Știri
Știri din categoria Auto
Freelander revine ca SUV electric de off-road și va fi vândut global, potrivit Electrek, care publică primele imagini și detalii despre noul model prezentat în China pe 31 martie.
Freelander a fost lansat inițial în 1997 ca Land Rover Freelander 1 și a ajuns, pentru mai mulți ani, unul dintre cele mai vândute vehicule 4x4 din Europa. Jaguar Land Rover (JLR) a oprit modelul în 2015, pentru a-și concentra portofoliul pe modele mai scumpe și cu marje mai mari, precum Discovery Sport.
Revenirea are loc prin parteneriatul JLR din China cu Chery Automotive, sub un brand dedicat, Freelander. Lansarea comercială va începe în China, urmând apoi alte piețe, inclusiv Europa. CEO-ul Freelander, Wei Lan, a spus la eveniment, citat de Autocar, că „variantele internaționale sunt în prezent în dezvoltare intensă și, după lansarea în China, își vor face intrarea în principalele piețe ale lumii”.
Compania susține că modelul a trecut deja prin „teste extinse” în Europa și că este proiectat să respecte protocoalele actualizate Euro NCAP. Totodată, Wei Lan afirmă că nu este vorba despre exportul unui model chinezesc neschimbat, ci despre o mașină adaptată fiecărei piețe, „concepută și calibrată” încă de la început pentru cerințe globale.
Din punct de vedere tehnic, SUV-ul va folosi platforma de 800V a Chery, arhitectură care permite mai multe tipuri de propulsie: electrică (EV), hibrid plug-in (PHEV) și electrică cu extensor de autonomie (EREV, adică un sistem electric în care un motor termic are rol de generator pentru a încărca bateria).
Producția este planificată la uzinele JLR și Chery din Changsu, China, unde ar urma să înlocuiască Land Rover Discovery Sport și Range Rover Evoque. Freelander vizează consolidarea brandului în China, cu planul de a lansa câte un vehicul nou la fiecare șase luni în următorii cinci ani.
Recomandate
Renault își accelerează electrificarea în Coreea de Sud, cu un model 100% electric programat pentru 2028, iar conducerea grupului spune că strategia include „recunoașterea” și învățarea din avantajele constructorilor chinezi la costuri și ritm de dezvoltare , potrivit Smart Car . Planul a fost prezentat în timpul Salonului Auto de la Paris din 2026 , când Renault a detaliat direcțiile de produs pentru piața sud-coreeană. Ivan Segal , vicepreședinte senior pentru vânzări globale și operațiuni al mărcii Renault, a spus că Coreea de Sud este o piață strategică, unde compania produce deja modele hibride, dar unde „următorul pas” este trecerea către propulsia complet electrică, cu ținta unui model 100% electric în 2028. Ce înseamnă „învățarea de la China” în planul Renault În interviu, Segal a argumentat că Renault nu poate ignora progresul constructorilor chinezi în zona vehiculelor electrice, în special în: dezvoltarea rapidă a produselor; controlul costurilor; iterația (actualizarea) frecventă a modelelor. În același context, executivul a indicat că mărcile chineze ar fi ajuns la o cotă de piață de 12% în Europa, un semnal că presiunea competitivă se vede deja pe piețele-cheie pentru producătorii europeni. Accelerație operațională: echipă locală și cicluri de dezvoltare mai scurte Renault a mai precizat că are în China o echipă de aproximativ 150–200 de persoane, care urmărește tendințele și evoluțiile tehnologice din zona vehiculelor electrice și a noilor energii. Ca exemplu de efect operațional, compania a indicat dezvoltarea modelului Twingo: prin colaborarea cu o echipă de dezvoltare din China, ciclul de dezvoltare ar fi fost redus de la circa patru ani (nivel tipic pentru Europa) la sub doi ani. Renault spune că intenționează să extindă acest mod de lucru și la alte modele. Direcția tehnologică: inteligență artificială și asistență avansată la condus Pe lângă electrificare, Renault pune accent pe „inteligența” vehiculului ca element central al generației următoare de modele electrice. Directorul tehnic al grupului, Bruno, a declarat că noile modele ar urma să includă: inteligență artificială în sistemele din habitaclu; capabilități de asistență la condus asistate de AI, cu obiectiv de funcții de nivel L2++ (o formă avansată de asistență, dar care nu înseamnă conducere autonomă completă); dezvoltarea unei funcții de tip „NOA urban” (asistență de navigație pe pilot automat în oraș), pentru îmbunătățirea experienței de condus asistat. Pentru Renault, combinația dintre un model 100% electric în Coreea de Sud și preluarea unor practici de dezvoltare mai rapide, inspirate din China, indică o încercare de a câștiga viteză și competitivitate într-o piață în care diferențele de cost și ritm de lansare devin decisive. [...]
Șeful Volkswagen cere reglementări mai flexibile și subvenții pentru a proteja producătorii auto europeni, pe fondul presiunii crescânde din partea importurilor de mașini chinezești și a tranziției accelerate către vehicule electrice, potrivit Economica . Declarațiile au fost făcute de Oliver Blume la un eveniment organizat în marja Salonului Auto de la Paris , unde a spus că Volkswagen, Stellantis și Renault – companii care „împreună sunt responsabile pentru mai mult de 60% din producția auto europeană” – sunt „sufocate” de schimbările din piață și de intensificarea concurenței, relatează Agerpres. Presiunea pe modelul „volum mare, marje mici” Miza imediată pentru marii producători europeni este segmentul de masă, unde vânzările mari vin, de regulă, cu marje reduse. În acest context, Blume a avertizat că producătorii trebuie să livreze vehicule electrice (EV) accesibile, dar și să țină costurile sub control. „Nu ne putem construi viitorul doar pe profiturile din exporturi. Afacerile noastre europene trebuie să fie profitabile, reziliente și competitive”, a spus Blume. În paralel, mărcile chineze au o prezență „în număr record” la Salonul Auto de la Paris, încercând să-și extindă poziția în Europa pe fondul încetinirii pieței interne, alimentând temeri legate de impactul importurilor mai ieftine. Ce cere industria: stimulente legate de producția în Europa Blume a reluat solicitările Volkswagen către autorități pentru sprijinirea industriei prin reglementări mai flexibile și subvenții care să susțină producătorii locali. „Trebuie să asigurăm baza industrială a Europei”, a declarat Blume. O poziție similară a exprimat și șeful Stellantis, Antonio Filosa, care a cerut stimulente mai puternice pentru producătorii ce fabrică vehicule în regiune, în condițiile intensificării concurenței din China. „Susținem cu fermitate în Europa asigurarea de șanse egale pentru toată lumea. Concret, înseamnă să lucrăm la o reglementare corectă, începând de la «Made in Europe», care ar trebui să ofere stimulente, recompense, și protecție celor care pot demonstra că proiectează și construiesc mașini”, a afirmat Filosa. Context operațional: restructurare majoră la Volkswagen În același timp, Blume încearcă să gestioneze „cea mai mare restructurare din istoria Volkswagen”, care include zeci de mii de concedieri și posibile închideri de fabrici, pe fondul opoziției sindicatelor, potrivit informațiilor citate. În acest cadru, mesajul către autorități este că tranziția către electrificare și competiția cu importurile low-cost riscă să pună sub presiune baza industrială europeană, dacă nu apar măsuri de sprijin orientate către producția locală. [...]
China pregătește reguli mai stricte pentru dotările „high-tech” din mașini , iar proiectul de norme poate forța producătorii să-și recalibreze rapid designul și funcțiile – de la scaune „zero-G” și ecrane mari, până la mesaje proiectate cu farurile. Informațiile apar în Car News China , care relatează despre consultarea publică lansată de Ministerul Industriei și Tehnologiei Informației (MIIT) pe un pachet de reguli pentru noile tehnologii auto. Proiectul vizează siguranța, operarea și interfața cu utilizatorul, cu accent pe funcții considerate tot mai „invazive” sau riscante în utilizarea reală: scaune cu mișcare/poziții speciale, suprafețe mari de afișare în bord și iluminare exterioară programabilă de utilizatori. Scaune „zero-G”: funcții limitate și interdicție în mers Un capitol al proiectului se referă la scaune și propune teste mai stricte de impact, anti-prindere (anti-pinch) și fiabilitate pentru funcții „inovatoare”. Sunt menționate explicit scaunele „Zero-G”, cele rotative și cele care se rabatează complet. MIIT recomandă și ca producătorii să limiteze unde și când pot fi folosite funcțiile de mișcare ale scaunelor, pentru a reduce riscurile. În plus, proiectul propune interzicerea acestor funcții atunci când vehiculul este în mișcare. Ecrane mari și HUD-uri complexe: accent pe distragere și comportament la impact O altă secțiune ridică problema unităților de afișare din habitaclu: ecrane centrale de infotainment, display-uri cu „suprafață mare” și head-up display-uri (HUD – proiecție de informații în câmpul vizual al șoferului) complexe. Ministerul cere producătorilor să evalueze efectul de distragere asupra șoferilor, dar și fiabilitatea și siguranța acestor sisteme în caz de coliziune și în condiții extreme. Proiectul propune și interzicerea ecranelor pliabile și flexibile, o direcție care ar putea lovi în special mărcile care mizează pe diferențiere prin tehnologie, precum Xiaomi sau alianța HIMA a Huawei, notează publicația. Mesaje pe faruri și stopuri: moderare și monitorizare a conținutului Proiectul include și reguli noi pentru iluminarea vehiculelor, cu atenție pe ansamblurile de lumini, unități de iluminare proeminente și mesaje definite de utilizator pentru faruri și stopuri. Unele modele NEV (vehicule cu energie nouă, categorie care include electrice și hibride plug-in) folosesc deja iluminare matrix LED, care permite proiectarea de desene și text. MIIT recomandă ca producătorii să modereze conținutul afișat prin aceste sisteme și să monitorizeze ce „scriu” șoferii, pe fondul temerilor că ar putea fi proiectat conținut „neaprobat” pe drumurile din China. Car News China compară abordarea cu filtrarea și auditarea existente pe multe smartphone-uri Android vândute în China, unde anumite cuvinte sensibile sunt blocate inclusiv la denumiri de hotspot Wi‑Fi sau conexiuni Bluetooth. Mânere de uși: reiterarea interdicției pentru cele complet ascunse MIIT reia și propunerea de interzicere a mânerelor de uși complet ascunse. Ministerul publicase anterior diagrame cu ceea ce consideră „ideal” și indicase mai multe soluții preferate pentru mânere exterioare și interioare. În noul draft sunt incluse și cerințe pentru mânere cu „design inovator”: verificarea fiabilității și siguranței în condiții extreme, integrarea unor legături mecanice redundante și asigurarea unui spațiu suficient pentru operarea cu mâna. Ce înseamnă pentru producători Din perspectiva industriei, consultarea MIIT semnalează o înăsprire a cadrului de reglementare pentru dotări care au devenit argumente de vânzare în segmentul NEV și în zona „tech-first”. Dacă proiectul se transformă în reguli aplicabile, producătorii ar putea fi nevoiți să: limiteze software funcții deja livrate (scaune cu mișcare, iluminare cu mesaje); reproiecteze hardware (tipuri de ecrane, soluții de mânere); introducă mecanisme de control al conținutului pentru iluminarea exterioară. Materialul nu precizează un calendar de adoptare sau intrare în vigoare; în acest moment este vorba despre o consultare publică pe un proiect de reglementare. Pentru textul integral al consultării, Car News China indică pagina MIIT: https://www.miit.gov.cn/gzcy/yjzj/art/2026/art_d82e902143264b6d9179e01ee54a414f.html . [...]
Victoria juridică a lui Henry Ford din 1911 a limitat decisiv „ brevetul Selden ” și a împiedicat apariția unui monopol asupra automobilelor în SUA , potrivit Jalopnik . Miza nu era una simbolică: dacă brevetul ar fi rămas aplicabil în forma pretinsă, aproape fiecare automobil produs sau vândut în primele decenii ar fi putut intra sub controlul lui George Selden și al celor care i-au preluat drepturile. George Selden, avocat de brevete din Rochester (New York), a depus în 1879 o cerere de brevet pentru automobil, cu șapte ani înainte ca Karl Benz să breveteze Motorwagen-ul în Germania. Diferența esențială, notează publicația, este că Benz construise un vehicul funcțional, în timp ce Selden avea în principal un desen și un concept de motor, fără să fi realizat efectiv o mașină. Cum a fost „activat” brevetul și cine l-a aplicat Selden a folosit proceduri legale pentru a amâna examinarea cererii până când industria auto a început să se contureze și să devină profitabilă. Brevetul a fost acordat abia în 1895, la circa 16 ani de la depunere, strategie care i-a permis să încerce să monetizeze drepturile într-un moment în care producătorii aveau deja vânzări. Aplicarea brevetului a ajuns, în practică, la Electric Vehicle Company (EVC), după ce antreprenorul William Whitney a identificat oportunitatea și a construit o structură de tip holding pentru mărcile pe care le aduna. EVC a început să dea în judecată producători, iar printre primii vizați s-a aflat Winton Motor Carriage Co., compania lui Alexander Winton, care în cele din urmă a acceptat o înțelegere. În jurul acestui mecanism s-a format și Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM) , un grup creat pentru a gestiona „afacerea” brevetului. Henry Ford nu făcea parte din ALAM. Verdictul din 1911: brevet valid, dar mult restrâns Confruntarea juridică dintre Ford și tabăra care aplica brevetul s-a întins pe opt ani, iar în 1911 instanța a decis în favoarea lui Ford, într-o formulă cu efect practic major: brevetul Selden a fost considerat valid, dar doar pentru motoare cu compresie în doi timpi de tip Brayton, adică exact arhitectura pe care se baza proiectul inițial al lui Selden. Consecința, așa cum o descrie Jalopnik, a fost că Ford și ceilalți producători puteau continua să fabrice automobile atâta timp cât evitau acest tip de motor. Oricum, brevetul urma să expire la doi ani după verdict. Selden a produs totuși mașini, dar cu alt tip de motor După perioada de litigii, Selden nu s-a limitat la avocatură: a construit două automobile funcționale ca „dovezi” pentru cazul său și a fondat Selden Motor Company în 1906, companie care și-a lansat primul model în anul următor. În total, firma ar fi produs peste 7.400 de vehicule până la oprirea producției în 1914. Ironia subliniată de sursă este că, deși brevetul era legat de un motor în doi timpi, mașinile de serie ale Selden foloseau motoare în patru timpi, pe ciclul Otto (configurația care a devenit standard în industrie). Jalopnik oferă și un reper tehnic și comercial: modelul Selden 40R Varsity Roadster din 1911 avea un motor cu patru cilindri de 356 inch cubi (peste 5,8 litri) și 40 CP. Primul model Selden ar fi costat între 2.000 și 2.500 de dolari la vremea respectivă, echivalentul a 71.000–89.000 de dolari astăzi (aprox. 326.000–409.000 lei). La licitații, un 40R Varsity Roadster a fost vândut cu 220.000 de dolari în 2007 (aprox. 1,01 milioane lei) și cu 159.500 de dolari în 2019 (aprox. 734.000 lei), conform aceleiași surse. [...]
Alfa Romeo sugerează că unele soluții din conceptul Cuorerosso ar putea ajunge în serie , inclusiv elemente de design și tehnologii de interior deja brevetate, într-un moment în care marca își pregătește următoarea generație de modele, potrivit Motor1 . Cuorerosso este prezentat ca un „manifest pentru viitorul mărcii”, dar rămâne, deocamdată, o studiu de design. Miza practică a proiectului este că Alfa Romeo susține că nu e vorba doar de un exercițiu stilistic: unele soluții introduse pe concept sunt brevetate și ar urma să fie folosite în modele viitoare. Ce ar putea trece din concept în producție Publicația notează că direcția de design a conceptului ar urma să influențeze viitoarele modele Alfa Romeo, adaptată la dimensiuni și cerințe diferite. Totuși, transferul ar începe cu un model cu volum mai mare: un SUV compact anunțat pentru 2027, ceea ce ridică semne de întrebare privind cât din proporțiile și dramatismul conceptului va supraviețui în versiuni de serie. Pe partea de interior, Motor1 evidențiază două elemente pe care Alfa Romeo le-ar fi brevetat și pe care le vede ca potențiale soluții pentru mașinile de serie: un ecran integrat în consola centrală, conceput să nu domine vizual bordul; o reinterpretare a „cockpitului” orientat spre șofer, configurabil în funcție de modurile de rulare (Cruise, Sport și Quadrifoglio), cu afișaje care pot prioritiza condusul în detrimentul informațiilor. Mesajul tehnic: V6-ul rămâne în discuție, dar electrificat Sub capotă, conceptul a fost gândit cu motorul V6 biturbo de 2,9 litri cunoscut de pe versiunile Quadrifoglio ale actualelor Giulia și Stelvio, însă într-o formă electrificată. Ce înseamnă concret această electrificare nu este detaliat în material; ideea transmisă este că motorul cu șase cilindri „nu este scos din ecuație”, ci se caută formule de combinare cu sisteme electrificate. În același timp, Alfa Romeo ar fi transmis oficial că studiul nu este legat de o singură tehnologie de propulsie, lăsând deschise mai multe variante: hibrid, plug-in hibrid sau electric. În logica mărcii, Quadrifoglio ar urma să rămână eticheta pentru cele mai performante modele, chiar și în scenarii de electrificare. Cât de realistă e o limuzină ca în concept Materialul ridică explicit îndoiala că o limuzină sport apropiată de Cuorerosso ar ajunge efectiv în showroom, iar dacă s-ar întâmpla, ar fi probabil într-un volum mic și la un preț accesibil doar pentru puțini. În acest context, consecința cea mai probabilă pentru piață rămâne „diluarea” conceptului într-o familie de modele mai comerciale, începând cu SUV-ul compact din 2027, dar cu șanse ca anumite soluții de design și interior să fie preluate mai fidel decât o caroserie de tip limuzină cu proporțiile conceptului. [...]
Piața auto globală se fragmentează pe trei viteze , iar diferențele de adopție a electrificării riscă să complice strategiile de produs și investițiile constructorilor care vând simultan în Asia, SUA și Europa, potrivit Gadget . China accelerează puternic tranziția, în timp ce Statele Unite încetinesc, iar Europa rămâne într-o zonă de echilibru între reglementări și cererea consumatorilor. Consecința economică directă este că „rețeta unică” pentru electrificare devine tot mai greu de aplicat la nivel global: un model gândit pentru o piață poate fi prea scump, nepotrivit sau insuficient de competitiv pe alta. China: electrificare în masă, susținută de costuri și lanțuri integrate În China, autoturismele complet electrice (BEV) și hibridele plug-in (PHEV) au ajuns la 65,2% din vânzările de mașini noi la finalul lunii august, conform datelor citate în material. Publicația indică drept factori cheie competitivitatea producătorilor locali (precum BYD, Geely și Li Auto), sprijinită de lanțuri de aprovizionare integrate și de baterii cu costuri reduse (inclusiv LFP și chimii pe bază de siliciu-carbon). SUA: creștere frânată de preț, infrastructură și preferințe de consum În Statele Unite, cota de piață a vehiculelor electrice „pure” este descrisă ca fiind blocată la valori de o singură cifră, la 7,3% în primele opt luni ale anului . Printre barierele menționate se află costul inițial ridicat, rețelele de încărcare rapidă neuniforme în zonele rurale și preferința tradițională pentru SUV-uri mari și pick-up-uri cu motoare termice. Europa: între ținte de emisii și cerere volatilă, cu hibridul ca soluție de tranziție În Europa, cota vehiculelor complet electrice este indicată la 33,7% din vânzări , poziționând regiunea între avansul Chinei și reticența din SUA. Materialul notează că reducerea sau eliminarea subvențiilor în unele piețe a încetinit temporar achizițiile, însă regulile privind emisiile de flotă împing constructorii să aducă modele electrice mai accesibile. În paralel, cererea pentru PHEV și hibride clasice rămâne puternică, ca opțiune de tranziție pentru cumpărătorii care nu vor să renunțe complet la termice. De ce contează pentru constructori Evoluția „pe trei viteze” pune presiune operațională și comercială pe producătorii auto: portofoliile, prețurile și chiar tehnologiile (de la tipul de baterie la mixul electric–hibrid–termic) trebuie calibrate diferit pentru Beijing, Washington și capitalele europene. În lectura materialului, miza este adaptarea rapidă a strategiilor regionale, într-un moment în care reglementările și comportamentul consumatorilor nu mai converg la nivel global. Materialul are ca sursă secundară Profit.ro , menționată de autor. [...]
