Știri
Știri din categoria Infrastructură
Lotul 2 Boița–Cornetu din Autostrada A1 Sibiu–Pitești are termen contractual 6 decembrie 2028, potrivit Economica.net, care citează răspunsul cabinetului ministrului Transporturilor la o interpelare parlamentară. Termenul ar fi rezultat dintr-o evaluare tehnico-economică ce a luat în calcul complexitatea proiectului, condițiile geotehnice și logistice din zonă, precum și cerințele de calitate și siguranță.
Miza depășește însă calendarul de execuție: pentru secțiunile montane 2 și 3, considerate cu dificultate tehnică foarte ridicată, autorii unui proiect de act normativ publicat în octombrie 2025 pe site-ul Ministerului Transporturilor avertizau că România ar putea pierde finanțarea europeană de 17 miliarde de lei dacă nu este adoptată „în regim de urgență” o derogare de la regimul de mediu. Derogarea ar permite constructorilor să lucreze pe raza ariilor naturale protejate, iar Guvernul ar urma să declare proiectul A1 Sibiu–Pitești de importanță națională.
În acest context, procedura de revizuire a acordului de mediu devine un punct critic pentru evitarea blocajelor administrative care pot împinge lucrările dincolo de termenele compatibile cu finanțarea europeană. În septembrie 2025, secretarul de stat în Transporturi Irinel Scrioșteanu anunța că revizuirea acordului de mediu este în derulare și estima că, în martie–aprilie 2026, constructorii secțiunilor 2 și 3 ar putea avea autorizație de construire pe toată lungimea celor două loturi montane, conform Turnul Sfatului. Scrioșteanu explica atunci că studiile geologice au generat modificări față de studiul de fezabilitate, ceea ce a impus revizuirea acordului, iar Autoritatea Națională de Mediu solicitase deja clarificări către Compania de Drumuri.
Datele tehnice ale lotului 2 (Boița–Cornetu) arată de ce întârzierile și riscurile de autorizare pot avea efecte în lanț asupra finanțării și a livrării proiectului:
Autostrada Sibiu–Pitești are în total 122,11 km, este împărțită în 5 secțiuni și face parte din Coridorul 4 pan-european, care traversează România de la est la vest, între Portul Constanța și punctul de trecere a frontierei de la Nădlac. În plan practic, următoarele luni sunt relevante în special prin prisma revizuirii acordului de mediu și a obținerii autorizațiilor pe întreg traseul montan, deoarece orice decalaj poate amplifica riscul invocat în documentul normativ: pierderea finanțării europene de 17 miliarde de lei pentru secțiunile 2 și 3.
Recomandate
Portul Constanța trebuie să devină principala poartă de intrare în Uniunea Europeană pe coridorul median dinspre Asia , a declarat un oficial din Ministerul Transporturilor, citat de Economica.net , subliniind că în acest deceniu va fi implementat cel mai amplu plan de investiții din istoria portului, în valoare de peste două miliarde de euro. Potrivit sursei citate, programul vizează modernizarea infrastructurii și creșterea capacității operaționale, astfel încât Portul Constanța să joace un rol strategic în fluxurile comerciale dintre Asia și Uniunea Europeană. Printre principalele investiții anunțate se numără: modernizarea rețelei de drumuri din port; lucrări de dragaj de investiții; extinderea suprafețelor prin terenuri recâștigate din mare; conectarea feroviară a terminalelor; investiții în rețeaua electrică și alimentarea electrică direct la cheu. Oficialul a precizat că, în paralel cu investițiile, va fi demarat un amplu proces de debirocratizare. „Nu este normal ca investițiile portului sau ale operatorilor să aștepte ani de zile din cauza unor proceduri redundante”, a afirmat Cosma, potrivit Economica.net. Acesta a adăugat că, împreună cu reprezentanți din Parlament și Guvern, vor fi simplificați pașii administrativi și reduse termenele, astfel încât proiectele să avanseze mai rapid. Prin acest plan, autoritățile urmăresc consolidarea poziției Portului Constanța ca hub logistic major la Marea Neagră și punct-cheie pe rutele comerciale care leagă Asia de piața europeană. [...]
Licitația pentru proiectarea celui de-al doilea pod Giurgiu–Ruse a intrat în evaluarea financiară , potrivit Economica.net , după ce etapa de evaluare tehnică s-a încheiat pe 9 februarie, conform datelor din SEAP. Proiectul vizează un nou pod peste Dunăre la Giurgiu, care ar urma să completeze actuala legătură rutieră cu Bulgaria. Secretarul de stat Cosma (Ministerul Transporturilor) estimează că, după ce partea bulgară finalizează în iunie lucrările la podul existent de la Giurgiu, „o să se simtă bine de tot Schengen-ul spre Bulgaria/Grecia la vară”. În aceeași intervenție, el indică drept următor pas „podul Giurgiu 2”, „la pachet cu autostrada București – Giurgiu”, urmat de alte poduri menite să îmbunătățească conectivitatea peste Dunăre. Pentru contractul de elaborare a Studiului de Fezabilitate (SF) aferent noului pod, CNAIR a atras 11 ofertanți, anunța în iulie anul trecut directorul general Cristian Pistol. Ofertele au venit de la proiectanți din România, Turcia, Italia, Spania, Japonia, Bulgaria, Portugalia și Coreea de Sud. Valoarea estimată a contractului pentru SF este de 60,87 milioane lei (fără TVA), finanțarea fiind asigurată prin CEF 2 (Mecanismul pentru Interconectarea Europei) – componenta „Mobilitate militară”. Studiul de fezabilitate trebuie realizat în maximum 23 de luni și va stabili amplasamentul podului Giurgiu–Ruse II, tipul construcției (doar rutier sau rutier și feroviar) și valoarea investiției. Cristian Pistol arată că obiectivul este creșterea eficienței tehnico-economice a rețelei de transport dintre România și Bulgaria, inclusiv pe axa europeană Nord–Sud, în contextul geopolitic actual. Economica.net mai amintește că, în august 2024, CNAIR a lansat licitația pentru SF, iar presa bulgară a relatat în decembrie anul trecut despre aprobarea, de către Comisia Europeană, a unei finanțări de 2,5 miliarde de euro pentru construcția unui nou pod peste Dunăre lângă Ruse, proiect coordonat de partea română. [...]
Autostrada A7 aduce pentru Grupul Agricola timpi de livrare mai scurți și mai multă siguranță în transport, fără a influența însă direct exporturile , susține conducerea companiei. Potrivit Ziarului Financiar , grupul din Bacău a început încă din 2025 să își consolideze infrastructura logistică, inclusiv prin închirierea unui depozit de 5.400 mp în cadrul ELI Park Bacău, mizând pe conectarea la noua autostradă. Andrei Munteanu , director operator logistic Agricola, afirmă că principalul avantaj al A7 este optimizarea livrărilor către sudul țării și creșterea siguranței în trafic. În ceea ce privește costurile, eventualele economii din consumul de combustibil ar putea fi compensate de majorările de taxe deja anunțate. Oficialul precizează însă că infrastructura rutieră nu influențează în mod direct creșterea exporturilor companiei. Grupul Agricola exportă anual o parte relevantă din producție, astfel: 12–15% din producția de carne de pasăre; circa 6% din producția de salamuri; aproximativ 32% din producția de ready-meals. Portofoliul companiei include peste 3.000 de produse, iar structura grupului cuprinde Agricola Internațional, Salbac, Europrod, Avicola Lumina și Aicbac. Activitatea este diversificată, de la procesarea cărnii și produse ready-meal, până la producția de ouă și administrarea a 3.000 de hectare de teren arabil. În 2024, grupul a raportat o cifră de afaceri de 1,23 miliarde lei, în creștere cu 6% față de anul anterior. Pentru 2025, compania a bugetat investiții de 32 milioane euro, de aproape 2,5 ori mai mari decât în 2024. Planurile vizează: modernizarea și extinderea abatorului de la Prăjești; dezvoltarea unei noi linii de produse ready-meal la Europrod; construcția unei ferme de tineret și a unei ferme pentru găini ouătoare free range la Avicola Lumina. Pentru Moldova, conectarea la A7 deschide o etapă nouă în infrastructură. Pentru Agricola, efectul imediat este logistic: distribuție mai rapidă pe piața internă și o poziționare mai eficientă în rețeaua națională de transport, într-un context în care competiția din industria alimentară rămâne intensă. [...]
Secțiunea Boița–Cornetu a viitoarei autostrăzi montane include 49 de poduri și viaducte , aproape jumătate din traseu fiind acoperit de „lucrări de artă”, potrivit 4Tuning . Segmentul are o lungime totală de aproximativ 31,3 kilometri și se desfășoară în mare parte de-a lungul Văii Oltului, într-o zonă montană dificilă. Elementul care domină proiectul este numărul mare de structuri peste văi și cursuri de apă: 49 de poduri și viaducte, cu o lungime cumulată de peste 13 kilometri. În termeni practici, asta înseamnă că o parte semnificativă din autostradă nu va fi la nivelul terenului, ci pe structuri ridicate, cu implicații directe asupra complexității execuției, etapizării lucrărilor și costurilor de întreținere pe termen lung. Pe lângă aceste structuri, traseul include și 7 tuneluri, cu o lungime însumată de aproximativ 5 kilometri, cu galerii separate pentru fiecare sens de mers. Într-un relief montan, combinația dintre tuneluri și viaducte este, de regulă, soluția tehnică folosită pentru a menține pantele și curbele în limitele cerute de o autostradă, evitând în același timp intervenții masive în versanți acolo unde nu sunt fezabile. Conectivitatea este asigurată prin două noduri rutiere principale: Boița, cu legătură la DN7, și Racovița (Cornetu). În plus, sunt prevăzute lucrări ample de consolidare a versanților și structuri de sprijin adaptate reliefului, necesare într-o zonă în care stabilitatea terenului și riscul de alunecări pot influența atât proiectarea, cât și execuția. Aproape jumătate din traseu este reprezentată de „lucrări de artă” (termen care, în infrastructură, se referă la structuri precum poduri, viaducte și tuneluri), ceea ce face ca această secțiune să fie una dintre cele mai provocatoare din proiect, menționează DRDP Craiova , conform 4Tuning . În acest context, ponderea mare a podurilor și viaductelor nu este doar un detaliu de „spectacol” vizual, ci indicatorul principal al dificultății tehnice a tronsonului Boița–Cornetu. [...]
Un contract de peste 930 milioane de euro pentru centura Clujului a fost suspendat , după ce o firmă din Bosnia a reclamat că a fost inclusă fraudulos în asocierea câștigătoare, potrivit unei investigații publicate de Europa Liberă România . Este vorba despre tronsonul II al centurii metropolitane (23 km din totalul de 42 km), adjudecat în 2025 de compania românească Dimex 2000, lider al unei asocieri în care figura și firma bosniacă Integral Inženjering . Problema: compania din Bosnia susține că nu a participat la licitație și nu a mandatat pe nimeni să o reprezinte , deși documentele depuse ar conține acorduri notariale și împuterniciri în numele său. Integral afirmă că a refuzat explicit asocierea în octombrie 2024, dar că identitatea i-ar fi fost folosită pe baza unor documente falsificate. A sesizat DNA , Parchetul General și Parchetul European, iar în Bosnia a fost deschisă o anchetă penală pentru fals și uz de fals. Miza este uriașă: experiența Integral în execuția de tuneluri ar fi permis îndeplinirea criteriilor tehnice ale licitației, deși avea doar 1% din contract. Primăria Cluj-Napoca susține că a respectat toate procedurile legale, că documentele au fost autentificate de un notar din Bulgaria și că oferta a fost verificată inclusiv de ANAP. Viceprimarul Dan Tarcea afirmă că autoritatea contractantă nu are „pârghia” de a verifica autenticitatea fiecărei împuterniciri dacă documentele sunt legalizate. De cealaltă parte, Dimex respinge acuzațiile și spune că persoana care a semnat pentru Integral avea dreptul legal să o facă, conform verificărilor notariale. Compania afirmă că deține documentele în original și că are capacitatea de a finaliza proiectul. Situația s-a complicat după ce Primăria a arătat că Integral figurează și în alte patru licitații majore din România, cu o valoare cumulată de aproximativ 3 miliarde de euro. Firma bosniacă neagă că ar fi autorizat participarea și la aceste proceduri. Pe 30 ianuarie 2026, municipalitatea a suspendat contractul. Primarul Emil Boc a dat un termen de zece zile pentru clarificarea disputei, altfel se analizează rezilierea și reluarea licitației. Asociația Pro Infrastructură cere ca proiectul să fie preluat de CNAIR sau CNIR , avertizând că, dacă acuzațiile se confirmă, cazul ar putea reprezenta un posibil furt de identitate corporativă fără precedent. Ancheta penală este în desfășurare, iar viitorul unuia dintre cele mai mari proiecte de infrastructură urbană din România rămâne incert. [...]
România a inaugurat peste 560 km de autostradă în cinci ani și devine reper regional , în timp ce Bulgaria și Ungaria își regândesc strategiile de finanțare, arată o amplă analiză publicată de HotNews.ro , în cadrul proiectului european PULSE, cu contribuții din Bulgaria și Ungaria. La final de 2025, România a ajuns la 1.416,3 km de autostrăzi și drumuri expres , iar 2026 se anunță un an record, cu alți aproximativ 250 km promiși pentru inaugurare. Doar în ultimii cinci ani au fost deschiși peste 560 km, un salt semnificativ pentru o țară care, până în 2004, inaugurase foarte puține tronsoane noi. Motorul acestei accelerări a fost reprezentat de fondurile europene și, mai recent, de PNRR. Situația comparativă la final de 2025: Țara Suprafață (kmp) Km autostradă Km/1.000 kmp Ungaria 93.030 ~2.000 21,5 Bulgaria 111.000 875 7,88 România 238.400 1.416 5,94 Deși ritmul României este acum alert, raportat la suprafață rămâne cea mai slab acoperită din regiune. Totuși, diferența față de vecini începe să se reducă. În Bulgaria, boomul construcțiilor dintre 2010 și 2017 s-a bazat tot pe bani europeni. Ulterior, schimbarea schemei de finanțare pentru autostrada Hemus și controversele legate de atribuirea lucrărilor au blocat proiecte majore. În ultimii șapte ani au fost deschiși doar 15 km din această autostradă, iar instabilitatea politică – nouă runde de alegeri în cinci ani – a frânat investițiile. Pentru 2026 și 2027 nu există obiective clare de inaugurare. În Ungaria, extinderea rapidă după aderarea la UE a dus rețeaua la aproape 2.000 km. Însă, din 2022, Budapesta a concesionat 1.237 km către compania MKIF, pe 35 de ani, mutând accentul de pe finanțarea europeană pe un model de administrare privată pe termen lung. O analiză a publicației maghiare HVG arată că plățile de concesiune cresc semnificativ cheltuielile bugetare pentru autostrăzi. Interesant este că firme bulgare de construcții activează acum în România, invocând plățile la timp și stabilitatea contractelor. În paralel, România mizează pe noi instrumente europene pentru a finanța autostrăzile A7 și A8, parte din planul de a construi circa 1.000 km până în 2030. Concluzia partenerilor din proiectul PULSE este clară: fără fonduri europene, niciuna dintre cele trei țări nu ar fi avut același ritm de dezvoltare , însă strategiile politice și stabilitatea guvernamentală fac diferența în ultimii ani. [...]
