guvernul turc susține că a transformat țara în al 6-lea operator de trenuri de mare viteză din Europa și al 8-lea din lume. Prima linie a fost Ankara–Eskişehir, iar lungimea totală a liniilor de mare viteză aflate în exploatare comercială anul trecut era de 1.154 km; alte nouă linii, însumând 1.561 km, erau în construcție. Proiectul „super rapid” Ankara–Istanbul : 350 km/h și 80 de minute În paralel, Turcia dezvoltă proiectul unei legături „super rapide” Ankara–Istanbul, care presupune construirea unei linii duble de 254 km între Sincan și Eskişehir-Inönü, inclusiv un tunel de 471 m. Proiectul este conceput pentru viteze de până la 350 km/h și pentru reducerea timpului de călătorie între cele două orașe la 80 de minute până în 2030. Proiectul include și lucrări de artă majore: 7.544 m de tuneluri, 3.795 m de tuneluri de siguranță și 795 m de viaducte. Miza geopolitică: coridor alternativ și conectivitate regională Dincolo de economie, Ankara folosește calea ferată și ca instrument de poziționare regională. Turcia și Arabia Saudită au semnat luna aceasta un acord pentru construirea unei rute feroviare care să lege cele două țări prin Siria și Iordania, descrisă ca alternativă la strâmtoarea Ormuz, considerată periculoasă în contextul războiului din Iran, și ca rută care ar ocoli Israelul. Autoritățile turce au indicat că unul dintre obiective este reducerea influenței regionale a Israelului; proiectul este numit Hejaz și are la bază o cale ferată istorică din perioada Imperiului Otoman. Separat, guvernul Armeniei a anunțat în luna mai deschiderea rutei feroviare Akhalkalaki–Kars, care permite conexiunea țării cu Europa prin Turcia, iar Bulgaria pregătește o legătură feroviară electrificată rapidă de 73 km cu Turcia. În ansamblu, combinația dintre producția locală de material rulant și extinderea rețelei indică o strategie în care investițiile feroviare sunt tratate ca politică industrială și ca infrastructură de influență, nu doar ca proiecte de transport. [...]
Trenurile de marfă transfrontaliere ale Chinei au accelerat în ianuarie–mai, cu 15.506 curse, pe fondul creșterii comerțului și al extinderii coridoarelor logistice , potrivit datelor citate de Global Times . Operatorul național China State Railway Group indică un avans anual de 12,6% al numărului de curse, semnalând o consolidare a transportului feroviar ca infrastructură-cheie pentru exporturi și lanțuri de aprovizionare. Unde s-a văzut creșterea: Europa și Asia Centrală În primele cinci luni din 2026, două fluxuri au concentrat cea mai mare parte a traficului: China–Europa ( China-Europe Railway Express ): 9.331 curse , în creștere cu 21% față de aceeași perioadă din 2025. China–Asia Centrală: 6.175 curse , în creștere cu 2,1% . Publicația notează și „creștere constantă” pe Calea ferată China–Laos , precum și pe transportul mare–cale ferată (multimodal) din cadrul New International Land-Sea Trade Corridor , rută care conectează vestul Chinei la piețele globale. China–Laos: volum record și capacitate mai mare pe tren Pe coridorul China–Laos, China Railway Kunming Group afirmă că, până sâmbătă, linia a transportat peste 10 milioane de tone de marfă în acest an, cu un volum mediu zilnic de peste 67.000 de tone . Marfa transfrontalieră cumulată a depășit 2,5 milioane de tone . Compania mai indică o creștere rapidă a capacității operaționale: numărul zilnic de trenuri transfrontaliere a urcat de la 2 la un maxim de 23 ; tonajul tractat pe tren a crescut de la 2.000 la 2.800 de tone , ceea ce înseamnă +40% la capacitatea per tren. Un element operațional cu impact direct asupra fluxurilor este digitalizarea și coordonarea mai strânsă cu autoritatea vamală din Laos, care ar fi crescut eficiența formalităților și ar fi redus timpii de staționare la punctele de frontieră, facilitând inclusiv comerțul cu fructe și alte produse agricole. De ce contează: costuri logistice și diversificarea comerțului Un profesor de la Universitatea Xiamen, citat de publicație, leagă dinamica trenurilor de marfă de reziliența comerțului exterior și de investițiile în canale logistice transfrontaliere în cadrul inițiativei Belt and Road. În această logică, operarea la scară mare ar contribui la reducerea costurilor logistice și la stabilizarea lanțurilor de aprovizionare, inclusiv prin diminuarea dependenței de o singură piață. În paralel, Ministerul Comerțului din China a indicat că, în ianuarie–mai, comerțul cu piețele Belt and Road a crescut cu 13,6% și a depășit 51% din comerțul total, iar schimburile cu ASEAN, UE, Africa și America Latină au avut creșteri de două cifre. Tot în context, ministerul a arătat că în 2025 China a devenit cel mai mare partener comercial al tuturor statelor din Asia Centrală, iar comerțul bilateral cu regiunea a depășit 100 miliarde dolari (aprox. 460 miliarde lei ). Context: transportul feroviar intern de marfă, în ușoară creștere La nivelul rețelei naționale, China State Railway Group raportează că în ianuarie–mai au fost transportate aprox. 1,67 miliarde de tone de bunuri, în creștere cu 1,8% față de anul anterior, sugerând că avansul mai puternic vine în special din segmentul transfrontalier și din coridoarele internaționale. [...]
Transfăgărășanul a fost redeschis integral, dar cu program și restricții care pot limita fluxul de trafic și intervențiile , un detaliu important pentru transportul turistic și pentru operatorii care își planifică deplasările pe DN7C, potrivit TVR Info . Șoseaua, situată la peste 2.000 de metri altitudine, poate fi parcursă din județul Sibiu până la Curtea de Argeș. Redeschiderea vine după lucrări recente de înlăturare a zăpezii, intervenții îngreunate de căderi de zăpadă de pe versanți, dar și de bolovani și stânci; pe anumite porțiuni, stratul de zăpadă a ajuns la cinci metri. Program de circulație și condiții de operare Deși circulația a fost reluată pe întreg traseul, șoferii trebuie să țină cont că se circulă cu restricții, iar accesul este permis doar pe timpul zilei, între orele 7:00 și 21:00. Alin Șerbănescu, purtător de cuvânt al CNAIR , a explicat că limitarea este legată de dificultatea intervențiilor pe timpul nopții și de existența unor zone fără semnal GSM: „Reamintim că Transfăgărășanul este deschis doar ziua între ora 7 și ora 21 deoarece, pe timpul nopții, dacă se întâmplă ceva, este foarte grea intervenția, sunt zone fără semnal GSM.” Riscuri suplimentare: urșii și măsuri de monitorizare Pe lângă condițiile de drum specifice altitudinii, a apărut în ultima perioadă și un alt risc operațional: prezența urșilor pe șosea. Pe durata verii, Transfăgărășanul va fi monitorizat de: patrule ale Jandarmeriei; echipe Salvamont. Context: presiune turistică ridicată DN7C atrage anual sute de mii de vizitatori, iar redeschiderea a adus deja turiști români și străini pe traseu, chiar din prima zi. Pentru cei care tranzitează zona, combinația dintre programul limitat, restricțiile de circulație și riscurile asociate intervențiilor poate influența timpii de deplasare și planificarea rutelor în sezonul de vârf. [...]
